L'Armstrong-Whitworth A.W. 38 Whitley est un bombardier bimoteur britannique de la Seconde Guerre mondiale. Entré en service en , le Whitley fut un des premiers bombardiers lourds de nuit de la RAF et son premier appareil à revêtement travaillant (le fuselage seulement, la partie arrière de la voilure étant entoilée).

Origine Deux ans après avoir rédigé la Spécification B.9/32 qui donna naissance aux Vickers Wellington et Handley Page Hampden, l’Air Ministry lança un nouveau cahier des charges pour un bombardier de nuit bimoteur pouvant effectuer des missions secondaires de transport. La spécification B.3/34 insistait sur la facilité de construction pour faciliter la production du futur appareil, dont le nombre de pièces devait donc être le plus faible possible. Cet appareil fut développé dans un temps record sous la direction de l’ingénieur en chef d’Armstrong-Whitworth, J. Lloyd, et baptisé du nom d’un quartier de Coventry où se situait la principale usine du constructeur.

Le futur appareil faisait appel à des techniques de construction très modernes, puisque le fuselage avait une structure monocoque à revêtement travaillant en alliage léger. Les sections des profilés étaient standardisées, les courbes éliminées au maximum. Le résultat était un monoplan à aile basse cantilever de faible allongement et profil épais construit autour d’un longeron-caisson très résistant. Le revêtement du bord d’attaque et du caisson de voilure était métallique, fixé par des rivets à tête noyée, le bord de fuite entoilé. Cette voilure avait une incidence de 8,5° pour assurer une course au décollage et à l’atterrissage la plus courte possible, ce qui explique l’allure caractéristique en vol du Whitley : les moteurs ayant une assiette relevée, le fuselage donnait l’impression de piquer en permanence. L’épaisseur du profil permettait d’installer dans le bord d’attaque les réservoirs principaux à l’extérieur des moteurs ( par aile), et un réservoir d’huile entre chaque moteur et le fuselage. Derrière ce réservoir d’huile permettaient d’emporter autant de petites bombes. Le bord de fuite était occupé par des ailerons Frise et des volets de bord de fuite à commande hydraulique. Construit en trois sections, le fuselage avait une hauteur dictée par celles des tourelles Armstrong-Whitworth à commande manuelle installées à l’avant et à l’arrière, sans oublier la hauteur du pare-brise du poste de pilotage. Un réservoir de était installé dans le fuselage, au-dessus du longeron de voilure, les deux soutes ventrales étaient fermées par des portes en bois à revêtement métallique ouvertes par le poids des bombes larguées et se refermant grâce à des sandows. Ces portes de soute à bombes valurent au Whitley le surnom de Flying Barn Door (littéralement : porte d'étable volante). L’équipage comprenait un pilote, un copilote-navigateur, un opérateur radio, un bombardier-mitrailleur avant et un mitrailleur arrière.

Tracté par deux moteurs en double étoile Armstrong Siddeley Tiger IX de entrainant des hélices tripales de Havilland à pas variable, le premier prototype [K4586] effectua son premier vol le 17 mars 1936 à Baginton, piloté par A.C. Campbell Orde, chef pilote chez Armstrong-Whitworth. Atteignant à , capable de grimper à en et de parcourir à à cette altitude, le Whitley répondait aux attentes de la RAF. Heureusement car avaient été mis en commande dès pour rééquiper les unités de bombardement lourd. Le second prototype [K4587] fut remis au Royal Aircraft Establishment pour essais.

Les versions

Whitley I : ayant été commandés par l’Air Ministry dès (Commande no 421118/35) pour rééquiper les unités de bombardement lourd de la RAF, le premier exemplaire [K7183] sortit d’usine en . Dès leur livraison, ces appareils furent remis au No 10 Sqdn de Dishforth, Yorkshire, pour remplacer des Handley Page Heyford. Sensiblement identique aux prototypes, le Whitley I pesait à vide et en charge. Il pouvait emporter de bombes et son armement défensif comprenait une mitrailleuse Vickers de dans chaque tourelle. En cours de production il apparut nécessaire d’affecter d’un dièdre positif les panneaux externes de voilure, modification appliquée rétroactivement aux premiers appareils. seulement sortirent d’usine, dont en prototypes Whitley III/IV, puis ce modèle céda sa place sur les chaines au Whitley II. Whitley II : Mis en service en , cette seconde version répondant à la spécification B.21/35 ne se distinguait de la précédente que par les moteurs, des Armstrong Siddeley Tiger VIII de équipés de compresseurs à deux vitesses qui amélioraient sensiblement les performances : à la vitesse maximale passait à et la vitesse de croisière à pour une autonomie de et un plafond de . furent livrés, soldant la première commande de . Whitley III : Dès 1936 Armstrong-Whitworth avait reçu une seconde commande (no 522438/36) pour de nuit, répondant cette fois à la spécification B.20/36, qui mettait l’accent sur un renforcement de l’armement : La tourelle manuelle avant était remplacée par une tourelle motorisée , toujours équipée d’une unique mitrailleuse Vickers de , et une gondole rétractable, pivotant sur 360° et armée de 2 mitrailleuses Browning de , installée à la base du fuselage arrière. En fait cette gondole pesait lourd et réduisait considérablement les performances quand elle était abaissée. Elle ne fut donc jamais utilisée en opérations, mais son puits se révéla très utile pour larguer des parachutistes. Les lance-bombes étaient également modifiés pour accepter des bombes de taille plus importante, le dièdre des panneaux extérieurs de voilure légèrement relevé, et l’avant du fuselage voyait apparaître une excroissance vitrée facilitant le travail du bombardier. Un Whitley I [K7211] servit de prototype et les premiers exemplaires de série arrivèrent dans les escadrilles en . Le dernier exemplaire [K9015] fut livré fin 1938. Whitley IV : L’évolution des avions de combat ayant été extrêmement rapide entre 1935 et 1938, les Whitley III étaient pratiquement démodés au moment de leur entrée en service. Heureusement pour le Bomber Command, [K9016/K9055], plus puissants et mieux armés, avaient également été commandés en 1936. On commença donc par renforcer la structure d’un Whitley I [K7208] pour pouvoir décoller à la masse maximale de . La distance franchissable était alors de . Il fut ensuite remotorisé avec des moteurs en V Rolls-Royce Merlin IV développant au décollage et en régime continu à , entrainant des hélices à vitesse constante Rotol. Les performances de l’appareil étaient nettement améliorées par cette nouvelle motorisation : La vitesse maximale passait à à pour une vitesse de croisière de à , altitude atteinte en tout juste . Les moteurs possédaient par contre un couple plus important, difficile à contrôler même en agissant à la fois sur les gaz et la dérive, et le Whitley IV décollait le plus souvent "en crabe". Deux autres Whitley I, les [K7209] et [K7211], furent utilisés pour développer les autres spécificités de cette version. Le Whitley IV recevait en effet une tourelle arrière motorisée Nash & Thomson équipée de Browning de . Enfin la capacité des réservoirs passait à par installation de deux outres supplémentaires de voilure. Le Whitley IV pouvait donc parcourir avec ses réservoirs, mais l’ajout de réservoirs supplémentaires en soute permettait de passer à . Whitley IVA : motorisés sur chaine avec des Merlin X développant au décollage et en régime continu à . Whitley V : 1938 vit la commande (no 75147/38) de supplémentaires à moteur Merlin X. Mais ce modèle, dont la masse au décollage pouvait atteindre en surcharge, se distinguait par un fuselage allongé de en arrière du stabilisateur pour améliorer le champ de tir de la tourelle arrière. L’empennage vertical était aussi redessiné et le bord d’attaque de l’aile doté d’un dégivrage pneumatique. Une commande supplémentaire (no 38599/39) de fut passée en 1939, mais le le tout nouveau Ministère de la Production aéronautique, dirigé par Lord Beaverbrook, et l’État major de la RAF s’accordèrent sur une liste de à produire en priorité, dont le Whitley. furent donc commandés (commande no 106962/40), la production passant à par semaine début 1942. Au total sortirent d’usine. C'est donc numériquement la série la plus importante. Whitley VI : Projet non réalisé de bombardier à moteur Merlin XX. Whitley VII : Fin le No 58 Sqdn fut temporairement mis à la disposition du Coastal Command par le Bomber Command. L’autonomie considérable du Whitley présentait effectivement un intérêt pour les missions de reconnaissance maritime. Courant 1940 un Whitley V [P4949] fut donc modifié pour servir de prototype à une version spécifiquement destinée à la lutte anti sous-marine, et le premier avion équipé du radar de détection de navires de surfaces à longue portée A.S.V. Mk.II, dont les antennes étaient nettement visibles sur le fuselage. Ces antennes, conjuguées au poids de l’appareil, porté à à vide et en charge, réduisaient la vitesse de croisière à à , mais la capacité de carburant passant à , l’autonomie atteignait . Aménagé pour , le Whitley VII fut mis en service à l’automne 1941, ayant été commandés par avenant à la commande no 106962/40. Dès le un Whitley VII du No 502 Sqdn attaqua au large de Nantes le sous-marin U-71, qui parviendra à s’échapper (On a longtemps cru qu'il s'agissait du U-206, porté disparu à la même époque).

Production vignette|Armstrong Whitworth Whitley Mk I (K7208) , soit : 2 prototypes [K4586/K4587] 34 Mk I [K7183/7216] 46 Mk II [K7217/72262] 80 Mk III [K8936/9015] 40 Mk IV [K9016/K9055] 1476 Mk V [N1345/1394, N1405/1444, N1459/1508, N1521/1528, N4930/4974, N4980/5029, N5040/5065, N5070/5112, T4130/4179, T4200/4239, T4260/4299, T4320/4339, Z6461/6510, Z6552/6586, Z9510/9515, Z6624/6673, Z6720/6764, Z6793/-6842, Z6862/6881, Z6931/6959, Z6970, Z6980, Z9119, Z9125/9134, Z9140/9168, Z9188, Z9189, Z9200/9232, Z9274/-9323, Z9361/9363, Z9484/9390, Z9419/9443, Z9461/9490, Z9510/9515, AD665/714, BD189/238, BD252/296, BD346/395, BD411/422, DB435/445, BD493/512, BD530/560,BD626/639, BD659/674, EB283/313, EB337/367, EB384/391, EB402/410, LA763/793, LA818/856, LA868/899, LA914/951] 146 Mk VII [Z6960/6969, Z9120/9124, Z9135/9139, Z9190/9199, Z9364/9383, Z9516/9529, BD421/434, BD561/574, BD620/625, BD675/693, EB282, EB327/336, EB392/401, LA794/798, LA813/817]. Les premiers Whitley furent livrés à la RAF en , le dernier le . Le dernier appareil sorti d’usine, le , fut conservé par le constructeur pour des essais en vol. Aucun Whiteley n’a été conservé entier, mais le Midland Air Museum possède deux sections de fuselage.

En service Royal Air Force : Les premiers Whitley I furent livrés au No 10 Sqdn le à Dishford, Yorkshire. Trois mois plus tard cette unité passait sous le contrôle du No 4 Bomber Group, dont tous les Squadrons furent équipés de Whitley. Les Whitley II arrivèrent à leur tour en unité (No 58 Sqdn) en , suivis en août des premiers Whitley III (No 50 Sqdn). En le No 10 Sqdn reçut les premiers Whitley IV, tandis que le No 78 Sqdn prenait en compte les Whitley IVA en . Enfin en les No 10 et 51 Sqdn commencèrent leur rééquipement sur Whitley V.

du No 51 et du No 58 Sqdn, stationnés à Leconfield, réalisèrent la première mission de nuit du Bomber Command sur l’Allemagne, un lâcher de tracts sur les régions de Brême, Hambourg et la Ruhr le . Durant la drôle de guerre les missions de ce type, baptisées ‘bumphlet raids’ par les équipages de No 4 Group furent nombreuses. Le , trois Whitley IV du No 10 Sqdn effectuèrent un lâcher de tracts sur Berlin, réalisant la première mission ‘de guerre’ de la RAF sur la capitale allemande.