LAirbus A300 est une famille d'avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007. L'A300 est à l'origine de la création du groupe Airbus et constitue son premier modèle commercialisé.
La dernière version de l'avion, l'A300B4-600R, est améliorée en tant qu'appareil moyen-courrier, ouvrant le marché à sa version long-courrier, désormais connue sous le nom d'A310.
Historique
À partir de trois projets initiaux, dès 1965 L'ancêtre de l'avion était le projet Galion, étudié par Dassault et Sud-Aviation à partir de 1965. Selon le premier accord, deux avions devaient être développés en parallèle : un moyen-courrier de , ancêtre de l'Airbus, et un court-courrier de . À l'époque, Sud-Aviation rencontrait quelques succès avec la Caravelle mais le marché des avions de ligne, surtout les longs-courriers, était dominé par les appareils américains comme le 707 ou le DC-8.
Les américains étaient en train de développer les premiers avions à large fuselage abritant deux allées dans la cabine : le Tristar, le DC-10 et le Boeing 747. Par la suite, Dassault se retira du projet mais continua à développer le court-courrier, qui devint plus tard le Mercure 100, tandis que Sud-Aviation s'associa avec Hawker-Siddeley qui était déjà son partenaire sur Concorde et Breguet, puis avec des industriels allemands.
Les Allemands, dont l'industrie aéronautique commençait seulement à renaître de ses cendres, étudiaient depuis quelque temps, au sein de l'Arbeitgemeinschaft Airbus, un avion à réaction de destiné aux lignes intracontinentales, notamment en Europe : le développement du trafic aérien créait en effet un besoin d'avions plus grands que les BAC One-Eleven, les Caravelle ou les Vickers VC-10 pour les lignes reliant les capitales européennes.
D'autre part, Nord-Aviation, Breguet et Hawker-Siddeley avaient étudié un projet HBN 100 portant sur un biréacteur de . L'Airbus 300 est parfois considéré comme une synthèse de ces trois projets.
En panne de moteur (Rolls-Royce), l'avion est raccourci en 1968 Craignant que l'Europe ne s'éloigne des avancements aux États-Unis, des ministres français, allemands et britanniques se réunirent en 1967, afin de réaliser une collaboration en faveur d'un nouvel appareil. En conséquence, Roger Béteille fut nommé en tant que responsable de ce projet. Il est de nos jours considéré comme un des fondateurs d'Airbus.
En 1966 déjà, sous l'initiative des ministres britanniques et français, le projet avait pris la forme d'un biréacteur moyen-courrier de (d'où le nom A300), presque aussi grand que le DC-10, qui devait être équipé de moteurs Rolls-Royce RB207http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/trouble-and-strife-1968-1969/. En 1968, pour la première fois, une publicité de l'A300, mentionnant encore le réacteur RB207, apparut dans le magazine américain Aviation week & space technology. Elle vante l'A300 d'Airbus International (association de Sud-Aviation, Hawker-Siddeley Aviation et Deutsche Airbus), et s'intitule « C'est le début de quelque chose de grand ». Toutefois, en , Roger Béteille apprit que l'entreprise britannique ne se concentrait que sur le RB211, moins puissant ; selon un entretien avec Roger Béteille. Il n'existait pas à l'époque le vaste choix de moteurs que l'on a actuellement, et Airbus décida en de se contenter du RB-211, en cours de développement pour le triréacteur Lockheed Tristar. Rolls-Royce pensait, à tort, que le Lockheed aurait plus de succès que le projet européen. Les britanniques quittèrent alors le projet, car l'appareil devait être modifié, en laissant Hawker-Siddeley sans soutien politique.
vignette|Henri Ziegler devant le moteur CF6-50 du prototype MSN001 Le moteur finalement retenu fut le CF6-50 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de la même puissance que le RB-211. Les moteurs étant moins puissants, la capacité de l'avion dut être réduite à environ et le fuselage fut raccourci. Sa dénomination changea alors en A300B.
À la suite du retrait du Royaume-Uni du projet, le gouvernement allemand souhaitait fortement continuer le programme. Il s'agissait en effet d'une occasion unique pour les entreprises allemandes de revenir sur le marché des appareils civils, après une longue interdiction, conséquence de la Seconde Guerre mondiale. Le gouvernement allemand exerça une pression importante sur la France. L'initiative était surtout soutenue par Franz Josef Strauss. Il faut souligner le courage d'Arnold Hall, dirigeant de Hawker-Siddeley, qui décida de rester dans le projet, son entreprise se voyant confier la fabrication des ailes. Encore fallait-il trouver . L'Allemagne donna cette somme.
Premier vol en 1972, mais longue traversée du désert vignette|Premier vol de l'A300B le vignette|Equipage du premier vol, avec Henri et Bernard Ziegler thumb|F-WUAA, A300B2-1C MSN004.
Le , la production de l'A300 fut officiellement lancée par une signature des ministres français Jean Chamant et allemand Karl Schillerhttp://www.airbus.com/company/history/the-narrative/early-days-1967-1969/ lors du salon aéronautique du Bourget. Puis Airbus Industrie fut officiellement créée le http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/first-order-first-flight-1970-1972/.
Si, à cette époque, Air France, Air Inter, Lufthansa et British European Airways s'intéressaient au programme, il devint évident qu'Air France avait besoin d'appareils plus grands. C'est pour cela que l'A300B2, version allongée, capable de transporter , lui fut proposé en l'espace de . La compagnie française signa enfin, le , son intention d'achat pour six premiers exemplaires ; le contrat fut transformé en commande ferme le 3 novembre 1971, avec et ..
Le prototype MSN001 assemblé fut officiellement présenté au public à Toulouse, le . Le premier vol de cet A300B1 se déroula le , en avance d'un mois sur le calendrier, alors que les ventes de ce nouvel avion ne décollaient toujours pas. Bernard Ziegler fut nommé directeur des vols d'essais .
En 1973 et en 1974, Airbus effectua plusieurs tournées de démonstration dans le monde afin de promouvoir l'A300 auprès des compagnies, notamment aux États-Unis, marché potentiel depuis le lancement du projethttp://www.airbus.com/company/history/the-narrative/champagneand-drought-1973-1977/.
Airbus obtint la certification de l'A300B2 le , auprès des autorités allemande et française.
Finalement, le , Air France devint la première compagnie à mettre en service l'A300, sur les vols entre Paris et LondresAir France, communiqué , Roissy le 9 octobre 2003, The Airbus A318 join the Air France A320 family, , chapitre V. Air France and Airbus in long standing parthnership, consulté le 15 avril 2015. Ce vol se distinguait également comme le premier vol d'un biréacteur à double couloir ainsi que d'un appareil utilisant des matériaux composites.. Le , la Federal Aviation Administration des États-Unis donna sa certification qui permettait désormais d'exploiter cet appareil outre-Atlantique.
Le MSN001, premier prototype, fut démantelé le , avec une autre immatriculation attribuée F-OCAZ.. Il semble que cet appareil était très différent des exemplaires suivants et qu'il en reste peu de photoshttp://www.airliners.net/photo/Airbus/Airbus-A300B1/0507983/L/ F-OCAZ.
En , le carnet de commandes ne comptait que fermes et en Europe et en Asie. En outre, la plupart des commandes provenaient de compagnies aériennes ayant l'obligation d'acheter une certaine quantité d'avions produits localement, en particulier Air France et Lufthansa. Airbus dut même entreposer jusqu'à achevés mais qui n'avaient pas encore trouvé preneurs.
Le succès (1978) de la location auprès d'Eastern fait enfin décoller les ventes
Entre et , soit durant , Airbus ne put obtenir aucune commande ferme, jusqu'à ce que Thai Airways commande deux exemplaires. En , Western Airlines conclut l'acquisition de , une première outre-Atlantique. Pourtant, à la suite du refus de Washington, la compagnie dut dénoncer ce contrat, et acheta à la place et .
Il fallut attendre le pour qu'une compagnie américaine, Eastern Airlines, passe une commande ferme de , plus neuf en option, ainsi que (futur A310) en intention d'achat. Cette transaction fut facilitée par la location préalable, à titre gracieux, de quatre appareils A300-B4 neufs (MSN041 - 044) pendant , location signée à Toulouse le ; en avril, de Miami, Frank Borman avait envoyé un message à Bernard Lathière : « Félicitations, vous avez un bébé aux yeux bleus. » .
Frank Borman, le PDG de la compagnie et ancien astronaute (il avait commandé la mission Apollo 8), fut convaincu non seulement par leur consommation modeste en carburant (notamment en comparaison de ses triréacteurs L-1011), mais aussi par leur ponctualité au départ. En effet, Airbus avait prudemment choisi ses composants. Pour les pièces produites aux États-Unis, il ne fit appel qu'à des pièces éprouvées et aux qualités établies afin d'assurer une bonne fiabilité. Ce fut par exemple le cas des réacteurs CF6 de General Electric, développés pour le DC-10. Enfin, ce choix au lieu du RB207 de Rolls-Royce sauva ce précieux contrat, car cet homme à la carrière prestigieuse auprès de l'armée américaine et comme astronaute avait évidemment plus de poids que le PDG de Western Airlines. En soulignant la présence de nombreux fournisseurs américains dans le programme de l'A300, notamment ceux du réacteur de General Electric qui comptait quelque mille entreprises sous-traitantes, il réussit finalement à résister aux attaques puissantes de plusieurs administratifs et du PDG de Douglashttp://www.tailsthroughtime.com/2010/09/american-astronaut-saves-a300-and.html.
Cette commande marqua un véritable démarrage des ventes de l'A300 qui se maintinrent par la suite à un bon niveau pendant plus de vingt ans, grâce notamment à l'introduction de nouvelles versions A300B4-600 en 1985 et A300F4-600R en 1991, pour atteindre un total de plus de .
Non seulement l'A300 fut le premier biréacteur à large fuselage au monde mais il inspira également par la suite les biréacteurs B767 et B777 de Boeing. L'A300B4 devint aussi, en 1977, le premier avion conforme à la norme ETOPS-120 autorisant le survol de zones océaniques ou désertiques par des avions bimoteurshttp://www.airbus.com/company/history/the-narrative/technology-leaders-1977-1979/. La dernière version passager modernisée, les A300B4-600/600R, est certifiée ETOPS-180.
En , Airbus annonça l'arrêt de la production des Airbus A300 et celui des A310 pour . Ces avions ont été produits à . Le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage d'Airbus fut produit pour le compte de FedEx et livré le .
Le marché des A300 d'occasion connaît cependant un renouveau grâce à leur reconversion en avions-cargos.
Versions Les premières versions A300B1
L'Airbus 300B1 fut construit en deux exemplaires seulement. L'A300B1 obtint sa certification le .
Le premier servit uniquement de prototype et fut démoli en 1974, le second fut vendu et mis en service par la compagnie charter belge Trans European Airlines (TEA) avec le matricule OO-TEF. Il était baptisé et fut loué à Air Inter en 1980, alors que la compagnie manquait de gros porteurs, en attendant que leurs soient aménagés avec en . Cet appareil fut surnommé par les mécaniciens de la compagnie intérieure.
Air Algérie loua deux fois cet appareil, avant et après Air Inter. Il pouvait accueillir en classe unique pour une masse maximale de . Il était propulsé par deux réacteurs General Electric CF6-50A d'une poussée de . L'A300B1 n'avait que de rayon d'action.
A300B2