L'ancien tramway du Havre est le premier réseau de tramway de la commune normande Le Havre. Il fut construit lorsque la municipalité chercha, comme beaucoup de villes françaises à la fin du , à s'équiper d'un mode de transport urbain moderne capable de multiplier les possibilités de déplacement de ses habitants. Le tramway, inauguré au Havre en 1874, d'abord à traction hippomobile, puis électrique, remplit ses fonctions jusqu'à la Première Guerre mondiale, transportant plus de de personnes en 1913.
Concurrencé par les modes routiers à partir des années 1920, il fut progressivement délaissé et disparut peu de temps après la Seconde Guerre mondiale (en 1951), particulièrement destructrice pour la ville. Après une délibération favorable de la communauté d'agglomération, au début de l'année 2007, sur la construction d'un réseau de transport public en site propre, le tramway circule à nouveau au Havre depuis le .
Les débuts du tramway (1874-1894) Les élus se décident enfin Fondée en 1517 par François , la cité havraise connut à partir du Second Empire, au cours duquel on fit détruire ses murailles, une forte croissance économique et démographique. Port avancé de Paris, à l'embouchure de la Seine, le Havre, que le chemin de fer avait atteint en , s'industrialisait au fur et à mesure que s'allongeaient ses quais. La métallurgie, les constructions navales, les fabriques de machines à tisser, de mouvements d'horlogerie suscitaient des emplois et conduisaient à une augmentation rapide de la population d'une agglomération comptant plus de âmes au lendemain de la guerre franco-prussienne de 1870-1871.
La municipalité havraise chercha donc, au début des années 1870, à moderniser les transports urbains qui ne pouvaient faire face à la multiplication des déplacements à l'intérieur de la ville et avec des communes riveraines en pleine expansion. En 1872, un homme d'affaires belge, M. de la Hault, agissant au nom de la Banque Française et Italienne, présenta à la municipalité un projet de tramways hippomobiles, appelés « chemins de fer américains »Ce type de mode de transport étant apparu aux États-Unis en 1832. tendant à remplacer les services squelettiques d'omnibus en place depuis la Monarchie de Juillet..
En 1854, un ingénieur havrais avait déjà soumis de semblables propositions aux autorités locales qui les avaient rejetées.. Cette fois, les édiles de la Porte Océane ne ratèrent pas le coche et accordèrent, après approbation du cahier des charges, l'établissement et l'exploitation du nouveau réseau aux intérêts belges après le traité de rétrocession du 3 novembre 1873..
Le premier tramway hippomobile vignette|Avant l'électricité, les chevaux Les travaux d'installation furent rapidement menés ; le 1874, la première ligne entre la Jetée et l'Octroi de Rouen par la rue de Paris et la place de l'Hôtel de Ville était mise en serviceÀ hauteur de l'hôtel de ville, cette ligne se divisait en deux branches : l'une empruntait la chaussée d'Ingouville (avenue du Président-Coty) et la rue de Normandie (rue du Maréchal-Joffre et Aristide-Briand), l'autre suivait le boulevard de Strasbourg et le cours de la République pour desservir la gare et rejoignait le premier itinéraire à hauteur du Rond-Point.. Son succès fut immédiat, plus de personnes l'empruntèrent du 1 au 14 février..
Ce dynamisme des transports urbains permit une extension du mode nouveau de communication, un deuxième itinéraire entre l'hôtel de ville et le Carreau de Sainte-Adresse par les Quatre Chemins et la Broche à Rôtir fut progressivement livré aux voitures entre le 1875 et le 8 mai 1879. La ligne desservant le sud de la cité entre la place Louis-XVI (Gambetta) et les anciens Abattoirs fut exploitée à partir du 1880La place de l'Amiral-Courbet devint terminus, remplaçant celui des anciens Abattoirs en 1888.. Entre-temps, le 2 février 1876, la Banque Française et Italienne avait transféré la direction du réseau à la Compagnie générale française de tramways (C.G.F.T.).
Le service était assuré sur ces lignes longues de par des voitures de trois types (sans impériale, à impériale, ouvert) remisées, ainsi que les 200 chevaux nécessaires à leur traction, au dépôt de Graville.
La Belle époque du tramway (1894-1914)
L’électrification vignette|gauche|Les automotrices des tramways havrais. vignette|Une ligne difficile, celle de Sainte-Adresse. vignette|Croisement de deux tramways, place Gambetta.
La compagnie consacrant peu d'investissements à l'amélioration de son réseau, à la fin des années 1880 la municipalité décida, dans le but d'obtenir une meilleure qualité des dessertes urbaines, de faire pression sur elle en envisageant la concession de nouvelles lignes à des entreprises concurrentes. Menacée, la C.G.F.T. sut trouver, pour protéger son monopole, les arguments décisifs: abaissement des tarifs, mise à l'étude de l'électrification du réseau par décision du 28 octobre 1892.
Les travaux entrepris dès l'année 1893 furent achevés sur les différents tronçons entre février et . avant l'inauguration officielle du 25 septembre. Ce fut l'enthousiasme général dans la cité normande, les Havrais trouvaient les nouvelles voitures propres, élégantes, rapides et bien éclairées le soir; dès le début de l'exploitation, plusieurs dizaines de milliers de voyageurs les empruntaient quotidiennement (elles transportèrent passagers en 1895)..
Ce matériel, qui a conservé durant toute la durée d'existence du tramway une unité technique unique sur les grands réseaux français, était de conception simple et robuste, bien adaptée aux conditions locales. Construites par la Compagnie française de matériel de chemin de fer à Ivry, les 40 motrices initiales étaient équipées d'un moteur de 25 CV pour 24 d'entre elles, de deux moteurs identiques pour les 16 autres destinées à la ligne de Sainte-Adresse qui présentait des déclivités plus fortes avec description détaillée du matériel.. Le Havre était alors la première grande ville de France à disposer d'un réseau totalement électrifié.
Les Britanniques, impressionnés, s'en inspirèrent pour établir les tramways de Belfast et de l'île de Man, juste retour des choses dans une région où l'influence anglaise en matière ferroviaire avait toujours été très forte.
L’extension du réseau thumb|center|upright=3|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération du Havre, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1870 à nos jours. vignette|Le tramway sur le Boulevard Maritime, à Sainte-Adresse vignette|Le tramway sur le quai du Bassin du Commerce Après cette introduction réussie de l'électricité, la CGFT se lança dans un vaste programme d'extension de ses lignes, ouvrant à l'exploitation deux nouveaux tronçons en 1896: l'un face à la mer entre l'Octroi de la Hève et la Jetée (hôtel Frascati) le 30 mai, l'autre entre l'hôtel de ville et les AbattoirsLe terme « Abattoirs » désignaient alors les nouveaux abattoirs installés au-delà du Pont V dans le quartier de l'Eure. Le passage des tramways sur le Pont V ne fut autorisé que le 27 mars 1899 alors que l'infrastructure était en place depuis déjà 3 ans. le 17 juin; (huit nouvelles motrices furent livrées pour en assurer la desserte).
Ces créations donnaient le signal de la construction d'un deuxième et troisième réseaux, qui furent progressivement mis en place dans les années précédant la Première Guerre mondiale.
Parallèlement aux prolongations des itinéraires existant, comme celui de la place de l'Amiral Courbet aux Grands Bassins en 1897 ou ceux de Sainte-Adresse à Ignauval et des Abattoirs à la Petite Eure en 1899., des lignes nouvelles étaient régulièrement ouvertes au public. Elles reliaient les différentes parties de la ville entre elles, mais également avec les zones portuaires et industrielles, les lieux de loisir et de promenade.
Les lignes suivantes furent ainsi inaugurées pour l'ensemble des lignes.: de la Gare à Sanvic et à Bléville par les boulevards de Strasbourg et Maritime, 20 juin 1897. de la Gare à la Jetée par la place Gambetta, 5 janvier 1901. de la place Thiers au pont Notre-Dame, 18 mars 1901. de la place Gambetta au cimetière Sainte - Marie, 11 mars 1902. du boulevard de Graville à Sanvic par la rue de Montivilliers, 2 mars 1905. de la rue de Paris au quai de Southampton, 2 juillet 1906. de l'Octroi de la Hève jusqu'aux Phares, 30 juin 1907, prolongée jusqu'à Ignouval, le 4 juin 1908, ligne à laquelle il convient d'ajouter la desserte du Palais des Régates et du Nice havrais, assurée à partir du 27 juillet 1912. du Rond-Point à l'Église Saint-François, 15 janvier 1912.
L’apogée du tramway vignette|Le tram, rue Thiers Le dynamisme de la C.G.F.T., qui transportait, en 1913, personnes. (soit une augmentation de 132 % par rapport à 1895) dans ses 102 motrices et 43 remorques, ne se manifesta pas seulement par l'ouverture des nouveaux tronçons précédemment cités. La société absorba au cours de ces années d'extension deux des trois entreprises indépendantes qui assuraient également le transport des voyageurs dans l'agglomération havraise. Le réseau atteint alors sa longueur maximale de ..
Le tramway de Montivilliers, en proie à la vive concurrence de la C.G.F.T. jusqu'à Graville, fut finalement racheté par celle-ci en . D'importantes modifications techniques étaient nécessaires, le matériel de la petite compagnie cessa de circuler entre son terminus de la Jetée et la Gare en Voir paragraphe consacré au tramway de Montivilliers à la fin de l'article., puis la voie métrique fut progressivement remplacée par la voie à écartement normal des tramways du Havre au cours de la même année 1910, où furent livrées 14 nouvelles voitures construites par les Ateliers du nord de la France..
Le tramway de la Côte Sainte-Marie, fermé depuis 1902 à la suite de la faillite de son exploitantVoir paragraphe consacré au tramway de la Côte Sainte-Marie à la fin de l'article., fut remis en service en sous l'égide de son nouveau propriétaire, puis prolongé jusqu'au Bois des Hallates le 1912..
Des premières difficultés à la fermeture (1914-1951) La Première Guerre mondiale et ses conséquences gauche|vignette|Tramway au Nice Havrais vignette|Tramway à Saint-Michel
Comme dans toutes les autres grandes cités françaises, les premiers mois de la Grande Guerre virent la désorganisation du service des tramways. L'engagement de personnel belge, de wattmen britanniques, puis à partir de 1916, de femmes pour la conduite des motrices sur les lignes dites faciles permit de retrouver une exploitation presque normale. Quelques voitures furent utilisées pour le transport des blessés du front entre la Gare et les hôpitaux militaires de la ville. Une ligne provisoire de m fut construite au début de l'année 1917 pour faciliter la desserte ouvrière des nouvelles usines implantées entre le chemin de fer et le canal de Tancarville., elle ne faisait que compléter le raccordement des usines Schneider achevé dès 1915.
La fin du conflit marqua pour la C.G.F.T. le début d'importantes difficultés économiques et sociales. L'entretien insuffisant des voies et du matériel entre 1914 et 1918 nécessitait de gros investissements de remise en état, alors que la hausse générale des prix exacerbait les revendications du personnel. Le déficit, qui atteignait déjà francs en 1917., se creusait encore ; une grève du personnel des ateliers suspendit le trafic entre le 21 avril et le 23 mai 1919. Face à cette délicate situation, la municipalité et la C.G.F.T. répondirent par la signature d'une nouvelle convention les 18 et 20 décembre 1921.. Celle-ci avalisait les hausses de tarifs opérées dès 1920, réduisait le nombre quotidien d'allers et retours sur chaque ligne, dégageait les ressources nécessaires pour la révision et la rénovation (vestibulage) du matériel roulant.