Intercités, créée sous le nom Corail Intercités en , est la marque que la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) utilise pour ses trains de grandes lignes hors TGV. Depuis le , avec la fusion de Corail, Téoz, Lunéa et Intercités, la marque désigne tous les « trains classiques » de la SNCF, circulant de jour comme de nuit. Depuis le , l'État est l'autorité organisatrice de ces trains qu'il nomme « trains d’équilibre du territoire » (TET) ; cette page est une archive..
Le réseau est principalement organisé de façon radiale (lignes partant de Paris), mais plusieurs liaisons transversales existent entre des métropoles régionales telles que Lyon, Nantes, Bordeaux, Toulouse et Marseille.
Historique vignette|alt=Carte du réseau Intercités en 2011|Le réseau de jour en 2011 (hors Téoz). vignette|Le réseau en 2016 (lignes de jour, dont les ex-Téoz, et de nuit). La notion de trains d’équilibre du territoire a été successivement et alternativement commercialisée et connue sous différentes dénominations : trains « grandes lignes », trains « Corail » et « Intercités. ».
La marque « Intercités » a été créée pour revitaliser certaines lignes desservies auparavant par les express et rapides « Corail », devenus des « GL » (grandes lignes) puis des « TIR » (trains inter-régionaux). Ces relations d’intérêt national (aménagement du territoire) ne bénéficient pas des financements des régions comme c’est le cas des lignes TER, même si certaines régions ont investi dans la modernisation du matériel.
En raison de l’arrivée progressive de nouveaux matériels remplaçant les rames Corail, le nom est modifié, fin , en Intercités. L'usage de l'ancien label commercial « Corail », qui fut popularisé à partir des , devenait de ce fait progressivement obsolète.
En 2012, la marque Téoz (utilisée notamment pour les lignes de grandes distances dépourvues de TGV), représentant une gamme supérieure au Corail « classique », est dissoute, ainsi que la marque Lunéa. Dorénavant, la marque Intercités regroupe l’intégralité des trains de grandes lignes circulant jusqu'à 160 voire .
Dans les , les trains Intercités subissent une crise majeure : un taux de fréquentation en baisse pour un coût d'exploitation toujours constant, soit une rentabilité en baisse pour la SNCF. Ainsi, de nombreuses lignes de jour ont dû être supprimées ou réduites par rapport à leur parcours initiaux, tandis que les lignes de nuit sont en sursis et ne sont pas à l’abri d'une suppression intégrale ; en effet, la politique du , exercée depuis de nombreuses années, . Cependant, la SNCF et l’État cherchent des repreneurs privés pour les lignes de nuit, pendant qu'ils envisagent concomitamment de confier aux régions certaines lignes de jour (à l’instar des TER).
En 2016, des accords de transfert ont été signés avec six des treize nouvelles régions administratives : , , Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France et Normandie..
Évolution Un programme de rénovation et de facilitation d’usage (réservation non obligatoire et train accessible avec l’ensemble de la tarification SNCF, y compris prix d’appel Prem’s) a été lancé par la SNCF. Les trains des lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Lisieux – Trouville-Deauville (lancés sous le nom de ) ont bénéficié de la rénovation complète, grâce au financement conjoint de la région Basse-Normandie et de la SNCF.
Les Intercités étant pour la plupart des trains déficitaires de la SNCF, celle-ci espérait, dans un avenir proche, un cofinancement régional pour leur maintien. La convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire, signée le , a répondu à cette crainte d’une extinction à long terme. L'État, désormais autorité organisatrice des TET, a pour mission de suivre la bonne exécution de cette convention (en termes d’exécution du service, de respect du plan de transport, de rénovation du matériel roulant et de suivi budgétaire). Une nouvelle convention, pour la période 2022-2031, est signée le ; c'est la dernière de gré à gré avec .
La suppression de certaines liaisons pourrait avoir un impact sur la mobilité dans certains territoires, où elles représentent le seul mode de transport en commun pour atteindre des grandes villes.
L’âge grandissant des voitures Corail (de vingt-deux à trente-quatre ans) plaide désormais pour une commande massive de nouveau matériel afin d’assurer l’avenir de ce type de relations, dont le Grenelle de l'environnement promet le maintien, au service de l’aménagement du territoire. En 2013, le gouvernement annonce un investissement de pour le renouvellement du matériel..
En , la Cour des comptes considère que la réforme de 2010-2011 a conduit à une , où la société de transport souhaite réduire l'offre pour réduire les déficits. Cette situation ne permet pas à l’État, aux régions et à de sortir de leurs négociations stériles.
En 2015, les TET se trouvent parfois en concurrence avec les TER, et parfois à mi-chemin entre les TER et les TGV. Ils correspondent à des usages hétérogènes : des lignes à caractère pendulaire, dans le Bassin parisien ; des lignes radiales de longue distance, pour des trajets de loisir ; des lignes transversales de longue distance, comme Nantes – Lyon ; des lignes interrégionales plus courtes, comme Caen – Tours ; des lignes de nuit.
Pour certaines lignes, la lisibilité entre TER et TET n'est pas claire. Entre 1985 et 2015, le contexte du transport en France a en outre connu des mutations importantes : TGV, construction du réseau autoroutier, progression du trafic respectif des aéroports de Nice et de Toulouse, développement des lignes régulières d'autocar et du covoiturage. Cela conduit à une réduction des besoins de transport avec les TET. Entre 1994 et 2015, personne n'a voulu ni financer le déficit de ces lignes ni accepter leur disparition.
En , une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités avec la suppression totale des Intercités de nuit (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires. En 2015, la flotte Intercités est composée de et ; l'âge moyen du parc est de . Le réseau Intercités dessert , fait circuler par jour (dont ) et transporte quotidiennement . Le réseau est cependant déficitaire de « Les trains Corail devant la barrière du financement », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du ..
La SNCF fait circuler, en 2015, de jour et de nuit. La disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic dès 2016, et sous les pour les voitures de jour en 2018« Un matériel à bout de course », article des Dernières Nouvelles d'Alsace du ..
Les trains Intercités regagnent des clients au début de l', avec 5 % de voyageurs en plus par rapport à 2016. Le chiffre d'affaires est lui aussi très légèrement en hausse (+ 2,2 %). Cette augmentation représente une inversion de tendance, alors que le trafic Intercités avait tendance à reculer de 6 % par an. Cette amélioration s'explique notamment par la refonte de l'offre commerciale de la SNCF, en particulier l'augmentation du volume de billets « », dont le prix moyen est de . Le taux moyen de remplissage des Intercités reste cependant très médiocre, à 56 %..
Transferts aux régions (2017-2020) Entre 2017 et 2020, six régions reprennent la gouvernance et le financement de . L'État reste ainsi l'autorité organisatrice de trois lignes structurantes au niveau national (Paris-Austerlitz – – Limoges – Toulouse, Paris-Bercy – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille) et de trois autres lignes pour l'aménagement du territoire (Nantes – Bordeaux, Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Lyon et Toulouse – Bayonne – Hendaye). En contrepartie de ce transfert, l'État maintient un engagement financier au travers de compensations partielles du déficit d’exploitation ou de contributions au renouvellement du matériel roulant ; les modalités sont propres à chaque région.
Par ailleurs, deux lignes de trains de nuit (Paris-Austerlitz – Briançon et Paris-Austerlitz – Rodez / Latour-de-Carol) sont également conservées par l'État, les autres n'ayant pas trouvé de repreneur.
Premières ouvertures à la concurrence (après 2022) Certaines lignes de « trains d'équilibre du territoire » sont inscrites dans une logique d'ouverture à la concurrence. Ainsi, le premier appel d'offres est lancé en , pour un lot de deux lignes dont le nouvel opérateur devait être choisi à l', soit au minimum seize mois avant la reprise prévue par ledit opérateur (début 2022) : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, cet opérateur devant les exploiter pendant une période de dix ans. Même si des trains neufs seront mis à disposition par l'État pour assurer les dessertes, l'exploitant devra néanmoins s'occuper de leur maintenance, de la politique commerciale et tarifaire, ainsi que de la vente des titres de transport (qui pourraient être effectuées par des sous-traitants). La maintenance du matériel roulant pourra être réalisée soit dans le technicentre de la SNCF à Nantes, soit dans . Chaque année, ces lignes, pour lesquelles l'État verse de subventions, transportent un million de voyageurs..
Les compagnies intéressées avaient jusqu'au pour manifester leur intérêt.. En raison de la situation sanitaire et économique liée à la pandémie de Covid-19, seule la SNCF avait déposé une offre à la date butoir ; l'état déclare alors sans suite l'appel d'offres. et relance la procédure en 2022. En , il est annoncé que, parmi les trois candidats ayant déposé une offre, c'est la SNCF qui est retenue comme exploitant pour une durée de dix ans.
Par ailleurs, les autres lignes du réseau Intercités demeurent exploitées par la SNCF (car elles ne sont pas ouvertes à la concurrence).
Identité visuelle
Réseau actuel
Dans les années 2020, le réseau se compose des lignes listées dans les paragraphes ci-dessous. (les liaisons supprimées sont, quant à elles, mentionnées dans la section ).
Relations desservant Paris vignette|Intercités stationnant à Paris-Austerlitz. vignette|La quittant Vichy, en tractant le train Paris – Clermont-Ferrand. Paris-Austerlitz : Paris – – Châteauroux – Limoges – Brive-la-Gaillarde – Cahors – Montauban – Toulouse (liaison diurne), Paris – – Cahors – Montauban – Toulouse (), Paris – Nîmes – Montpellier – Narbonne – Perpignan – Cerbère ( qui continuait vers Portbou, uniquement dans le sens aller, jusqu'en . ; passait par et Carcassonne jusqu'en , bien que cet itinéraire doit être restauré après des travaux liés au Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest.), Paris – – Foix – Latour-de-Carol (), Paris – – Dax – Bayonne – Pau – Lourdes – Tarbes (, supprimé de à ; le prolongement à Hendaye, anciennement , est rétabli en période estivale à partir du ., mais est de nouveau supprimé depuis le en raison d'un changement d'itinéraire pendant qui, comme précédemment, est lié aux travaux du GPSO.), Paris – Figeac – Rodez ( ; prolongée à Albi les vendredis dans le sens aller, où elle est amorcée les dimanches dans le sens retour), Paris – Aurillac (), Paris – Marseille-Blancarde – Toulon – Cannes – Nice (, supprimé de à ; ex-.), Paris – Gap – Briançon () ;
Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne – Nevers – Clermont-Ferrand ( la ligne Paris - Clermont-Ferrand).
Liaisons transversales Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Nîmes – Marseille-Saint-Charles (liaison auparavant nommée « Le Grand Sud » ; continuait vers Nice, jusqu'en ) ; Toulouse – Tarbes – Lourdes – Pau – Bayonne – Biarritz – Hendaye (entre Bayonne et Hendaye, la desserte avait été supprimée en 2016 ; elle est restaurée à partir de , mais uniquement pour un aller-retour quotidien.) ; Nantes – – – Bordeaux (anciennement Quimper / Rennes – Nantes – Bordeaux et Nantes – Bordeaux – Toulouse, jusqu'en ) ; Nantes – Saint-Pierre-des-Corps – Nevers – Lyon-Perrache ;