Le Republic F-105 Thunderchief était un chasseur-bombardier supersonique conçu par les États-Unis à la fin des années 1950. Il fait partie de la première génération de chasseurs supersoniques américains, connue sous le nom de Century Series Fighters. Employé exclusivement par les États-Unis, il mena la majorité des missions de bombardement du début de la guerre du Viêt Nam. Au départ conçu comme un avion d'attaque nucléaire monoplace, deux versions Wild Weasel biplaces furent aussi fabriquées et chargées de la dangereuse tâche de suppression des défenses aériennes de l'ennemi. Ces deux rôles firent du F-105 la cible prioritaire des avions ennemis, si bien qu'il fut le seul avion de chasse américain à être retiré du service en raison d'un taux d'attrition trop élevé.
Capable d'atteindre la vitesse de Mach 2, le F-105 fut conçu en vue de pénétrer à grande vitesse et à basse altitude les lignes ennemies et d'employer une arme nucléaire tactique stockée en soute. Cependant, le F-105 pouvait aussi être armé de bombes et de missiles air-air. Le prototype effectua son premier vol en 1955 et le Thunderchief entra en service en 1958. Il pouvait délivrer un plus grand chargement de bombes que les plus grands bombardiers de la Seconde Guerre mondiale comme le B-17 Flying Fortress ou le B-24 Liberator. Durant la guerre du Viêt Nam, cet avion effectua plus de , pour 382 pertes (soit près de la moitié des produits). Bien que moins agiles que les petits chasseurs MiG, les F-105 de l'United States Air Force furent crédités de 27,5 avions ennemis descendus.
Le F-105D monoplace fut la version de bombardement principale, délivrant des frappes contre différentes cibles militaires, alors que les versions biplaces F-105F et F-105G Wild Weasel se chargeaient de réduire au silence la défense anti-aérienne ennemie, composée principalement de missiles sol-air S-75 Dvina (terminologie OTAN : SA-2 Guideline) de fabrication soviétique. Ces missions risquées imposaient aux F-105 d'être les premiers arrivés au combat puis de partir en dernier, afin de protéger les bombardiers qui rentraient à la base après avoir terminé leur mission. Deux équipages de F-105F Wild Weasel furent récompensés de la Medal of Honor pour leurs actions contre les forces nord-vietnamiennes
Pouvant peser jusqu'à Cette valeur étant la masse maximale pour laquelle l'appareil peut décoller. Un tel poids handicapant grandement les performances de l'appareil, un F-105 équipé pour une mission de combat pesait environ ., le Thunderchief reste l'avion de chasse monoréacteur et monoplace le plus lourd de l'histoire. Dépassant la vitesse du son au niveau de la mer et Mach 1.5 à haute-altitude, le F-105 décrocha un record mondial de vitesse en 1959. Il fut remplacé dans les missions de bombardement au-dessus du Nord-Viêt Nam par le McDonnell Douglas F-4 Phantom II et par l'avion à géométrie variable General Dynamics F-111 Aardvark à partir de 1968. Les deux variantes Wild Weasel restèrent elles en service jusqu'en 1984, avant d'être remplacées par la version Wild Weasel du F-4, le F-4G.
Développement Contexte vignette|gauche|Un P-47 Thunderbolt. Au début des années 1950, le constructeur aéronautique américain Republic Aviation Company possède une solide expérience dans le milieu aéronautique. C'est en effet lui qui, sous la direction de l'ingénieur Alexander Kartveli, a conçu le célèbre P-47 Thunderbolt, l'un des plus importants chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale, totalisant plus de produits. Étant le chasseur monomoteur le plus lourd de la guerre, il fut légèrement dépassé lors des combats tournoyants (les dogfight) contre les très agiles Messerschmitt Bf 109 allemands, mais restait étonnamment manœuvrable pour sa taille. La mise en service du P-51 Mustang, plus performant, le relégua aux missions d'appui-feu des troupes au sol, rôle dans lequel il excella grâce à son important armement composé de roquettes et de bombes et à son exceptionnelle solidité.
Dès 1944, une équipe dirigée par Kartveli débuta la mise au point d'un remplaçant du P-47. Il en résulta le F-84 Thunderjet, un chasseur-bombardier à aile droite à réaction subsonique mis en service en 1947. Il fut utilisé par l'USAF et une dizaine d'autres forces aériennes. Son réacteur présentant de grands problèmes de fiabilité, de nouvelles versions améliorées furent étudiées. Ainsi apparaît la version F-84G en 1951, capable de transporter une bombe nucléaire Mark 7 et dotée de système de pilotage automatique et de ravitaillement en vol, il fut le premier avion de chasse monoplace doté d'une capacité nucléaire. Cependant les performances du Thunderjet furent jugées insuffisantes et Republic développa le F-84F Thunderstreak, doté notamment d'une aile en flèche et d'un nouveau turboréacteur. Bien que portant aussi la dénomination F-84, il s'agissait d'un appareil radicalement différent du Thunderjet. Il servit avec succès durant la guerre de Corée. Une version de reconnaissance, le RF-84F Thunderflash fut aussi utilisée. Elle se distinguait du F-84G par son nez fermé, contenant les caméras, et ses entrées d'air situées dans les emplantures des ailes.
Genèse du programme vignette|droite|Un RF-84F Thunderflash, avion dont est issu l'AP-63-FBX. En 1950, en marge des projets expérimentaux menés sur le Thunderjet, Kartveli commença à travailler sur un chasseur-bombardier supersonique tout-temps. L'avion ressemblait alors à un dérivé de F-84, disposant d'une soute à bombes capable de transporter deux bombes nucléaires légères Mk 28, permettant ainsi de supprimer la traînée induite par l'armement fixé sous les ailes. Cette soute alourdissant la structure de l'appareil, un turboréacteur plus puissant que le Wright J65-W-3 équipant le F-84F Thunderstreak était alors nécessaire. Les réacteurs équipant les avions de cette époque étaient effectivement peu performants, et ces derniers étaient pour la plupart sous-motorisés. Mais l'apparition d'une nouvelle génération de turboréacteurs comme le J57 de Pratt & Whitney, fournissant le double de la puissance du J65, vint résoudre ce problème. La firme Republic proposa alors à l'USAF deux modèles: l'AP-63-FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental), dérivé du Thunderflash et équipé d'un réacteur J73 (plus tard remplacé par un J71), d'une aile agrandie et d'une soute à bombes et le F-84X, une version modernisée du F-84F dotée d'une nouvelle aile et d'un réacteur J57. L'USAF lui préféra l'AP-63-FBX, qui pouvait atteindre la vitesse maximale de , transporter des armes nucléaires en soute et six bombes de sous les ailes, et donna à ce dernier la dénomination de F-105 en .
Phase de conception En , l'USAF désireuse de se procurer des chasseurs supersoniques passe commande de 199 F-105A. En effet, la guerre de Corée révéla l'avance soviétique en matière d'avion de combat, les États-Unis décidèrent alors retrouver leur leadership en la matière. Aussi la conception du F-105 évolua en fonction des avancées technologiques. La conception originelle des 108 premiers exemplaires de production utilisait deux J71, afin d'atteindre la vitesse de Mach 1,5. La guerre de Corée étant terminée, les besoins de l'USAF diminuèrent et en , le contrat passa à seulement 37 F-105 et 9 RF-105, ces derniers étant des variantes de reconnaissance plus sophistiquées embarquant des capteurs infrarouges et des radars améliorés. Au fur et à mesure de la conception, le AP-63-FBX fut modifié et ressembla de moins en moins au RF-84. L'empennage horizontal fut déplacé à l'arrière du fuselage, les ailes furent placées au milieu de celui-ci et un aérofrein en quatre parties fut placé à l'arrière de l'avion. La soute fut agrandie, pouvant contenir suivant les missions une arme nucléaire de , une bombe de ou un réservoir auxiliaire de . Les quatre mitrailleuses T-130 de calibre .60 furent remplacées par une unique mitrailleuse hexatube M61 Vulcan (appelée à l'époque T-171D) de calibre 20 mm offrant une cadence de coups par minute.
Toutes ces modifications augmentèrent considérablement le poids de l'appareil, aussi la poussée délivrée par le Allison J71 devint vite insuffisante. Republic décida donc d'utiliser un Pratt & Whitney J57, en attendant de trouver un meilleur turboréacteur. Une maquette de l'avion est construite en et validée par les autorités. Mais en , à cause des nombreux retards pris par Republic et à cause de la fin de la guerre de Corée, l'USAF suspend le projet F-105 (baptisé WS-306A par les autorités). Cependant l'avionneur continua le développement de son côté et trouva le turboréacteur idéal pour le AP-63-FBX, le Pratt & Whitney J75, alors en phase de test pour équiper le F-106 Delta Dart. Le J75 développait une poussée avec post-combustion de , contre pour le J57. Mais le J75 n'était pas encore totalement prêt, et les premiers avions devraient être équipés du J57.
Les prototypes vignette|droite|Le YF-105A (serial 54-0098), premier des deux prototypes du F-105. En , l'USAF redonne une chance à Republic et lui commande trois appareils équipés du J57 et en octobre, la commande passe à six appareils. En , l'USAF, désireuse de renforcer son potentiel de frappe nucléaire tactique commande finalement 15 avions: 2 YF-105A équipés de J57, 10 F-105B et 3 RF-105B équipés de J75. Ces avions devront être dotés d'une capacité de ravitaillement en vol et d'un système de conduite de tir très sophistiqué pour l'époque, le General Electric MA-8. Cette commande s'inscrit dans le plan Cook-Craigie, une nouvelle méthode de développement d'aéronef accélérant la mise en production. Avec ce plan, la phase de prototypage à proprement parler est sautée, les défauts trouvés sur les premiers avions de production devant être corrigés sur les avions suivantsEn effet, avant ce plan, le gouvernement lançait un appel d'offres, les avionneurs soumettaient leurs propositions puis les deux ou trois sélectionnés concevaient leurs prototypes. Ces derniers étaient d'abord testés par les avionneurs eux-mêmes puis par le gouvernement, afin que ce dernier fasse un choix. L'avionneur choisi concevait ensuite la ligne de production.. Mais Republic n'était pas le seul constructeur aspirant à fournir un chasseur-bombardier à l'USAF. En effet, North American développait au même moment le YF-107 Ultra Sabre, un avion moins conventionnel que le F-105, conçu à partir du F-100 Super Sabre et doté d'une entrée d'air dorsale à géométrie variable. L'USAF manifesta un vif intérêt pour l'avion, ce qui ne manqua pas d'inciter Republic à accélérer le développement de son F-105. En , le premier prototype YF-105A ( 54-0098) fut terminé et envoyé à la base aérienne Edwards, en Californie pour y effectuer ses tests.