Intercités de nuit désigne, depuis 2012, le service de trains de nuit réguliers proposé par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), réalisé avec des voitures Corail.
Présentation Les Intercités de nuit se distinguent par la rareté d’arrêts commerciaux entre minuit et cinq heures du matin, le regroupement des voyageurs par destination, la présence d’un personnel de bord spécifique, un matériel modernisé (notamment à la suite du lancement du plan « France Relance ») et de nouveaux services. Ils font partie, depuis 2010, des « trains d'équilibre du territoire » (TET).
Cette offre, qui a permis de maintenir un certain nombre de trains de nuit promis à l’extinction par la concurrence du TGV, souffrait toutefois, dès l'origine, de certaines faiblesses : non homogénéité du parc (en partie seulement modernisé) notamment pour les liaisons transversales et le renfort en période de pointe, disparition rapide de l’offre voitures-lits (fin 2007, ce matériel ayant été vendu d’occasionÀ la Compagnie internationale des wagons-lits.), absence de voiture-restaurant ou de voiture-bar à bord. Les voitures utilisées, bien qu’une partie soit rénovée, accusent désormais un âge de près de quarante ans.
La modestie des prestations plaçait l'offre Intercités de nuit à un niveau de qualité plutôt inférieur à ses réseaux voisins comparables, dont les dessertes ont aussi été drastiquement réduites (telles que « Trenhotel » en Espagne, ou la suppression du réseau « CityNightLine » allemand en ).
Histoire commerciale Le , après une présentation le lors de la Nuit blanche à ParisSite de Stratégie.fr spécialisé dans le marketing et les médias., la SNCF regroupe une partie de ses trains de nuit sous la nouvelle marque « Lunéa ». Ce lancement a été accompagné d’un investissement de d’euros de 2004 à 2007 pour la modernisation des Rapport annuel de la SNCF de 2004, .. De 2004 à 2009, les trains de nuit hors Lunéa sont progressivement supprimés.
Entre 2008 et mi-2011, la SNCF proposait également des TGV nocturnes iDNight, avec un bar-discothèque et des places uniquement assises (il ne s'agissait donc pas à proprement parler de trains de nuit), attirant une clientèle plus jeune, séduite par des prix attractifs. Ces trains ont été supprimés le , pour non-rentabilité.
Le , la SNCF annonce la suppression de la marque Lunéa, par son regroupement avec les autres marques (Téoz, Corail et Corail Intercités) sous l’appellation unique « Intercités ; cette page est une archive. ».
En 2015, le parc Intercités de nuit est composé de . Cependant, dès 2016, la disponibilité des voitures passe sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic« Un matériel à bout de course », article des DNA du ..
Identité visuelle (logotype)
Conventionnement des trains de nuit à partir de 2010, puis avenir en question L'État et la SNCF signent, le , une convention sur les « trains d’équilibre du territoire » (TET) intégrant les trains de nuit dans son périmètre.. L'objectif de la convention est, au moment de sa signature, de rétablir l'équilibre économique de la SNCF sur l'activité des trains classiques de longue distance tout en assurant la pérennité des dessertes. Dorénavant, l’État définit les dessertes, la SNCF produit et commercialise le service correspondant, et le déficit d'exploitation (différence entre les coûts de production du service et les recettes issues des voyageurs) est compensé par l’État à l'activité Intercités de la SNCF.
Quelques très rares trains Corail de nuit sont néanmoins exploités en dehors de la convention TET (principalement des trains supplémentaires pour les pointes hivernales vers les vallées alpines).
Cependant, l’avenir de ces relations nocturnes reste incertain : la croissance rapide du déficit d'exploitation des TET n'apparait pas soutenable pour l’État et le matériel engagé arrive en fin de vie (aucune nouvelle commande de matériel n’ayant été envisagée et celui non utilisé est déjà dirigé vers les chantiers de démolition ou vendu à quelques très rares unités, une voiture-couchettes de Corail sert ainsi de dortoir au Chemin de fer de la baie de Somme).
En , le secrétaire d'État chargé des transports, Alain Vidalies, confie à une commission composée d'élus parlementaires, présidée par le député Philippe Duron. Elle rend son rapport « TET d'avenir. » en : sur la base que les trains de nuit représentent un quart du déficit annuel des TET ( d'euros sur les 400), la commission recommande la suppression de toutes les lignes de nuit, à l'exception de Paris – Briançon, Paris – Toulouse – Latour-de-Carol et Paris – Rodez – Albi. La ligne Paris – Nice, la moins déficitaire, n'est pas retenue dans cette liste.
Les propositions de la commission sont dans l'ensemble reprises par l’État, qui engage alors la suppression de la plupart des lignes de nuit en 2016-2017. En , Alain Vidalies, annonce que, dès le , toutes les lignes Intercités de nuit ne seront plus assurées par l’État à l'exception des trains Paris – Briançon, Paris – Rodez et Paris – Toulouse – Latour-de-Carol. Devant la levée de boucliers des élus, la SNCF déclare que ces annonces n'auraient pas d'effet immédiat sur la circulation de ces trains, qui rouleront encore pour la plupart au moins pendant l'été 2016, en attendant les résultats de l'appel à manifestation d'intérêt, sauf pour les trains Luxembourg – Nice / Cerbère et Strasbourg – Cerbère qui, eux, sont supprimés après le . Les lignes supprimées pourront ultérieurement être reprises, soit directement par les régions affectées, soit par d'autres opérateurs, surtout la ligne Paris – Côte d'Azur (convoitée par les Chemins de fer russes)..
Le , Alain Vidalies présente la . Les trois lignes de nuit pressenties (Paris – Briançon, Paris – Rodez et Paris – Latour-de-Carol) seront conservées à raison d'un aller-retour quotidien. Les autres lignes seront progressivement supprimées.
En , les Chemins de fer russes entament des négociations avec la SNCF pour l'exploitation, via une compagnie privée, de trains de nuit de grand confort sur les lignes nationales françaises à longue distance, en particulier Paris – Nice. Des voitures-lits russes sont d'ailleurs expérimentées sur cette liaison du au .
En , une note interne de la SNCF préconise la suppression totale des Intercités de nuit. Les trains de nuit ne seraient plus compétitifs en raison de la concurrence du covoiturage, des offres aériennes et hôtelières à bas coûts, ainsi que des petits prix sur les liaisons ferroviaires de jour« Les trains Corail devant la barrière du financement », article des DNA du ..
Des élus locaux et des comités d'usagers, particulièrement ceux des territoires enclavés des Hautes-Alpes, des Pyrénées et du Massif central, s'opposent à ces suppressions, estimant que la SNCF a dégradé le service par les multiples interruptions de dessertes, les retards, les ouvertures tardives des réservations et font valoir un taux d'occupation correct des trains restés en circulation.. Cette situation est déplorée par la Ministre des transports Élisabeth Borne comme .
Les défenseurs du maintien de ces dessertes estiment que ce service, convenablement géré et valorisé, serait viable économiquement, en s'appuyant sur l'exemple autrichien Nightjet.. Par ailleurs, le Parlement européen réfléchit à la relance des trains de nuit, pour réduire la pollution du transport aérien en Europe..
Le soir du , la SNCF organise une « émergente » (inspirée du hackathon américain) où sont réunis des créateurs, stylistes, influenceurs, entrepreneurs (notamment de jeunes pousses), ainsi que des clients et experts de la SNCF. Cette manifestation se déroule dans un train nocturne Paris – Biarritz spécialement affrété, avec comme but de réinventer le voyage en train de nuit en repensant le décor, les services à bord ou encore en redéfinissant les destinations proposéeshttp://www.sncf.com/ressources/cp_intercites_ecole_camondo.pdf ..
En , Élisabeth Borne annonce un investissement de de la part de l'État, afin de rénover le matériel roulant (installation de prises électriques et du Wi-Fi, remplacement des couchettes et réfection des sanitaires) et de pérenniser au-delà de 2020 les liaisons restantes..
À l', la décision est prise de relancer les Intercités de nuit, avec dans un premier temps (vers 2021-2022) la réintroduction des liaisons Paris – Nice et Paris – Tarbes. Quant au matériel roulant, en attendant un possible appel d'offres pour acheter de nouvelles rames., la SNCF envisage de louer auprès de la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB des voitures neuves utilisées sur ses trains Nightjet. ; toutefois, elle rénove aussi affectées à ce service (avec notamment l'installation du Wi-Fi), pour un coût de .. En effet, il y a un attrait des trains de nuit auprès des jeunes voyageurs qui, en raison des problématiques de pollution atmosphérique et d'effet de serre, ne prendront plus l'avion..
Début 2025, l’État officialise sa volonté de commander du nouveau matériel pour le réseau de trains de nuit français : 180 voitures couchettes et 30 locomotives. Aucune nouvelle liaison n'est envisagé avec cette commande envisagée pour le printemps 2025.
Liaisons
Pour des raisons d'aménagement du territoire, ou encore en l'absence d'une autre desserte directe, les liaisons listées ci-dessous sont conventionnées par l'État. Il s'agit de services assurés quotidiennement et/ou en fin de semaine, voire uniquement durant la saison d'été. : Paris-Austerlitz – Briançon (ex-Le Val de Durance), via Crest, Die et Gap (circule tous les jours) ; Paris-Austerlitz – Nice (ex- et Le Phocéen), via Marseille-Blancarde, Toulon, Les Arcs-Draguignan, Saint-Raphaël-Valescure, Cannes et Antibes (circule tous les jours). Cette liaison, qui avait été suspendue le par l'État et la SNCF, a été rétablie le dans le cadre du plan de relance gouvernemental. ; Paris-Austerlitz – Rodez – Albi, via Figeac (circule tous les jours entre Paris et Rodez ; prolongée à Albi dans la nuit de vendredi à samedi, et amorcée à Albi les dimanches) ; thumb|Une rame stationnée en gare de Latour-de-Carol - Enveitg avant son départ vers Paris dans la soirée. Paris-Austerlitz – Latour-de-Carol, via Pamiers, Foix et Andorre - L'Hospitalet (circule tous les jours) ; Paris-Austerlitz – Montauban – Toulouse (circule tous les jours) ; Paris-Austerlitz – Cerbère, via Montpellier, Narbonne et Perpignan (liaison qui avait été suspendue entre et ; ce train circule les vendredis et dimanches en période scolaire, et tous les jours durant les vacances. Depuis le nouveau SA 2024, le train est raccordé avec le Nice en passant par Lyon).. Toutefois, le terminus à Portbou n'existe plus depuis .; Paris-Austerlitz – Tarbes – Lourdes (circule tous les jours ; le prolongement à Hendaye , via Pau, Dax, Bayonne et Biarritz, qui avait été supprimé le , est restauré en période estivale depuis le ).. Depuis , il circule toute l'année mais Bayonne est le seul arrêt au Pays basque à la suite d'un changement d'itinéraire en passant par Les Aubrais, Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire), Bordeaux, puis Dax, Bayonne, Orthez, Pau, Lourdes et enfin Tarbes.; Paris Austerlitz - Aurillac (liaison qui avait été supprimée en 2003, restaurée en avec le nouveau SA 2024, circule les vendredis, dimanches et tous les jours pendant les vacances scolaires).
Historique des dessertes
Depuis les années 1990, le réseau de trains de nuit en France n’a cessé de se réduire, les liaisons les moins rentables étant abandonnées.
À titre d’exemple, l’offre sur la ligne côtière Nantes – Bordeaux, qui comportait quatre trains de nuit dans les années 1990 vers Lyon, les Alpes et la Méditerranée, a entièrement disparu à partir du .
Signe de banalisation, ces trains, jadis baptisés, ont perdu leur nom (préfixe « ex ») en même temps qu’ils perdaient leurs voitures-lits.
Évolutions depuis 1994 vignette|alt=Carte montrant des anciennes liaisons Intercités de nuit.|Réseau Intercités de nuit, en 2012.