La ligne du chemin de fer de Caen à la mer fait partie de ces petites lignes secondaires établies par des investisseurs privés vers la fin du à la suite de la mode des bains de mer. La ligne a été fermée en 1950. Sur des vues aériennes, on peut encore distinguer l'ancienne plateforme de la ligne qui passait à travers champs.
Histoire
La genèse du projet
En 1863, les stations balnéaires de la Côte Fleurie sont reliées à Paris par la ligne Lisieux - Trouville-Deauville. L'année suivante, un entrepreneur de Douvres-la-Délivrande, Anthyme Mauger, fait une demande afin d'ouvrir une ligne entre Caen et Courseulles afin de desservir la Côte de Nacre. Lors de la séance du du Conseil général du CalvadosRapports et délibérations - Conseil général du Calvados - Session de 1864, Caen, Pagny, 1864, 409–411 , les élus déclarent que « la proposition de M. Mauger, réduite au parcours de Courseulles à Caen, n'offre pas un intérêt général assez caractérisé pour motiver une subvention du département ; mais qu'il en est tout autrement d'une voie qui se prolongerait de Caen à Vire ». Le préfet est donc invité à faire réaliser des études de vue de la construction de cette ligne Courseulles – Caen – Vire, ainsi que de sept autres lignes d'intérêt localFalaise – Pont-d'Ouilly, Port-en-Bessin – Bayeux, Bayeux – Caumont, Saint-Pierres-sur-Dives – Livarot – Orbec, Orbec – Lisieux, Isigny – Réseau Ouest, Trévières – Molay-Littry.. Des demandes de concession sont déposées pour la ligne de Courseulles à Vire, et l'on propose même de construire un embranchement vers Lion-sur-Mer et Ouistreham ; mais les candidats réclament que les terrains nécessaires à l'assiette de la voie et des stations leur soient livrés gratuitement, ce à quoi le Conseil général se refuse malgré les exhortations du préfetRapports et délibérations - Conseil général du Calvados - Session de 1866, Caen, Pagny, 1866, 382–384 . Lors de la séance du , le Conseil général invite le préfet à passer des traités avec deux candidats à la construction de la ligne de Caen à Courseulles – Anthyme Mauger et Antoine CastorLes entrepreneurs Castor et Mauger sont influents dans la région. Ils ont notamment été chargés de réaliser les grands travaux nécessaire à la création de Deauville (Didier Hébert, [« Deauville : création et développement urbain »], In Situ. Revue des patrimoines, 2005, , )., MM. Amand Guilet et Lepeltier – en vue de poursuivre l'instruction du projet ; il recommande également au préfet de pousser les candidats à émettre des propositions pour la ligne Caen – VireRapports et délibérations - Conseil général du Calvados - Session de 1868, Caen, Pagny, 1868, 423–424 .
Finalement, la concession de la ligne Caen – Courseulles est octroyée le à MM. Mauger et Castor, M. Guilet se chargeant de la construction de la ligne Caen – Vire. Les conventions sont définitivement ratifiées par le Conseil général le de la même annéeRapports et délibérations - Conseil général du Calvados - Session de 1869, Caen, Pagny, 1869, 486–489 . M. Mauger reçoit la concession de la ligne assortie d'une subvention de francs ( francs par kilomètre). Cet ingénieur civil avance les fonds.
Le tracé est approuvé le par le Conseil général des ponts et chaussées, puis le de la même année par le Génie. Mais le projet est ajourné du fait de la guerre franco-prussienne de 1870Jean-Pierre Vergez-Larrouy, « Voie normale en Normandie » dans Voie Libre, Juillet 1999, , 10–16 . Après la défaite, les circonstances sont peu propices au projet. Le conseil général, sur recommandation du préfet, décide le que les subventions allouées ne seront pas exigibles avant le Rapports et délibérations - Conseil général du Calvados - Session de 1871, Caen, Pagny, 1871, 636 . M. Mauger et son associé entrent alors en conflit avec le conseil généralRapports et délibérations - Conseil général du Calvados - Session d'avril 1872, Caen, Pagny, 1872, 32–35 . Le , un traité additionnel est finalement signé entre le préfet et les Mauger, père et fils, Antoine Castor renonçant à ses droits en faveur de son gendre, Émile Mauger. Approuvé par le conseil général le suivant, ce traité prévoit que la ligne soit ouverte en deux temps : le entre Caen et Luc, le entre Luc et Courseulles. Les concessionnaires s'engagent également à ouvrir un raccordement entre la ligne de Caen à la mer et le réseau de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest pour le Ibid., 292–300 . Le projet est définitivement arrêté et la déclaration d'utilité publique est prononcée le Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements et avis du Conseil d'État, 1873, 334–335 .
Les travaux prennent un peu de retard notamment avec le décès d'Anthyme Mauger, son fils Émile prend la suite. Le premier train d'essai circule le . La ligne est finalement livrée à la circulation le . La ligne est prolongée jusqu'à Saint-Aubin-sur-Mer le et jusqu'à son terminus définitif de Courseulles-sur-Mer le . Enfin, le raccordement au chemin de fer de l'Ouest est livré le ..
En 1876, les communes de Cresserons, Lion-sur-Mer, Hermanville-sur-Mer, Colleville-Montgomery, Saint-Aubin-d'Arquenay et Ouistreham adressent au préfet des pétitions lui demandant d'appuyer leur demande d'un embranchement qui partirait de La Délivrande pour aller jusqu'à OuistrehamDépartement du Calvados - Conseil général - Délibérations du Conseil - Sessions d'août 1876, Caen, Pagny, 1876, 48–49. Leur demande n'aboutit pas et ces communes sont finalement desservies par la première ligne à voie étroite des Chemins de fer du Calvados mise en service par la Société Decauville entre la gare de Luc et Ouistreham en 1891.
L'apogée
thumb|right|Quais de la gare Saint-Martin
La ligne connait à ses débuts un important succès. Un rapport du préfet présenté devant le conseil général en déclare ainsi que « les débuts de l'exploitation [de la ligne Caen–Luc] sont, du reste, très rassurants sur la prospérité future de cette ligne. En effet, l'affluence des voyageurs est telle à certains jours, que le matériel de transport est insuffisant et que le concessionnaire a dû se préoccuper de l'augmenter, soit par l'achat, soit par la location de nouvelles voitures »Département du Calvados - Conseil général - Session d'août 1875 - Rapports présentés par le Préfet, Caen, Typographie Pagny, 1875, 141. Dans les années 1880, le Journal officiel publie des tableaux comparant les résultats des compagnies de chemin de fer d'intérêt local ; au classement de 1883, la Compagnie du chemin de fer de Caen à la mer est classée au troisième rangLe Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation, Paris, 26 septembre 1885, n°39, 8 et à celui de 1887, au quatrièmeLe Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation, Paris, 5 août 1887, n°42, 330–331.
En 1900, la compagnie des Chemins de fer du Calvados, exploitant plusieurs lignes à voie étroite de type Decauville (60 cm), obtient l'autorisation de relier les deux parties de son réseau en posant un troisième rail entre Luc et Courseulles. Les trains des CFC ne desservent aucun arrêt entre ces deux gares, ni pour le transport de voyageurs, ni pour celui des marchandises. De fait, cette liaison n'a vocation qu'à permettre le transfert du matériel roulant entre les deux parties du réseau organisées autour de la gare de Caen-Saint-Pierre à l'Est et autour de Bayeux à l'Ouest. Les lignes de Bayeux sont fermées en 1931–1932 ; la section entre Courseulles et Luc est alors abandonnée puisqu'elle n'a plus de raison d'êtreUn p'tit calva .
Les premières difficultés Après la Première Guerre mondiale, la situation se dégrade progressivement. Au début des années 1920, le prix du charbon qui augmente sensiblement et des revendications salariales alourdissent les coûts de productionAlain de Dieuleveult, Calvados pour les petits trains, La Vie du rail, Paris, 1997, , 104. Pour faire face, la compagnie supprime les passages à niveau et instaure un ticket de quai de 20 centimes dans les gares du réseau, 105. Les tarifs augmentent régulièrement : + 85 % au début des années 1920, + 200 % pour les voyageurs et + 250 % pour les marchandises en 1925, 107, + 450 % pour les marchandises petite vitesse en 1927, 112. Parallèlement, la compagnie investit afin d'améliorer le service. Des autorails sont mis en service : une Westinghouse pétroléo-électrique tout d'abord, remplacée rapidement en 1924 par des automotrices Renault–Scemia qui ne donnent pas satisfaction et sont retirées dès 1927. De 1922 à 1931, les voies sont entièrement révisées, 114. Malgré cela, la compagnie est pour la première fois déficitaire en 1927 et 1928 ; les dépenses ne sont couvertes qu'à 97 % par les recettes. En 1929, elle renoue avec les bénéfices, mais elle retombe dans le rouge à partir de 1930 et n'en sortira jamais plus.
En 1920, un raccordement est établi entre la gare de Courseulles et la sucrerie Bouchon.. Ce raccordement permet de transporter les betteraves depuis la gare de Cambes.
Le changement d'exploitant Le , l'exploitation de la ligne est reprise par Compagnie des chemins de fer de l'État. L'année suivante, des Michelines, louées à la société Michelin, sont mises en service sur la ligne, 118. La concession s'achevant le , l’exploitation – hors services d’été et trains Paris-Courseulles direct – est rétrocédée aux Courriers Normands, compagnie d'autocars gérant également la dernière ligne des Chemins de fer du Calvados encore en service (Caen–Dives–Luc). Dès lors, le service voyageur est assuré à l'année par des autocars ; l'exploitation ferroviaire est maintenue uniquement pour le transport de marchandises et, pendant la saison estivale, comme complément pour le service voyageurs, 124. L'exploitation est assurée avec du matériel de la toute nouvelle SNCF avec qui les Courriers Normands ont signé un accord en 1938 pour l'entretien des voies. Mais les wagons lourds du réseau de l'État précipitent l'usure des voies. Celles-ci, constituées de rails de à et huit traverses, doivent être remplacées par des rails plus longs () et plus forts () posés sur des traverses plus nombreuses. La ligne est modernisée en 1937–1938.
À partir de 1939, le service d'autocars est supprimé et la ligne ferroviaire connait une reprise d’activité. Elle permet aux Allemands d'acheminer les matériaux nécessaires à la construction du mur de l'Atlantique. Les soldats s'en servent également pour aller sur la côte pendant leurs permissions. La ligne est peu touchée pendant le Débarquement de 1944. Quelques mouvements de chars, seulement, détériorent les voies à plusieurs endroits. Le Génie les remplace de sorte que les armées alliées puissent y faire circuler leurs trains. Les voyageurs civils sont à nouveau acceptés à la fin de l'été 1944, mais le réseau n'est en fait repris par la compagnie que le .
La fermeture
Le trafic régresse considérablement à partir de 1945. Le trafic voyageur représente alors six fois moins que ce qu'il était en 1938 et deux fois ce qu'il était en 1943. La plupart des voyageurs sont des anciens combattants bénéficiant de la gratuité sur les transports publics, grevant encore un peu plus les recettes. À partir du , le service n'est plus assuré que par autocar. En 1950, le trafic n'est actif que durant l'été et la décision est prise de fermer la ligne. Incapable alors de rivaliser avec le développement de l’automobile, la ligne est officiellement fermée le .