Le est un avion de ligne quadriréacteur produit dans les par Convair (ou ), une division du conglomérat General Dynamics. Appartenant à la première génération des avions de ligne à réaction, l'appareil se veut à l'époque plus rapide et plus confortable que ses deux plus proches concurrents, le et le , mais en transportant moins de passagers.
Le positionnement choisi ne séduit pas les compagnies aériennes : voler plus vite au prix d'une consommation sensiblement accrue n'est pas un compromis intéressant. Le CV-880 est un échec commercial, avec seulement soixante-cinq exemplaires vendus au total. Une version améliorée, allongée et encore plus rapide, le , est développée, sans parvenir à relancer le programme (trente-sept ventes). Après ces ventes catastrophiques, Convair se retire définitivement du marché des avions de ligne. De plus, les modèles vendus ont une carrière assez courte dans le transport régulier de passagers. D'occasion, ils trouvent pendant quelque temps des utilisateurs comme avion-cargo ou charter, mais très peu d'exemplaires volent au-delà du début des . Deux acquièrent une notoriété particulière : l'un comme avion privé d'Elvis Presley, à l'aménagement ostentatoire, l'autre comme avion d'essai et de soutien utilisé par la Federal Aviation Administration (FAA) puis par l'.
Origine La société Convair
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la société Consolidated Aircraft Corporation est connue pour ses hydravions à coque et ses bombardiers lourds. Elle dispose alors d'usines au Texas et en Californie. Dans le même temps, Vultee Aircraft, une compagnie plus petite, produit principalement des avions d'entrainement et des bombardiers en piqué. La société (AVCO) rachète en 1941, puis Vultee en 1943, et décide de fusionner les deux avionneurs. La nouvelle entité, , voit rapidement son nom abrégé en Convair.. En 1953, Convair est racheté par General Dynamics, un conglomérat technologique (avec une prépondérance dans l'armement), et devient officiellement la General Dynamics Convair Division..
La nouvelle entité continue les projets hérités des deux entreprises, notamment le bombardier stratégique B-36 Peacemaker lancé par , qui devient le vecteur nucléaire principal des premières années de la guerre froide. Convair produit des avions militaires aussi remarquables que, à partir de 1956, l'intercepteur F-106 Delta Dart et le premier bombardier supersonique, le B-58 Hustler. Son rôle est également très important dans le domaine des missiles et des fusées : son est à l'origine d'une longue lignée de lanceurs spatiaux. Elle est cependant en retrait dans le domaine de l'aviation civile par rapport à Boeing, Douglas ou Lockheed, même si ses bimoteurs connaissent un succès indéniable.
Lancement du projet
Le de Havilland Comet, premier avion de ligne à réaction, effectue des liaisons commerciales à partir de 1952.. Il apparait rapidement que les jets constituent l'avenir de l'aviation commerciale. Convair se doit de disposer d'un tel avion dans son catalogue rapidement, pour ne pas se retrouver hors course. Il dispose cependant d'un certain retard : Boeing et Douglas ont déjà bien avancé dans la conception de leurs long-courriers quadriréacteurs (707 et DC-8) alors que Convair n'a pas encore de projet concret. La société envisage un temps de lancer un biréacteur court-courrier, similaire à la Caravelle en cours de développement par Sud-Aviation en France. Selon l'historien de l'aviation Donald Pattillo, les chances de succès de Convair auraient été bien meilleures en s'engageant sur cette voie : il n'y avait pas de concurrence aux États-Unis et le constructeur aurait pu capitaliser sur la clientèle de ses bimoteurs à hélices.. Cependant, Convair décide finalement, en réponse à une requête de Delta Air Lines, de lancer un quadriréacteur moyen-courrier (visant principalement les vols intérieurs américains reliant la côte est et la côte ouest), mais avec un positionnement légèrement différent de celui du 707 et du DC-8 : l'avion de Convair visera un marché plus haut de gamme, il sera plus rapide et plus confortable que ses deux concurrents, mais transportera moins de passagers. Howard Hughes, qui préside alors la Trans World Airlines (TWA), a une influence énorme sur le programme : il dicte le cahier des charges et impose ses conditions financières.
Ce choix parait prudent à la direction : Douglas est solidement implanté comme leader de l'aviation commerciale, et Boeing, produisant des centaines de KC-135 pour l'US Air Force, est assuré de bénéficier d'économies d'échelles considérables. Ni l'outil industriel de Convair, ni son implantation sur le marché, ne peuvent rivaliser avec les deux géants, éviter une concurrence trop frontale semble donc judicieux.. L'avion est annoncé en . Le projet s'appelle initialement , mais change de noms plusieurs fois, la communication du constructeur utilisant les noms (alouette), , (en référence à la vitesse visée : soit environ ), et finalement (également la vitesse, mais en pieds par seconde)..
Développement et caractéristiques de l'appareil Caractéristiques thumb|right|Coefficient de trainée en fonction du nombre de Mach.|alt=Schéma. Courbe rouge schématiquement en dôme.
La vitesse devait être le point fort de l'avion. Il était conçu pour une vitesse de croisière de (), soit environ de plus que ses rivaux. Ainsi, l'appareil était quasiment transsonique. Le coefficient de trainée d'un avion augmentant fortement à l'approche de la vitesse du son, cela signifie d'emblée que l'avion aurait besoin de réacteurs nettement plus puissants, et consommerait bien plus, en échange d'une réduction modeste des temps de parcours. Par ailleurs, il reste (avec son dérivé le CV-990) l'avion de ligne le plus rapide produit, en dehors des deux supersoniques (Concorde et )..
Pour le reste, l'avion est d'une configuration similaire à ses deux concurrents : un jet à ailes basses construit en alliage d'aluminium, dont les quatre moteurs sont montés en nacelle sous les ailes. Le train d'atterrissage est tricycle, comportant deux bogies principaux à quatre roues et un bogie avant à deux roues. Le fuselage est légèrement plus étroit que celui des deux concurrents, mais, n'accueillant que cinq sièges de front (contre six), il offre plus d'espace à chaque passager. Selon l'aménagement, peuvent monter à bord, chiffre à comparer à l'emport maximal de sur un 707-120. Cette capacité est insuffisante aux yeux de la plupart des compagnies aériennes et constitue la principale raison de l'échec du programme. L'avion est équipé d'un groupe auxiliaire de puissance (APU) d'une capacité de , ce qui le rend autonome : il peut démarrer ses moteurs sans alimentation extérieure.. La désignation technique exacte du modèle est . Dix-sept unités produites sont des 880-22M : cette version a des moteurs dont la poussée est légèrement augmentée, ce qui permet d'accroitre la masse maximale au décollage.
Production
L'assemblage final de l'avion a lieu dans l'usine Convair à San Diego en Californie, où étaient assemblés les B-24 Liberator pendant la Seconde Guerre mondiale.. Le projet est mené rapidement, puisque l'avion vole pour la première fois le , moins de trois ans après le lancement du programme.. Portant le numéro de (le constructeur ne le considère pas comme un prototype), cet avion sert aux essais en vol et à la certification, puis est livré à Trans World Airlines (TWA), qui l'utilise de 1964 à 1973..
Motorisation thumb|right|Ces tuyères particulières visent à réduire le bruit.|alt=Cliché numérique couleur. Sur un tarmac, arrière d'un réacteur.
Les quatre moteurs sont des CJ805 à simple flux, fabriqués par General Electric. Ce moteur est une modification civile du General Electric J79 fabriqué pour différents avions militaires, dont le plus connu est le chasseur McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Convair a d'ailleurs employé le J79 sur son bombardier supersonique . Bien que fort émetteur de fumée (les Convair sont restés dans les mémoires pour les fausses alertes incendies suivant parfois leur décollage), ce réacteur était fiable et compact. Il est très bruyant et consomme beaucoup par rapport aux turboréacteurs à double flux qui font leur apparition sur les Boeing 707 et Douglas DC-8 au tout début des années 1960. La position de General Electrics sur le marché des moteurs est similaire à celle de Convair en tant que constructeur aéronautique : il est bien implanté sur les marchés militaires, mais fait figure d'outsider dans le monde civil, les premiers 707 et DC-8 étant motorisés par Pratt & Whitney.
Tableau comparatif
+ Caractéristiques du CV-880, comparées aux premières versions du 707 et DC-8 Donnée CV-880. B707-120. DC-8-32 Envergure Longueur Hauteur Largeur fuselage Passagers 88 - 110 110 - 189 105 - 183 Sièges par rangée 5 6 6 Équipage cockpit 3 3 3 Motorisation (4 turboréacteurs) General Electric CJ-805-3 (4×) Pratt & Whitney JT3D-1 (4×) Pratt & Whitney JT4A-9 (4×) Poids à vide Poids au décollage Rayon d'action Vitesse de croisière
Échec commercial Les débuts alt=Photo couleur. Avion blanc aux bandes fines noires et rouges en montée, vu du côté droit.|vignette| aux couleurs du client de lancement, Delta Air Lines, ici photographié à l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta en 1972.
Le reçoit la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) le , et, quinze jours plus tard, Delta Air Lines l'emploie commercialement..
L'avion ne rencontre pas de succès commercial. Ses coûts par siège sont plus élevés que ceux des concurrents et le fait de réduire légèrement la durée du vol ne constitue pas un argument de vente capable de faire une différence. Le lancement du (mis en service en ), version raccourcie du Boeing 707 destinée aux vols moyen-courriers, réduit encore le marché accessible à l'appareil de Convair. Au total, soixante-cinq exemplaires sont produits de 1959 à 1962.. C'est un chiffre très bas ; pour comparaison, à la fin 1962, Boeing a déjà livré du 707 ou du 720., 353 de ces appareils ayant été commandés.. La livraison se poursuivra jusqu'en 1994. pour atteindre ...
En plus de sa consommation de carburant, l'avion de Convair affiche des couts de maintenance élevés. En 1961, le coût de maintenance spécifique, défini en divisant le coût de maintenance brut des avions par le produit de la capacité de transport (en tonne) de la distance parcourue (en miles), est de chez Northeast Airlines, 6,0 chez TWA et 6,4 pour Delta Air Lines. En comparaison, le même indicateur pour le , avion de taille équivalente, se situait entre 2,2 et 4,7 selon les compagnies..
Compagnies utilisatrices alt=Photo couleur d'un avion en vol vu de trois quart face. Le ciel est presque totalement dégagé et un relief vallonné se situe sous l'appareil, qui se trouve à haute altitude.|vignette| d'Alaska Airlines, ici photographié en vol en 1961.
Malgré le faible nombre de ventes, le est utilisé par un certain nombre de compagnies, notamment (liste non exhaustive) : Trans World Airlines (TWA) possède le plus grand parc avec un maximum de vingt-huit exemplaires. ; Delta Air Lines utilise jusqu'à dix-sept appareils. ; Japan Airlines est le plus important client étranger, avec neuf unités. ; Swissair. ; Alaska Airlines. ; Viasa, compagnie nationale vénézuélienne. ; Cathay Pacific..
Conséquences financières et industrielles