Le métro de Los Angeles (nom officiel en anglais : Los Angeles County Metro RailCommunément : Los Angeles Metro Rail ou Metro Rail. ; en français : « Chemin de fer métropolitain du comté de Los Angeles ») est le principal système de transport en commun desservant la ville de Los Angeles et son agglomération dans l'État américain de Californie. Exploité par la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA), ce réseau ferroviaire compte 101 stations réparties sur six lignesLes lignes de bus à haut niveau de service G et J figurent souvent sur les cartes du métro de Los Angeles, soit huit lignes indiquées. totalisant 172 km de voies.. Les lignes B et D sont des lignes de métro, tandis que les lignes A, C, E et K sont des lignes de métro léger.
La première ligne ferroviaire urbaine du réseau est la ligne A, inaugurée en 1990, alors que la première ligne de métro est la ligne B, mise en service en 1993. Le réseau s'est par la suite grandement étendu, même si la desserte reste faible comparée à d'autres métros du monde, tout comme la fréquentation, qui demeure très en deçà de celle des métros de métropoles de poids démographique équivalent telles que New York, Londres ou Paris. Le réseau transporte près de par jour en 2018.
Histoire Essor et disparition du premier réseau de chemin de fer urbain vignette|alt=Logo du réseau Pacific Electric : on voit un cercle rouge avec les mots « confort, vitesse et sécurité » (en anglais).|Logotype du réseau Pacific Electric (Red Cars).|gauche|140x140px De 1873 à la première moitié du , la Californie du Sud possède un vaste réseau ferré de plus de de voies, surtout exploité par le Pacific Electric (PE) et le Los Angeles Railway . Le premier système dessert le Grand Los Angeles tandis que le second est davantage centré au cœur de la ville.
Avant les années 1930, la plupart des déplacements s'effectuent en transports en commun par voies ferrées. Toutefois, à la fin des années 1920, la fréquentation du transport ferroviaire baisse au profit des bus mais également de la voiture automobile individuelle en forte croissance à cette époque avec la mise en place des autoroutes.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le réseau du Pacific Electric résiste malgré une baisse de fréquentation, notamment grâce au rationnement de l'essence, mais à la fin du conflit le réseau est de nouveau en perte.
Après guerre, le démantèlement des anciennes lignes se poursuit. En 1961, le réseau des Red Cars disparaît. En 1963, les dernières voies ferrées du Los Angeles Railway sont à leur tour entièrement remplacées par des lignes de bus.. Cette disparition suscite un scandale à l'échelle du pays.
Naissance et développement du nouveau réseau ferré urbain En raison du trafic routier intense tendant à empirer, le soutien du public relatif à la restauration du transport ferroviaire va graduellement prendre de l'ampleur.
Au début des années 1970, plusieurs facteurs, notamment la préoccupation pour l'environnement, une population en hausse ainsi que l'augmentation du prix de l'essence, entraînent des appels visant à privilégier le ferroviaire, type de transport en commun ayant une capacité plus importante que celle des bus. En 1976, l'État de Californie fonde la Los Angeles County Transportation Commission Los Angeles County Transportation Commission , afin de coordonner les actions de la Southern California Rapid Transit District Southern California Rapid Transit District créée en 1964.
En 1993, afin de mieux coordonner les projets métropolitains, les deux agences fusionnent pour former la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (acronyme LACMTA).
Après son ouverture en 1990, le réseau ferré urbain de Los Angeles a rapidement connu de nombreux travaux d'extension.
La construction de la ligne A vignette|gauche|L'ouverture de la première ligne du réseau de métro de Los Angeles, le . Les travaux du réseau ferré urbain commencent au cours des années 1980. C'est le qu'est mise en service une ligne de métro léger, la ligne A (alors ligne bleue), entre les stations Pico et Anaheim Street. Cette ligne est prolongée jusqu'aux stations Downtown Long Beach et Pacific Avenue la même année. Elle connaît encore une extension en 1991 avec un arrêt supplémentaire à 7th Street, constituant le nouveau terminus nord et permettant la desserte du quartier financier, le Financial District.
La construction des lignes B et D Le projet de métro apparaît dans les plans de transport de la ville dès le début des années 1980. Le projet initial consiste en une ligne est-ouest qui va de Norwalk jusqu'à Santa Monica en passant par le centre-ville (Union Station) avec une branche nord-sud vers North Hollywood. La construction devait comprendre trois phases.
La construction du métro débute en pour une mise en service de la première section prévue initialement en 1991. En , le directeur de l'Agence fédérale des Transports en commun (UMTA) signe un contrat visant à financer à hauteur de 50 % le coût de construction du premier segment du métro, estimé à 1,2 milliard de dollars. Le financement local du projet provient en partie d'une taxe sur le carburant dont le produit est affecté aux systèmes de transport urbain et pour l'autre partie de la taxe sur les ventes.. En ce qui concerne le matériel roulant, la société Breda gagne un appel d'offres lancé en 1987..
Cette première section de 7 km du métro, la ligne B (alors ligne rouge), est ouverte au public, après plus de six ans de construction, le ., au centre-ville de Los Angeles, avec cinq stations, dUnion Station à Westlake/MacArthur Park.
Le métro a parfaitement supporté le tremblement de terre de janvier 1994..
Une première extension de 3,2 km et 3 stations, dont la construction commence en 1988, est mise en service en , permettant de relier le quartier de Westlake à la station Wilshire/Western. La ligne est une nouvelle fois étendue en , de 7,7 km et 5 stations, avec la branche vers Hollywood/Vine, séparant la ligne en deux services distincts avec la création de la ligne D (alors ligne violette) vers Wilshire/Western. L'augmentation des coûts de construction ravive le débat sur ses extensions ultérieures.. Le projet initial est remis en cause. La dernière section de la ligne, 10,1 km et 3 stations., est finalement ouverte en ., reliant Hollywood/Vine à North Hollywood. La distance entre les stations Hollywood/Highland et Universal City est de 5,2 km.
Tout projet d'expansion de la ligne est alors arrêté. Les causes sont nombreuses, le facteur le plus destructeur étant le contre-courant politique. Les autres facteurs contributifs comprennent le manque de contrôles financiers, la corruption et une mauvaise gestion, des entrepreneurs de construction mal outillés (au cours des travaux se produisit un effondrement du tunnel), sans oublier le conseil d'administration de la LACMTA, un corps décrit comme plus fracturé que le sous-sol sismique de la région. Le coup de grâce à l'expansion du métro est survenu en , lorsque les électeurs votent l'interdiction d'utiliser les fonds de la taxe de vente locale pour toutes les constructions ferroviaires en souterrain. L'extension de la ligne rouge vers North Hollywood sera terminée, mais l'interdiction éliminera dans les faits toute possibilité d'expansion. au cours des 12 années suivantes.
Le coût de construction de ces lignes de métro est estimé à 4,5 milliards de dollars.
La construction de la ligne C vignette|alt=Rame de métro vue du ciel, au-dessus d'une autoroute.|Une rame de métro enjambant l'. L'extension de la ligne L jusqu'à Azusa fait partie des derniers grands aménagements. La ligne C (alors ligne verte) est mise en service en , reliant Norwalk à Redondo Beach.
La construction des lignes E et L vignette|Les 25 ans du métro à Los Angeles, en 2015. La ligne L (alors ligne dorée) ouvre le entre la gare de Los Angeles (Union Station) et Sierra Madre Villa, à Pasadena. En 2009, la ligne L connaît une prolongation à l'est, jusqu'à la station Atlantic..
Si les financements de projets sont subventionnés par le gouvernement fédéral, ils font également l'objet de taxes locales, par exemple la mesure R. approuvée par référendum en . Cette approbation électorale marque le retour du financement du transport en commun, après le coup d'arrêt dix ans plus tôt.
La ligne E (alors ligne Expo) ouvre en ., desservant dans un premier temps la section de 7th Street à La Cienega/Jefferson, puis est rapidement prolongée jusqu'à Culver City. Cette dernière ligne est enfin étendue en 2016 pour desservir le centre-ville de Santa Monica. À l'origine, le nom Expo est donné à la ligne, à cause de sa proximité avec le quartier d'Exposition Park (qu'elle traverse) et avec , qu'elle suit sur une portion considérable de son trajet.
En , la ligne E (alors ligne Expo) est en effet prolongée jusqu'au centre-ville de Santa Monica, sur la côte., la construction ayant commencé en ., à l'instar de la ligne L qui, à partir du , dessert six nouvelles stations à l'est de Los Angeles. dont la construction a commencé en 2011..
La construction de la ligne K La ligne K est mise en service le , reliant la station Expo/Crenshaw à Westchester/Veterans. En 2024, elle est prolongée au sud de Westchester/Veterans à Redondo Beach, en reprenant la partie existante de la ligne C vers le sud à partir de Mariposa. Les nouvelles stations LAX/Metro Transit Center (encore en construction) et Aviation/Century sont partagées avec la ligne C, qui a son nouveau terminus à Aviation/Century et dévie de son trajet précédent à Aviation/LAX pour remonter vers le nord. Le dernier tronçon manquant de la ligne K entre Westchester/Veterans et Aviation/Century incluant l'ouverture de la nouvelle station LAX/Metro Transit Center devenant également le nouveau terminus de la ligne C est finalement inauguré en . Cela permettra d'offrir une correspondance avec la future navette automatique de l'aéroport de Los Angeles (mise en service prévue en 2026).
Le Regional Connector Les travaux du Regional Connector commencent en .. et s'achèvent en .. Cette section de ligne, intégralement souterraine, relie la station Little Tokyo/Arts District à celle de 7th Street et accueille les rames des lignes A et E Transit Corridor Project, permettant des correspondances dans le centre-ville. À son ouverture, il permet l'extension des lignes A et E, qui reprennent respectivement les parties nord et sud de la ligne L, qui cesse alors d'exister.
Chronologie +Chronologie des mises en service des nouvelles lignes et des extensions du réseau Date Ligne Itinéraire Stations Longueur (km) centré|sans_cadre|25x25px Pico à Anaheim Street 17 30,7 centré|sans_cadre|25x25px Anaheim Street à Pacific 4 3,5 centré|sans_cadre|25x25px Pico à 7th Street 1 1,1 alt=|25x25px alt=|25x25px Union Station à Westlake/MacArthur Park 5 7 alt=|25x25px Redondo Beach à Norwalk 14 32,2 alt=|25x25px alt=|25x25pxWestlake/MacArthur Park à Wilshire/Western 3 3,2 alt=|25x25pxWilshire/Vermont à Hollywood/Vine 5 7,7 . alt=|25x25pxHollywood/Vine à North Hollywood 3 10,1 alt=|25x25px Union Station à Sierra Madre Villa 13 22 alt=|25x25pxUnion Station à Atlantic 8 9,6 alt=|25x25px 7th Street/Metro Center à La Cienega/Jefferson 8 12,2 alt=|25x25pxLa Cienega/Jefferson à Culver City 2 1,6 alt=|25x25pxSierra Madre Villa à APU/Citrus College 6 18,5 Gold Line Extension . Expo Phase 2 alt=|25x25pxCulver City à Downtown Santa Monica 7 10,6 More Expoalt=|25x25pxExpo/Crenshaw à Westchester/Veterans613,7alt=|25x25px alt=|25x25px7th Street/Metro Center à Little Tokyo/Arts District233 novembre 2024alt=|25x25px alt=|25x25pxMariposa et Aviation/LAX à Aviation/Century11,96 juin 2025alt=|25x25px alt=|25x25pxAviation/Century à Westchester/Veterans11,919 septembre 2025centré|sans_cadre|25x25pxAPU/Citrus College à Pomona North414,78 mai 2026alt=|25x25pxWilshire/Western à Wilshire/La Cienega36,2
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