Le pont du Forth est un pont du Royaume-Uni situé à quatorze kilomètres à l’ouest de la ville écossaise d’Édimbourg. Il est le deuxième plus long pont ferroviaire de type cantilever au monde quant à sa portée libre (le premier étant le pont de Québec) et le premier de grande taille jamais construit. Sa longueur est supérieure à . Il est uniquement destiné au trafic ferroviaire et permet de relier le council area d’Édimbourg à celui de Fife en enjambant le fleuve Forth. Il constitue ainsi un axe majeur de transport entre le nord-est et le sud-est du pays, doublé depuis 1964 par le pont autoroutier du Forth. En 1999, le pont est inscrit sur la liste indicative du patrimoine mondial de l’UNESCO Voir la fiche du pont sur le site de l’UNESCO, et le , il gagne le titre de patrimoine mondial Forth Bridge given World Heritage Site status, sur BBC News, ..
Situation géographique
Le pont est situé à à l'ouest d'Édimbourg, sur la côte est de l'Écosse, au nord du Royaume-Uni. Il franchit le fleuve du Forth, qui coupe l'Écosse d'ouest en est, entre la ville de Queensferry (council area d'Édimbourg) sur la rive sud et celle de North Queensferry (council area de Fife) sur la rive nord, à l'entrée de l'estuaire du Firth of Forth. En cet endroit, le fleuve subit un rétrécissement permettant cette construction, ceci malgré une profondeur très importante (entre 60 et ) qui est supérieure à celle de la mer du Nord sur laquelle l'estuaire donne. Cela explique donc la nécessité qu'il y eut de construire un pont avec un nombre de travées limité, la technologie de l'époque ne permettant pas la construction aisée de piles à une telle profondeurVoir Les ponts à grande travée, Article de la Nature, revue des sciences et de leurs applications aux arts et à l'industrie, Treizième année, premier semestre : n° 601 à 626, 1885..
Histoire Avant le Forth Bridge À partir du , un ferry est mis en place entre Queensferry, et le port de North Queensferry, qui utilise comme quais des promontoires naturels. Vers 1760 il s’agit du ferry le plus fréquenté du Royaume-Uni, mais il est considéré par les usagers comme étant « lent, inconfortable et dangereux ». Aussi, vers 1805, un projet de tunnel de Sir Thomas Bouch est sérieusement étudié mais finalement abandonné en raison de son prix estimé à plus de Voir Before the Bridges, sur Forth Bridges Visitor Centre Trust.. On décide donc en 1808 de moderniser le système de ferry sous la direction de l’ingénieur John Rennie qui fait notamment construire des jetées permettant l’embarquement quelle que soit la marée, et donc accroît les liaisons.
Cependant, le développement des transports, et en particulier l’essor du chemin de fer, rendent vite nécessaire la construction d’un pont. Le système de transbordement des trains par ferry, mis en place en 1805 entre Granton et Burntisland, devient en effet très rapidement insuffisant.
Les différents projets En 1818, un premier projet de pont suspendu est donc présenté par James AndersonPlans du pont d'Anderson , sur Forth Bridges Visitors Center Trust. mais tout de suite abandonné en raison de la légèreté de la structure qui fait craindre un effondrement immédiat. On dit même en 1890 que la structure du pont aurait été « si fine qu'il aurait été à peine visible par temps maussade, et qu'après un fort coup de vent on ne l'aurait plus vu, pas même par jour de beau temps » La phrase originale est « so light that on a dull day it would be hardly visible and after a heavy gale no longer to be seen on a clear day either ». (d'après www.forthbridges.org).
vignette|gauche|Premier pont du Tay.
Ce n’est que cinquante-cinq ans plus tard qu’est créée la Forth Bridge Railway Company, société de chemin de fer dont le but est de construire un pont pour que les trains des East Coast Railway Companies ne soient plus obligés d’emprunter les lignes de leur concurrent Caledonian Railway. Elle choisit alors le projet de pont suspendu de Sir Thomas Bouch, qui a été approuvé par une commission d’ingénieurs. Mais les travaux ne commencent pas tout de suite car la société North British qui appartient au même groupe, est alors en train d’édifier le pont du Tay, aussi dessiné par Bouch, et de ce fait ne dispose pas des liquidités nécessaires. La première pierre est donc finalement posée au printemps 1879 à Inchgarvie. Mais, le , un ouragan provoque la catastrophe ferroviaire du pont sur le Tay, qui s’écroule, causant la mort de soixante-quinze personnes. La commission chargée de l’enquête attribue alors la catastrophe à une trop grande fragilité du tablier due à un mauvais calcul de son concepteur, Thomas Bouch. Les travaux du pont du Forth sont donc immédiatement stoppés par peur d’une semblable erreur.
La construction du pont actuel vignette|Le pont en 1890. vignette|Le pont en construction, les cantilevers sont presque à leur hauteur maximale. À la suite de l'arrêt de la construction du projet de Bouch, la Forth Bridge Railway Company réunit ses ingénieurs en 1880 pour établir de nouveaux plans. Au bout d'un an, en , John Fowler et Benjamin Baker présentent les plans d’un pont de type cantilever, extrêmement robuste et spécialement conçu pour résister aux vents les plus violents car la catastrophe ferroviaire du pont sur le Tay demeure dans toutes les mémoires. Après avoir reçu l’approbation de la compagnie, ceux-ci sont soumis au Parlement qui accorde l’autorisation officielle en . Les travaux commencent donc avec la construction des trois caissons destinés à supporter les cantilevers. Au bout de cinq ans, en 1887, les trois bras cantilever sont construits et en place. Il reste donc à les relier, opération délicate qui prend alors un temps assez long du fait des mauvaises conditions climatiques. Mais finalement, le , deux trains longs de plus de et pesant chacun près de , composés d’une locomotive tirant cinquante wagons, franchissent le pont côte-à-côte du sud vers le nord.
Pour arriver à ce résultat, il aura fallu plus de d’acier, de rivets, cubes de granite, cubes de pierraille et de ciment. Quatre mille hommes auront travaillé sur cet ouvrage pendant près de huit ans, et cinquante-sept en seront morts malgré les mesures de sécurité mises en placeDes bateaux de sauvetage étaient placés sous chaque cantilever pendant leur construction et sauvèrent ainsi au moins huit personnes. Voir ici.. Le tout pour un coût de de livres de l’époque, ce qui équivaut à environ de 2000 soit d’euros Human toll of an iconic crossing, sur BBC News, ..
L’inauguration Le , le prince de Galles fixe le dernier rivet, coulé en or pour l’occasion, inaugurant ainsi solennellement l’ouvrage en présence de son fils, le futur roi , du duc d’Édimbourg, de nombreux députés ainsi que de représentants de sociétés de chemin de fer étrangères. Parmi ces derniers figurent notamment Gustave Eiffel et Frederic Fromhold Martens.
À l'époque, il devient le pont cantilever le plus long au monde et marque un tournant dans l'histoire de la construction d'ouvrages en acier.
Caractéristiques vignette|gauche|Principe du cantilever paru dans un article de The Illustrated London News d'. L'homme au centre de la photo est un Japonais, Watanabe Kaichi, contremaître en chef du chantierDiplômé de l'université de Glasgow (voir son inscription), il deviendra par la suite directeur de plusieurs entreprises japonaises dont Ishikawajima Ship Building Co et Keihan Electric Railway Co.. Ce pont, qui mesure au total , est en réalité un assemblage de deux ponts cantilever mis bout-à-bout. Il est constitué de quinze petites arches de chacune (dix au sud et cinq au nord), de deux arches latérales de , et des deux arches principales d’une portée unitaire de . Chaque arche principale est composée de deux bras en porte-à-faux de qui supportent la poutre centrale du pont (), placée à au-dessus de l’eau à marée haute Voir Forth Rail Bridge Facts & Figures, sur forthbridges.org.uk.. Les trois tours qui soutiennent le cantilever ont une hauteur de et reposent sur des caissons profonds de , en partie construits grâce à de l’air comprimé.
L’utilisation d’une structure en porte-à-faux ne constitua pas une nouveauté, mais la taille de l’ouvrage de Baker et les calculs qu’il réalisa au préalable, dont notamment ceux sur la pression du vent ou l’influence de la température sur la rigidité du pont, furent en revanche des avancées significatives dans le domaine de la construction qui permirent la réalisation d’autres structures de conception similaire dans le monde entier, dont le pont de Québec.
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Trafic ferroviaire
En 2000, le pont a vu passer de voyageurs et de marchandises représentant une charge totale supérieure à de tonnes. Ces chiffres sont à comparer à ceux de 1894 qui étaient de passagers et de marchandises pour près de de tonnes transportées.
En moyenne, ce sont donc près de qui empruntent ce pont chaque jour, quel que soit le temps. Depuis 1930, le pont n’a en effet été fermé qu’à quatre reprises, pendant des week-ends au cours de l’année 2003 pour faciliter les travaux de peinture Rail bridge shuts for repair, sur BBC News, ..
Entretien vignette|gauche|Travaux sur le pont. Bien que les trains modernes soumettent le pont à moins d’efforts que les premiers trains à vapeur, celui-ci nécessite quand même un entretien constant. « Peindre le pont du Forth » est même devenu en Grande-Bretagne une expression désignant une tâche sans fin, version moderne du mythe de Sisyphe Painting the Forth Bridge, Sunday Herald, .. Elle repose sur une légende qui veut que dès que l’équipe chargée de repeindre le pont atteint une extrémité, il est nécessaire de recommencer de l’autre côté. Cela s’explique par l’immense surface des poutrelles métalliques qui représentent près de carrés.
En 1996, Railtrack, la compagnie exploitant l’ouvrage, entreprend un programme de grande ampleur destiné à restaurer l’ensemble de la structure. Quarante millions de livres sont ainsi investis dans les travaux qui commencent en 1998, comprenant le changement de certaines poutrelles endommagées, la peinture de l’ensemble de l’ouvrage, une amélioration de l’accès et un nouvel éclairage. Mais en 2002, un nouvel appel d’offres est lancé, à la suite du retrait du précédent entrepreneur qui ne peut achever son travail du fait de mauvaises conditions climatiques et de difficultés financières Fresh coat for historic bridge, sur BBC News, .. Il est remporté par la deuxième entreprise de génie civil du pays, Balfour Beatty, qui signe un contrat de dix millions de livres par an jusqu’en 2009, pour la maintenance du pont Communiqué de presse, sur Balfour Beatty, .. Elle va notamment sabler toutes les parties métalliques pour ôter les précédentes couches de peintures, appliquer une première couche à base de zinc d’une épaisseur de pour éviter toute corrosion, puis une seconde constituée de glassflake d’époxy destinée à former une barrière de , et enfin un vernis de polyuréthane pour redonner au pont le fameux rouge qui contribue à son charme. Le tout représente donc une surface de à peindre railbridgemain, sur forthbridges.org.uk., qui est garantie pour une durée de vingt ans.
L’ampleur de ces coûts d’entretien ont conduit une députée travailliste, Helen Eadie, à demander en 2003 la démolition de ce pont Rail bridge demolition touted, sur BBC News, : déclaration..
Mémorial Pendant plus de cent ans, le nombre d’ouvriers qui ont trouvé la mort en construisant le pont a été fixé à 57. Cependant en 2004, une étude basée sur les certificats de décès a établi qu’il y avait en réalité eu , pour lesquelles aucun mémorial n’existait Liste des victimes, sur forthbridges.org.uk.. Le , un comité est donc formé à l’initiative du député John Barrett avec pour but de lister tous ces morts et de leur rendre hommage memorial, sur forthbridgememorial.org.. À cette fin, plusieurs projets de monuments sont en cours d’étude Memorial will honour forgotten dead of the Forth Bridge project, The Scotsman, ..
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