Le métro de Montréal est un réseau de transport en commun qui dessert l'île de Montréal ainsi que les villes québécoises de Laval et de Longueuil dans la province de Québec au Canada. Métro sur pneumatiques entièrement souterrain, il est géré par la Société de transport de Montréal (STM), organe de l'agglomération de Montréal.
Inauguré le durant le mandat du maire Jean Drapeau, il s'inspire du métro de Paris, autant dans l'architecture de ses stations que dans le matériel roulant utilisé. À son inauguration, le réseau comprend , réparties sur trois lignes. En 2007, le métro dessert ( en comptant les stations de correspondance) sur quatre lignes pour un total de dont de voies exploitées commercialement. Une station débouche à Longueuil sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent et trois stations desservent la ville de Laval depuis 2007, année de la dernière extension du réseau.
Le métro de Montréal est le plus important au Canada quant à la fréquentation annuelle, et le troisième d’Amérique du Nord après ceux de New York et de Mexico. En 2018, il est quotidiennement emprunté par de personnes les jours ouvrables ; de trajets ont été effectués cette même année. Selon la STM, le métro a atteint en 2018 un total de d'entrées cumulées depuis son ouverture. Ainsi Montréal est doté de l'un des systèmes de transport public les plus achalandés d’Amérique du Nord, attirant après New York le plus grand nombre d'usagers par rapport à sa population. Depuis 2023, le REM Réseau express métropolitain, exploité par CDPQ Infra, offre un service de métro automatisé, à haute fréquence et entièrement séparé du trafic. Bien qu’il soit géré par un autre organisme que la STM, le REM présente toutes les caractéristiques d’un métro moderne et peut être considéré comme la cinquième ligne de métro dans la grande région de Montréal. Plus récemment, en 2024, la STM a enregistré 314,6 millions de déplacements au total, soit près de 1,1 million par jour ouvrable, en hausse de 9 % par rapport à 2023..
Histoire La construction du métro de Montréal débute en 1962, mais le projet date de bien plus longtemps.
Une longue gestation (1910–1961) gauche|vignette|upright=0.7|Tramways rue St. James/Saint-Jacques en 1910. Au début du , Montréal, alors métropole principale du Canada, est en forte expansion. Sa population triple presque entre 1890 et 1910. La ville, qui jusqu’au milieu du gravitait autour du centre historique près du port, s'étend vers de nouveaux secteurs au nord et à l’est. Les habitants de ces quartiers viennent travailler au centre-ville et les tramways, ralentis par la congestion des rues, sont débordés.. Ce problème est résolu dans plusieurs grandes villes des États-Unis et d'Europe en faisant circuler les trams sous les rues. Alors que ces dernières inaugurent leurs premiers métros, le gouvernement fédéral crée, en 1902, la Montreal Subway Company pour promouvoir l’idée au Canada.
Des projets de tramways souterrains Dès 1910, plusieurs groupes privés montréalais emboîtent le pas et suggèrent à leur tour la construction de tunnels.. La , la et la sont les premières à entreprendre des démarches infructueuses auprès de la ville. En 1912, le Comptoir financier franco-canadien et la , qui propose des tunnels en centre-ville et sous le fleuve Saint-Laurent pour relier les villes de la rive sud en éclosion, souhaitent obtenir l'autorisation de construire, mais rencontrent l’opposition d’autres compagnies de chemin de fer.. En 1913, la (MTC), devenue la principale compagnie privée de transport de la ville., reçoit l’assentiment du gouvernement québécois. Elle se voit accorder quatre ans pour lancer le projet, mais la réticence des élus municipaux à avancer les fonds fait finalement échouer cette première tentative.
Par la suite, la Première Guerre mondiale canalise les énergies. Elle est suivie d’une récession qui frappe durement les finances de la ville. La question du métro reste néanmoins présente dans les journaux et le retour graduel de la santé financière durant les années 1920 ramène le projet de la MTC. Il reçoit l'appui du premier ministre du Québec, mais la Grande Dépression, qui endette Montréal et atrophie la fréquentation de ses tramways, aura raison de cette nouvelle tentative et de la suivante; celle du maire Camillien Houde en 1939.
Des projets de métro Il faut attendre la Seconde Guerre mondiale pour que l’idée soit ravivée. L'effort de guerre ramène l'achalandage et, en 1944, la MTC élabore un projet de métro, qui ne se réalise pas.. En 1951, la ville crée un organisme public qui succède à la MTC. Cette nouvelle Commission de transport de Montréal (CTM) remplace les tramways et les trolleybus (le dernier tramway est remisé au dépôt Mont-Royal le ; le dernier trolleybus au garage Saint-Denis le ) par des autobus et prévoit en 1953 la construction d'une première ligne de métro sur sous les rues Saint-Denis, Saint-Jacques et Sainte-Catherine. Pourtant, alors que Toronto inaugure son métro, les conseillers municipaux montréalais restent frileux et aucun tunnel n’est mis en chantier. Pour certains élus partisans de l'automobile, dont Jean Drapeau lors de son premier mandat municipal, le transport collectif appartient au passé.
En , une compagnie privée, la Société d'expansion métropolitaine, propose un métro sur pneus clé-en-main, mais la CTM souhaite construire son réseau et rejette l'offre... Ce sera la dernière occasion manquée, car la réélection de Jean Drapeau et l’arrivée de son bras droit, Lucien Saulnier, à la mairie vont changer les choses.. En ce début des années 1960, le monde occidental est en plein boom économique et le Québec connaît sa Révolution tranquille. Dès le , plusieurs services municipaux se penchent sur le projet et, le , le conseil municipal de Montréal vote des crédits s'élevant à de dollars canadiens ( de 2019) pour construire et équiper un réseau initial de de longueur.
Construction initiale (1962–1967) Le plan de 1961 réutilise plusieurs des études antérieures et prévoit trois lignes creusées dans le roc sous le centre-ville vers les secteurs les plus peuplés de la ville.
Les deux premières lignes vignette|Plaque commémorative de la station Berri-UQAM. La ligne principale, ou numéro 1 (ligne verte), passe entre les deux plus importantes artères marchandes, soit les rues Sainte-Catherine et Sherbrooke, plus ou moins sous le boulevard De Maisonneuve. Elle s’étend entre l’ouest anglophone, à la station Atwater, et l’est francophone à celle de Frontenac. La ligne 2 (ligne orange) passe du nord de la ville, à partir de la station Crémazie et descend sous les quartiers résidentiels vers le sud et le centre des affaires à la station Place-d'Armes.
La construction des deux premières lignes débute le sous la supervision du directeur du Service des travaux publics, Lucien L'Allier, le « père du métro ». Le , les coûts de construction des tunnels étant plus bas que prévu, la ligne 2 est étendue de deux stations à chaque extrémité, les nouveaux terminus prévus deviennent les stations Henri-Bourassa et Bonaventure. Le chantier, qui emploiera plus de directs et indirects au plus fort des travaux. et coûtera la vie à 12 d’entre eux. Il se termine officiellement par son inauguration le .. Officieusement, le service est inauguré graduellement entre et , à mesure que les stations Frontenac, Beaudry, Victoria et Bonaventure seront disponibles..
La ligne annulée gauche|vignette|Projet de 1961, la ligne 3 projetée est visible. Une ligne numéro 3 est planifiée. Elle devait emprunter la voie de chemin de fer du Canadien National (CN) qui part du centre-ville et passe sous le mont Royal pour atteindre la banlieue nord-ouest de Cartierville. Contrairement aux deux lignes précédentes, elle devait être en partie en surface. Les négociations avec le CN et les municipalités traversées piétinent alors même que Montréal est choisie en pour tenir l’Exposition universelle de 1967 (Expo 67). Devant faire un choix, la ville décide de réaliser en priorité la ligne numéro 4 pour relier Montréal aux banlieues de la rive sud selon un plan similaire à celui du début du siècle.
La ligne 3 ne sera jamais construite et le numéro n’a jamais été réutilisé. La ligne suivante portera donc le numéro 5 (ligne bleue).
La voie de chemin de fer, déjà utilisée pour un train de banlieue vers la rive nord du fleuve à Deux-Montagnes, avait été entièrement rénovée au début des années 1990. Elle accueille depuis le l'une des 4 antennes du Réseau express métropolitain, un métro léger, alternant des tronçons en surface et aériens au nord du tunnel du mont Royal.
Expo 67 L’administration municipale de Montréal demande aux municipalités de la rive sud du fleuve Saint-Laurent laquelle serait intéressée par le métro et c’est Longueuil qui obtient le lien. La ligne 4 (ligne jaune) passera donc sous le fleuve, de la station Berri-de-Montigny (renommée Berri-UQAM en 1988), point de jonction des lignes 1 et 2, à celle de Longueuil. Un arrêt est ajouté pour accéder au site d’Expo 67, construit sur deux îles de l'archipel d'Hochelaga dans le fleuve. L'île Sainte-Hélène, sur laquelle se trouve la station du même nom (renommée Jean-Drapeau en.2000), est massivement agrandie et consolidée avec plusieurs îles avoisinantes (dont l'île Ronde) à l'aide du remblai excavé lors de la construction de bâtiments, d'autoroutes et du métro, entre autres provenances des sols. L'île Notre-Dame, adjacente, est créée à partir de rien avec le même matériau. La ligne 4 est terminée le , à temps pour l’ouverture de l’exposition universelle.
Bilan Le premier réseau de métro est achevé avec l'ouverture publique de la ligne jaune, en . Il se compose de , sur trois lignes : ligne 1 verte de Atwater à Frontenac (), ligne 2 de Henri-Bourassa à Bonaventure () et ligne 4 de Berri-de-Montigny à Longueuil (). C'est le résultat d'une coopération étroite entre les autorités de Montréal et les ingénieurs de la RATP et en particulier sa filiale, la SOFRETU, créée en 1961. Les villes de Montréal, Longueuil et Westmount auront assumé la totalité des frais de construction et d’équipement de de dollars ( de 2019). Pour sa réalisation, ont été attribués dont le plus important est allé à la Canadian Vickers pour la fabrication et la livraison des 336 voitures de métro (MR-63) construits sur licence française. Montréal devient la septième ville d’Amérique du Nord à exploiter un métro. L'optimisme est alors de mise et la ville prédit, dans son plan « Horizon 2000. », un réseau de de tunnels pour l'an 2000.
Prolongement (1971–1988) gauche|vignette|upright=1.4|Évolution du réseau entre 1966 et 2007.
En 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) est créée. Il s’agit d’un regroupement des municipalités qui occupent l’île de Montréal et dont Montréal est le plus gros participant. La CUM a pour mission de fournir des services normalisés au niveau régional et l’un de ceux-ci est le transport. La Commission de Transport de la CUM est donc créée en même temps pour servir de maître d’œuvre des prolongements du métro. Elle fusionne toutes les compagnies de transport de l’île et deviendra en 1985, la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) puis, en 2002, la Société de transport de Montréal (STM).
En 1974, la Commission de Transport commande 423 véhicules de métro sur pneu (MR-73) à la société Bombardier portant ainsi le parc total à 759 véhicules. Ces véhicules, comme les précédents, sont en train de trois unités pouvant être en formation de trois trains. Ils furent livrés entre 1974 et 1976.
Les Jeux olympiques de Montréal (1971-1978)