La BMW R 80 G/S est un modèle de moto produit par le constructeur allemand BMW dans les .
Historique En 1979, à contre courant de la tendance « grosmono » de l'époque (avec en porte drapeau la ), Jean-Claude Morellet dit « Fenouil » choisit un flat-twin BMW pour participer au premier Paris-Dakar. Une BMW routière légèrement adaptée à l'épreuve. En manquant de peu la deuxième place du podium, il montre l'opportunité de son choix et par la même occasion l'intérêt que pourrait susciter ce genre de machine pour redéfinir la catégorie Trail.
Apparue en , la R 80 G/S (pour « », en français : « tout-terrain/route ») est la moto qui lança la gamme GS de la marque BMW. Comme son nom l'indique, ce modèle est le fruit du croisement d'une moto BMW routière classique avec les prototypes dédiés aux compétitions d'enduro. Afin de rendre polyvalente sa nouvelle machine, BMW décide de faire des concessions à ses capacités tout-terrain. Révolutionnaire, la redéfinira les contours de la catégorie trail.
vignette|gauche|R 80 G/S profil droit.
À la fin des années 1970, le contexte est favorable à l'apparition d'un gros trail bicylindre. La popularité des grands raids comme le Paris-Dakar poussèrent les « gros-monos » comme la célèbre , les Honda 500XR ou XLS et autre Suzuki DR à montrer leurs limites en performances et en fiabilité. BMW avec la frappe alors juste, fort, et surprend une concurrence tellement incrédule qu'elle ne répondra que mollement, tardivement et maladroitement. Les résultats en rallyes-raids confirment l'opportunité du concept. Le public suit, et ainsi la catégorie trail se scinde en deux familles, reléguant progressivement le « gros-mono » à l'utilitaire, à la ville ou plus tard au Supermotard. Bien que plus coûteux et plus lourd, le bicylindre s'approprie définitivement les grands espaces.
La R 80 G/S fut produite dans l'usine berlinoise de Spandau et fut présentée pour la première fois à la presse internationale en près d'Avignon.
Motorisation vignette|Moteur flat-twin BMW R80 G/S. Elle possède un moteur déjà existant sur les BMW de la série 7 de 1979, BMW l'utilise mais non sans l'avoir fait évoluer dans une recherche de fiabilité et surtout de gain de poids. Cette cure d'amaigrissement porte principalement sur le volant moteur qui est très allégé, le disque d’embrayage voit lui son diamètre réduit. Les cylindres ne sont plus en fonte chemisée mais en aluminium recouvert d'un revêtement extrêmement résistant à base de nickel et de carbure de silicium (de marque Nikasil ou Galnikal). Cette évolution apporte au moteur une plus grande résistance à l'usure. L'allègement obtenu sera ainsi de , un gain qui se porte essentiellement sur des pièces en mouvement.
D'une cylindrée de , ce moteur délivre une puissance de à pour un couple de à . Il mène la machine à , et les sont atteints en , ce qui était un record absolu pour une machine de type trail. Afin de pouvoir rouler à l'essence ordinaire plombée, le taux de compression est bas (8,2 à 1), cette moto destinée aux voyages pouvait ainsi rouler avec toutes les essences trouvées dans le monde à l'époque. De nos jours, cette capacité à fonctionner avec un indice d'octane bas permettrait d'utiliser du SP95, mais ce carburant comporte 5 % d’éthanol et cela le rend peu compatible avec les caoutchoucs de cette génération. Il est donc préfèrable de rouler au SP98. Il est possible de substituer le plomb absent dans ces carburants modernes par des additifs dont l'utilité est controversée.
La consommation moyenne mesurée par les journalistes essayeurs de l'époque était de 5,6 l/, ce qui donne avec une capacité de , une autonomie théorique maximum de . La carburation sera retouchée en 1983 (voir fin du paragraphe dédié à la version « Paris Dakar »).
Équipements vignette|gauche|Au début de la production, il n'était possible d'installer qu'une valise du côté droit. Ici la valise Krauser. Les équipementiers durent s'adapter à ces performances inédites. Ainsi, la firme Metzelzer dut concevoir des pneus mixtes adaptés au rythme imposé. Les premiers Metzeler Enduro ( à l'avant et à l’arrière) furent donc conçus tout spécialement pour cette machine. Ainsi, l'indice de vitesse « R » leur permet de supporter des vitesses de . Les caractéristiques de ces pneus sont : à l'avant et à l’arrière. Plus tard, les , au profil plus accrocheur mais moins polyvalent, furent également conseillés en première monte (conseils de monte pneumatique collés sur le garde-boue arrière, cachés sous la selle). Leur indice « S » leur permettant des vitesses de . Leurs caractéristiques étaient : avant , arrière . Sont également homologués les pneus arrière : et , avant : .
Les jantes étaient en aluminium.
La R 80 G/S inaugure un système de suspension révolutionnaire : le Monolever. Il est constitué d'un amortisseur unique et d'un monobras oscillant. Si au début des années 1980 le mono-amortisseur était incontournable, le bras unique était une première mondiale. Il est un tunnel extrêmement rigide abritant un arbre de transmission et portant à lui seul la roue et l'amortisseur. Ce système comportait le double avantage d'alléger la machine (le gain annoncé est de ) et de simplifier la maintenance. La roue arrière se démonte en effet comme une roue de voiture. Hors compétition, le Monolever se révélera extrêmement fiable et rigide.
vignette|gauche|Le Monolever : un bras oscillant unique. À l'intérieur du bras passe l'arbre de transmission. La roue se retire comme sur une automobile. Ici la roue et les mâchoires de frein sont démontées.
Le rapport de pont avec 11/37 dents est de 3,36:1. Les rapports de la boite à 5 vitesses sont de 4,4 / 2,86 / 2,07 / 1,67 / 1,50:1. Avec ce rapport de pont, le compteur de vitesse doit être un W773 (ce chiffre est inscrit sur celui-ci).
Il était possible de commander la G/S avec un rapport de pont plus court (9/32 dents) pour un usage tout-terrain plus intensif (9/32 donnant un rapport de 3,56:1) le compteur de vitesse serait dans ce cas un W820.
BMW conçoit cette nouvelle machine en utilisant un maximum de pièces déjà présentes sur le reste de la production. Côté partie-cycle, elle reprenait en effet un cadre tubulaire à double berceau provenant de la de la marque. Il fut choisi pour sa légèreté (comparativement à celui des cylindrées supérieures). Il fut renforcé pour résister aux contraintes du tout-terrain et du système Monolever. Sa boucle arrière démontable spécifique se révélera fragile en cas d'emport de lourds bagages, aussi elle fut renforcée quelques années plus tard. La fourche de marque Brembo était en fait de conception Sachs (d'après un ancien brevet Maïco), elle était empruntée aux routières (BMW R 45 - BMW R 65). Il faut cependant noter que tout emprunt d'élément au reste de la gamme sera accompagné d'une modernisation profonde qui bénéficiera à toutes les autres machines sortie à partir de 1980.
Par souci de rationalisation, le carter de pont étudié pour résister aux nouvelles contraintes de torsion induites par le bras oscillant unique doit également répondre aux impératifs des modèles routiers qui possèdent un système d'amortissement classique à deux amortisseurs. Ce carter intègre en effet la fixation inférieure de l'amortisseur droit des routières. Cet emplacement n'est pas utilisé quand ce carter est installé sur un Monolever, il ne résisterait pas à l’extrême pression infligée par l'amortisseur unique. Sur la G/S, le mono-amortisseur est donc directement fixé sur le bras oscillant. Il faudra attendre fin 1984 et la production des routières reprenant le système Monolever pour voir apparaître simultanément sur les RT et sur la G/S un carter renforcé complètement spécifique à ce mode de suspension. Dans l'attente de la sortie de ce carter renforcé, fut provisoirement adapté dès la fin 1983, un carter modifié. Si ce n'est un peu de poids supplémentaire, cette nouveauté n'apporte rien à la G/S puisqu'elle son amortisseur unique restera fixé sur le bras oscillant.
vignette|Un tableau de bord complet pour l'époque, cependant l'horloge et le compte-tours étaient en option. La tête de la clé de contact se replie et s'utilise ainsi comme un bouton sélecteur.
La R 80 G/S est le premier trail à être équipé d'un frein à disque (unique, et à l'avant seulement). La sortie de cette machine fut également l'occasion pour la marque d'inaugurer une nouvelle composition de la garniture des plaquettes de frein. Elles étaient en effet pour la première fois constituées d'un mélange de résine et de métal (sans amiante) censé améliorer le freinage en milieu humide ainsi que la dissipation de la chaleur. Ces plaquettes étaient de qualité (gravé à l’arrière des plaquettes) et portaient sur le côté un trait vert et quatre traits jaunes. À l’époque, le freinage était jugé comme particulièrement performant pour un trail. Ce sentiment était toutefois pondéré par une fourche qui vrillait sur les freinages appuyés. Un rigidificateur de fourche sera proposé en accessoire, il sera plus tard monté en série.
Options centré|vignette|990x990px La carrosserie blanche (couleur code BMW 146) avec selle orange est la seule proposée la première année de commercialisation, Cet assortiment de couleurs ne faisant pas l'unanimité, le bleu foncé (couleur Pacific Blue Metallic code BMW 130) apparaîtra sur le modèle 1982 avec une selle noire. À partir de , les fourreaux de fourche passent au noirs, il en sera de même pour les cache-culbuteurs en 1986. À compter de 1986 toujours, l'ensemble des plastiques passe au blanc avec un réservoir au choix rouge (Henna Red, code ), bleu (Tuareg blue code ) ou blanc. Ces versions pouvaient être équipées d'une selle rouge, bleue ou noire. Voici ci-dessous le récapitulatif des coloris des différents millésimes.
Les options disponibles début 1980 sont : des protège-cylindres tubulaires supportant une béquille latérale (indissociables), une horloge, un compte-tours, un porte-bagages, un support de valise pour le côté droit uniquement (indissociable du porte-bagages), une valise pour le côté droit de couleur blanche ou noire (la valise Krauser déjà utilisées sur les routières). L'installation d'une valise Krauser du côté gauche n'était pas une possibilité envisagée par BMW, d'ailleurs la fixation pour le support de la valise de gauche n'était pas présent sur le porte-bagage (elle le sera début 1982). Le support gauche existait pourtant dès 1981, mais la présence du silencieux d’échappement relevé augmentait trop la largeur de la machine une fois la valise Krauser en place. En , des valises de type Touring spécifiquement étudiées pour les G/S furent proposées elles présentaient l'avantage de posséder des fermetures plus fiables, tout en proposant une valise gauche plus étroite compensant la largeur due à la proéminence de l'échappement. La possibilité d'équiper un trail avec des valises était une nouveauté et ajoutait à la polyvalence de la G/S.
vignette|Couleur Blue pacific à partir de 1982.
Le circuit électrique était fiable et proposait une tension de alors qu'à cette époque les trails étaient généralement équipés en .
Au tout début de la production, un démarreur électrique de marque Boch d'une puissance de sera proposé en option (avec une batterie de à la place de celle de ), mais comme l'importante démultiplication du kick-starter et l'allumage électronique compliquaient le démarrage au pied, BMW décida dès la première année de production de le monter en série. En fait, la décision de ne pas monter le démarreur les premiers mois de production permettait d’annoncer un poids officiel record pour une telle machine. En effet, avec le démarreur et la batterie plus imposante, le poids à sec de la machine passe de . Ainsi, une G/S de 1981 (donc avec démarreur), pèse à sec et en ordre de marche (avec d'essence), ce qui est aujourd'hui très léger pour une machine de cette catégorie et très proche des chiffres annoncés. En 1984, le kick devient une option.