La ligne 1 du métro de Lille est une des deux lignes du métro de la métropole lilloise. Son parcours traverse les villes de Villeneuve-d'Ascq et Lille, reliant la station Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy à la station CHU - Eurasanté.
Cette première ligne, qui est en réponse à la décentralisation de la ville de Lille envisagée dans les années 1960, est inaugurée le , tout d'abord entre les arrêts Quatre Cantons et République. Elle est achevée dans son tracé actuel le , le tronçon République – CHR B-Calmette étant mis en service commercial. Elle fut la première ligne du monde à utiliser la technologie du Véhicule automatique léger (VAL), créée dans les locaux de l'université des sciences et technologies de Lille dans les années 1970 et antérieurement appelée technologie "Villeneuve-d'Ascq - Lille" (VAL). Dès sa mise en service, la ligne connaît un franc succès pour atteindre les voyages par jour en 2013.
Longue de , dont traversés en parcours souterrain, elle comporte dix-huit stations. À l'inauguration en 1983, le matériel roulant était exclusivement composé de VAL 206 mais depuis 2008, ces derniers ont été remplacés majoritairement par des VAL 208.
Le , après quarante et un ans d’exploitation avec le pilote automatique historique du VAL conçu par Robert Gabillard, la ligne 1 adopte le nouveau système de conduite automatique Urbalis Fluence d’Alstom pour l’exploitation commerciale, dans le cadre de son programme de modernisation.
Depuis le , les nouvelles rames Alstom BOA de 52 mètres entrent progressivement en service.
Histoire Liaison nécessaire entre Lille et Villeneuve-d'Ascq
Dans les années 1960, la décentralisation d'une partie de la ville de Lille est envisagée pour plusieurs raisons. Si certaines communes de la métropole lilloise restent isolées et mal desservies par les transports en commun, le centre-ville de Lille est, lui, engorgé par la circulation automobile et les autobus. L'idée de la décentralisation est concrétisée par la création de l'Établissement public d'aménagement de Lille-Est (EPALE) en 1968. L'EPALE a pour objectif l'aménagement d'une ville nouvelle près de Lille. Le choix du lieu d'implantation est important puisque des carrières de pierre calcaire existent dans le secteur et que la création de la ville nouvelle sur ces carrières entraînerait des coûts supplémentaires non négligeables.
La solution viendra des travaux du Professeur Robert Gabillard et son équipe sur les télécommunications et la propagation électromagnétique à travers les ouvrages souterrains. Ainsi sollicité par le Préfet du Nord Pierre Dumond et l'EPALE, l'équipe, travaillant à la Faculté des sciences de Lille, met au point un appareil de cartographie électromagnétique et découvre les zones sensibles. Après cette étude, le choix de l'implantation de la ville nouvelle s'est porté sur Villeneuve-d'Ascq.
Satisfait de cette première collaboration, l'EPALE charge Robert Gabillard d'une nouvelle mission. Toujours dans l'idée de décentraliser et rompre l'isolement de certaines villes de l'agglomération, l'EPALE ainsi que la Communauté Urbaine de Lille (CUDL) sont à la recherche d'un nouveau moyen de transport. Il s'agit cette fois d'utiliser les travaux de Robert Gabillard sur l'électromagnétisme pour développer un transport rapide avec une fréquence de passage élevée. Les travaux de recherche à l'Université des sciences et technologies de Lille (nouvelle appellation de la Faculté des sciences) avancent et débouchent en 1971 sur le dépôt du brevet du système VAL (Villeneuve d’Ascq-Lille).
En 1974, l'EPALE avec le soutien d'Arthur Notebart, président de la CUDL, présente un projet de développement des transports en commun de la métropole lilloise comprenant quatre lignes de métro. La première ligne est prioritaire pour la CUDL car elle relie Villeneuve-d'Ascq à Lille, au grand dam des élus de Roubaix et Tourcoing et de la Chambre de commerce qui veulent faire de l'axe Lille-Roubaix-Tourcoing « la véritable épine de la métropole ». La conséquence de ce projet ambitieux est la forte augmentation du budget prévisionnel, passant de à de francs.
Malgré l'arrêté de 1976 déclarant les travaux de la ligne 1 d'utilité publique, la CUDL voit le début des chantiers du métro retardé par le Secrétaire d'État aux Transports, qui refuse de valider la concession signée par la CUDL pour la construction. À la suite de cela, la Communauté Urbaine décide de prendre elle-même en charge les travaux du métro et débloque les fonds nécessaires.
Construction, inauguration et extension À l'automne 1977, la société Matra commence la construction du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq. Fin 1978, la SOFRETU détache une équipe de pour superviser les travaux en souterrain, entre les stations Pont de Bois et Barthélémy-Dorez. Le premier tronçon de la future ligne est achevé en . Cette portion, entre la station Cité Scientifique et le garage-atelier servant également de poste central de contrôle (PCC), va accueillir les premières rames avec l'équipement mais sans les automatismes.
Pour le reste de la ligne, le passage du métro en viaduc est privilégié dans les zones peu ou moyennement urbanisées. Les viaducs sont les tronçons les moins chers (les tronçons en tranchée couverte et en souterrain ayant des coûts respectivement 1,7 et 3,4 fois plus élevés) mais ils sont également ceux qui amènent le plus de polémiques. Les habitants du Triolo, quartier de Villeneuve-d'Ascq, soucieux de leur environnement demandent et obtiennent le passage du métro dans leur quartier en tranchée ouverte au lieu d'un viaduc. Le passage d'un viaduc à un tracé souterrain est un temps évoqué à Mons-en-Barœul lors d'une enquête de quartier en 1974 concernant la première ligne. Mais l'année suivante, la CUDL décide d'écarter la ville du tracé de la ligne, ce qui permet de diminuer le coût et d'envisager un passage du métro en souterrain.
La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq débute dès et se termine en . Long de , le viaduc se compose de neuf éléments indépendants de 110 à de long. Sa construction a surtout fait l'objet d'études sur le bruit, les vibrations et les perturbations électromagnétiques que peuvent causer la circulation du métro automatique.
Les travaux en tranchée couverte ont concerné le long tronçon entre les futures stations Hôtel de Ville et Fives. Les travaux, qu'ils soient en tranchée ouverte ou tranchée couverte, perturbent grandement la circulation des riverains mais celle-ci est tout de même maintenue grâce à plusieurs techniques. Après le terrassement des voies concernées, les travaux de la galerie de circulation sont effectués. Pour les tronçons en tranchée couverte, les travaux se poursuivent par la réalisation de la dalle de couverture. Après toutes ces étapes, la tranchée est remblayée et la chaussée reconstituée. En plus des travaux concernant directement la tranchée, des travaux connexes sont nécessaires pour l’adaptation des voiries et la construction d’ouvrages de franchissement. La construction des stations, qui se fait séparément de celui de la ligne, est réalisée grâce à cette méthode de la tranchée. thumb|alt=Vue de la station aérienne CHU - Centre Oscar-Lambret.|La station CHR Oscar-Lambret fait partie du tronçon toujours en travaux le jour de l'inauguration en avril 1983. Enfin, les portions en tunnel sont les plus coûteuses à construire mais elles sont indispensables dans les zones urbaines les plus peuplées comme le centre-ville de Lille. La construction du tunnel, qui passe juste sous la nappe phréatique, n'est pas linéaire ; l'accès au tunnel se fait par onze points d'accès. Comme pour les tronçons réalisés en tranchée, la quasi-totalité du tracé du tunnel suit la voirie de Lille. Finalement, ont été employées pour le creusement du tunnel.
L'inauguration officielle de la ligne 1, première ligne au monde à utiliser la technologie du Véhicule automatique léger et accessible pour les personnes handicapées ., a lieu le .. Le président de la République François Mitterrand arrive par hélicoptère à la station Quatre-Cantons, accueilli entre autres par Arthur Notebart (président de la CUDL), Gérard Caudron (maire de Villeneuve d'Ascq) ainsi que par Robert Gabillard et Bernard Guilleminot (directeur de la Voirie et des Transports urbains de la CUDL). Après s'être arrêté à la station Gares pour la visiter, François Mitterrand descend au terminus de la ligne, la station République, et dévoile une plaque commémorative.
Si l'inauguration de la ligne a eu lieu en et a connu un grand succès, cette ligne n'est accessible que partiellement. En effet, la mise en service n'est intervenue qu'entre Quatre Cantons et République alors que la CUDL avait planifié dans les années 1970 un terminus ouest jusqu'à la station CHR B-Calmette. Les derniers travaux sont en cours sur le tronçon entre République et la station CHR B-Calmette ; il s'agit principalement de la pose de la voie et de l'aménagement des stations. Ce tronçon, qui traverse le quartier de Wazemmes et le Centre hospitalier régional de Lille, est mis en service le . La ligne 1 dessinée par la CUDL dans les années 1970 est donc totalement fonctionnelle à cette date.
Allongement des stations et nouvelles rames Alstom Metropolis
thumb|alt=Photo du quai opposé dans la station Marbrerie.|Exemple de partie extensible et non aménagée d'un quai. Dans le plan de déplacements urbains adopté en 2011, la LMCU prévoit de doubler la longueur des rames de la ligne et ainsi utiliser la totalité de la longueur des stations du réseauLes stations sont extensibles jusqu'à cinquante-deux mètres. Mais du fait de la configuration des rames actuelles, seulement la moitié des cinquante-deux mètres est utilisée.. Des rames de doivent être mises en service sur la ligne 1 et les anciennes rames seront alors redéployées sur la ligne 2, ce qui augmentera la fréquence de cette dernière. Cette extension des stations doit être accompagnée d'une révision du système de pilotage automatique et de la signalisation du métro. Le coût de ce projet, qui aurait dû entraîner une hausse des coûts de fonctionnement de d'euros, est estimé à d'euros en 2013.
Le , Alstom est choisi pour la fourniture de 27 nouvelles rames Metropolis de pour la ligne 1., ainsi que du remplacement complet du système de pilotage automatique des rames. Le montant du marché d’attribution des nouveaux véhicules Alstom s’élève à d'euros hors taxe.. La mise en service des rames et de leur pilotage automatique, est initialement prévue pour 2015..
Les nouveaux véhicules de la ligne 1 doivent être de type BOA, ce qui permettra l’intercirculation entre les différentes voitures qui composent la rame, chose qui n'est pas possible avec les VAL 206 et 208. Alstom était en compétition avec deux autres industriels pour la construction des véhicules : Siemens et Bombardier..
Contestant la décision d'attribution du marché à son concurrent, Siemens a introduit un recours en référé devant le tribunal administratif de Lille estimant entre autres que son offre était moins chère que celle d'Alstom.. L’industriel allemand a été débouté de son recours et est maintenant accusé d'avoir exercé des pressions sur Martine Aubry (présidente de Lille Métropole mais également maire de Lille) peu avant l'octroi du marché de construction des nouveaux véhicules à l'industriel français ; Martine Aubry a saisi le parquet de la ville qui a décidé d'ouvrir une enquête préliminaire.. Le , Siemens dépose un nouveau recours devant le tribunal administratif de Lille contre l'octroi à Alstom d'un contrat pour le métro de la ville., il fut là encore débouté.
L'aménagement des stations a débuté en 2013., les rames de 26 mètres devant par la suite s'arrêter sur la partie nouvellement aménagée afin de pouvoir rénover les quais d'origine. Le nouveau pilotage automatique des rames de aurait dû être mis en place. préalablement à la livraison des nouvelles rames.