Le Meusien est le nom sous lequel fut connu un réseau de chemins de fer secondaire à voie métrique ayant desservi le sud du département de la Meuse entre 1878 et 1936.
D'abord exploité par la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse puis par la Compagnie meusienne de chemins de fer, d'où il tira son surnom, le réseau fut exploité à partir de 1922 par la Société générale des chemins de fer économiques.
Il joua un rôle logistique essentiel pendant la bataille de Verdun. vignette|gauche|CM n°26 Suzanne.
Histoire
Le réseau
gauche|vignette
Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse La Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse met en service en 1884, une des premières lignes à voie métrique de France. Elle relie Haironville à Triaucourt via Revigny-sur-Ornain (). Elle est établie sur la moitié de sa longueur sur les accotements des routes existantes.
En 1882, la ligne d'intérêt général à voie normale Saint-Dizier - Vouziers de la compagnie de l'Est, est mise en service. Entre Revigny-sur-Ornain et Robert-Espagne, elle est construite sur un tracé parallèle. La Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse, subit de plein fouet cette concurrence. Sa ligne est alors mise sous séquestre en juillet 1886 et la concession est rétrocédée à Charles Varinot à la date du 18 avril 1888.
La Compagnie meusienne de chemins de fer, CM, concession Varinot Charles Varinot obtient la concession des lignes suivantes mises en service en 1887 et 1888 : Bar-le-Duc à Vaubécourt Rembercourt-aux-Pots à Clermont-en-Argonne Beauzée-sur-Aire - Verdun. Sa longueur est de . Rembercourt-aux-Pots, (La Vaux-Marie) et Pierrefitte-sur-Aire fait l'objet d'une concession en 1908.
Cette ligne avait fait l'objet de l'opposition de l'armée, à cause du risque d'utilisation par l'ennemi en cas d'invasion.
Le réseau de la Woëvre
En 1914, est inauguré ce réseau à voie métrique, concédé à la Société générale des chemins de fer économiques (S.E.), qui comprend les lignes Verdun - Montmédy Vaux-devant-Damloup - Commercy Ce réseau s'étend au nord, à l'est et au sud de Verdun. La construction est soignée, les lignes sont entièrement en voie indépendante. Dès le début du conflit, le front coupera le réseau en deux endroits ; les Allemands utiliseront la section nord, au départ de Montmédy pour alimenter le front de Verdun.
Épilogue En 1923, le Meusien a été racheté par le département et rétrocédé à la Société générale des chemins de fer économiques (S.E.), qui exploita le réseau jusqu'à sa fermeture par étapes entre 1929 et 1938
La portion de ligne située entre Robert-Espagne et Haironville fut mise à voie normale par les S.E. entre 1930 et 1933 et exploitée en traction vapeur jusqu'à sa fermeture en 1971
Au cours de sa brève histoire, le Meusien a reçu divers surnoms : la Meusienne, le Tortillard, le Tacot, le Varinot, le P'tit Varinot.
Matériel roulant Matériel de la compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse Matériel de la Compagnie meusienne de chemins de fer, (Varinot) Matériel de la Société générale des chemins de fer économiques la ligne de Robert-Espagne à Haironville fut exploitée par deux 030T à voie normale construites par Corpet-Louvet en 1933 les wagons étaient pour la plupart achetés d'occasion aux grands réseaux. Ils étaient peu nombreux car la plupart des marchandises, qui continuaient ensuite sur le réseau national, étaient transportées par des wagons des grandes compagnies en 1969, deux nouvelles locomotives à vapeur furent rachetées d'occasion (une 030T, construite par Couillet en 1922, et une 040 T (la Meuse, 1932))
Le Meusien durant la Première Guerre mondiale
Durant la Première Guerre mondiale, les Français disposent du Meusien entre Bar-le-Duc et Verdun, qui est aussi appelé le Varinot, du nom de son constructeur Charles Varinot. Ce sera le seul moyen de liaison ferroviaire entre Verdun et les arrières.
Dès le début des hostilités, la ligne passe sous le contrôle de la des chemins de fer de Campagne. Le réseau entier est sous l'avance ennemie, qui atteint Rembercourt puis est repoussé au nord de Verdun, à l'automne 1914.
À partir de cette date, et jusqu'à l'offensive ennemie de 1916, le petit chemin de fer Varinot va être transformé en voie ferrée performante, afin d'assurer le ravitaillement de la place de Verdun et du front situé au nord de cette ville.
Il s'avère que le Meusien est la seule voie de communication ferroviaire vers Verdun, les autres étant interrompues: au nord, coupées par la ligne de front au sud et à l'est, situées sous la ligne de feu allemande
En février 1916, le Meusien est rendu opérationnel grâce à d'importants travaux d'infrastructure. On a renforcé les rails et le ballast sur quelque du tracé. Des ponts ont été refaits et des gares aménagées. Des sections sont mises à double voie. Tous les passages à niveau avec la Voie sacrée sont gardés par une compagnie de cavalerie.
Le problème qui affecte le Meusien est la pénurie de matériel roulant.
En ce qui concerne la traction, on ne dispose que d'une vingtaine de locomotives de faible puissance et déjà anciennes. Dès le mois de décembre 1914, la chasse aux locomotives à voie métrique est lancée en France.
Environ 60 locomotives sont issues des compagnies de chemins de fer à voie métrique de France suivantes : les chemins de fer économiques, les tramways d'Eure-et-Loir, les chemins de fer économiques des Charentes, le PO-Corrèze, les Chemins de fer départementaux de Rhône et Loire, la Compagnie de chemins de fer départementaux, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF).
Ainsi arrive à Revigny, le , soit le lendemain du début de l'offensive, une locomotive du réseau des chemins de fer départementaux (CFD) de la Lozère. Elle vient de Florac. Comme elle avait été fabriquée en 1906 par les ateliers de Fives, près de Lille, elle était surnommée en Lozère la Lilloise et était de type 131 et portait au CFD le numéro "251". Elle garde évidemment son nom en Meuse.
Peu après, le réseau de la Lozère fait parvenir deux autres locomotives, de type Mallet 120-020 Louisette et Céline, 322 et 323 au CFD, Constructeur SACM.
L'apport de ces locomotives est non négligeable, car elles sont beaucoup plus puissantes que celles du Meusien. Elles possèdent quatre essieux moteurs contre deux ou trois seulement et peuvent tracter en charge contre 15 à 20 pour les Meusiennes.
Le type Mallet s'avère particulièrement adapté aux conditions d'exploitation du Meusien : des trains lourds sur une voie sinueuse. On trouve donc une vingtaine de Mallet, provenant de diverses compagnies françaises. Le Meusien n'a pas seulement besoin de locomotives, mais aussi de wagons. À l'époque, les chemins de fer à voie métrique sont nombreux et il est possible de collecter ainsi environ 800 wagons, un assemblage hétéroclite de voitures de voyageurs, wagons à bestiaux, plates-formes, etc. Les origines étant très diverses, la compatibilité n'est pas toujours de mise: En particulier, les freins sont souvent de modèles dissemblables, les tampons ne sont pas à la même hauteur ou, pire encore, l'écartement n'est pas le même. Cela donne un travail énorme aux cheminots de la des chemins de fer de Campagne qui doivent modifier tout ce matériel roulant.
Le du Génie instruit et forme tous les cheminots responsables de l'établissement des voies normales ainsi que des voies de .
Ils construisent également de nouvelles lignes, notamment de Nixéville à Dugny-sur-Meuse, en doublent d'autres, établissent des quais de déchargement. Ceci va permettre d'accroître considérablement le rendement du Meusien. La Lozère ne fournit pas que des locomotives et du matériel roulant, mais aussi du ballast qui vient de Chapeauroux. Il sert avant tout au Meusien, mais aussi à la Voie Sacrée.
En février 1916, les cheminots parviennent à faire rouler 22 trains quotidiens à double traction chaque jour. Ce chiffre est presque doublé dès le mois d'avril, avec 35 trains, dont certains à quadruple traction grâce aux lozériennes. Au début, il ne roule qu'un train sanitaire par jour, mais bientôt ce chiffre est doublé, puis triplé.
Chaque train sanitaire emporte couchés et assis, sans compter le personnel médical et infirmier qui loge en permanence dans les wagons. En février 1916, le Meusien achemine de vivres par jour. Ce total passe à tonnes en juin. Dans le même ordre d'idées, sont évacués quotidiennement en février ; ils sont 930 en juin 1916.
En mars 1916, le Meusien transporte de vivres ou de matériel et , dont . En juin 1916, le rendement est bien meilleur, avec de vivres et , dont . Au total, du 21 février au juin, l'ensemble du trafic s'éleva à wagonshttp://www.gwpda.org/comment/1916expo/1916b.html Verdun - la Somme : Exposition à la Gare de l'Est - 1996.
Le Meusien représente un complément efficace, par rapport à la Voie Sacrée, sur laquelle transite, dès le mois de mars 1916, de matériel et .
Une autre ligne est construite pendant les premiers mois de la bataille, au prix du terrassement difficile de , par les sapeurs du Génie. Elle est mise en service le et relie Sommeilles-Nettancourt à Verdun. Elle est construite à l'écartement normal. elle doit permettre la desserte de Verdun sans rupture de charge à Revigny ou Bar le Duc (gares de correspondances entre la voie métrique et normale).
Le Meusien parvient à transporter les cinq sixièmes des vivres nécessaires à la , qui compte officiers, , chevaux et mulets.
Deux des locomotives lozériennes ont regagné Florac à la fin du conflit, la Lilloise et la Louisette. Tout le matériel acheminé sur le réseau durant le conflit est restitué aux compagnies ferroviaires respectives.
La ligne à voie normale de Robert-Espagne à Haironville
Dans les années 1930, le trafic important à destination des nombreuses usines situées entre Lisle en Rigaux et Haironville justifiait le maintien en service de cette section de l'ancienne ligne des Chemins de fer départementaux de la Meuse. Afin de supprimer l'étape fastidieuse du transbordement des marchandises de la voie étroite à la voie normale, il fut décidé de transformer cette ligne à voie métrique en ligne à voie normale et de ne conserver que la portion permettant d'atteindre la gare la plus proche du "grand" chemin de fer.
La portion de ligne reliant Revigny-sur-Ornain à Robert-Espagne et Haironville fut mise hors-service et déclassée en 1929-1930 La portion de ligne située entre Robert-Espagne et Haironville fut mise à voie normale par les S.E. entre 1930 et 1933 et exploitée en traction vapeur jusqu'à sa fermeture en 1971 La mise à voie normale de cette ligne, en 1933, nécessita une reconstruction des ouvrages d'art et la rectification de nombreuses courbes un nouveau tracé fut construit au départ de Robert-Espagne, la gare d'origine se trouvant sur la rive opposée de la Saulx tandis qu'après 1933, elle se connectait directement à la ligne SNCFCompagnie des chemins de fer de l'Est avant 1938. de Revigny à Saint-Dizier la ligne, reconstruite et rouverte, accueillit un important trafic de marchandises mais ne comporta plus aucun trafic de voyageurs
Matériel roulant la ligne de Robert-Espagne à Haironville fut exploitée par deux 030T à voie normale construites par Corpet-Louvet en 1932 (numéros 3071 et 3072) les wagons étaient pour la plupart achetés d'occasion aux grands réseaux. Ils étaient peu nombreux car la plupart des marchandises, qui continuaient ensuite sur le réseau national, étaient transportées par des wagons des grandes compagnies en 1969, trois nouvelles locomotives à vapeur furent rachetées d'occasion (une 030T, numéro 51, construite par la Meuse en 1914, une 030T, numéro 3062, construite par Couillet en 1922, une 040 T, numéro 81, construite par la Meuse en 1932))
Deux locomotives ayant circulé sur cette ligne sont préservées :
la 3071 est préservée à Sabres, à l'Écomusée des Landes de Gascogne et classée monument historique