Le métro de Saint-Pétersbourg () est le système de transport en commun ferroviaire de la ville de Saint-Pétersbourg, en Russie.
Anciennement nommé Métro de Léningrad V.I.Lénine (Ленинградский Ордена Ленина Метрополитен имени В. И. Ленина), le système présente des caractéristiques typiques des métros de l'ancienne Union soviétique, avec une décoration artistique et un aspect monumental qui en font l'un des métros les plus luxueux du monde.
La géologie du sous-sol de la ville a conduit à l'établissement du métro de Saint-Pétersbourg à très grande profondeur, jusqu'à 86 mètres à la station Admiralteïskaïa.
La construction a commencé au début de 1941, mais a été suspendue en raison de la Seconde Guerre mondiale et du siège de Léningrad qui a suivi , durant duquel les stations construites ont été utilisées comme abris anti-bombes. Il fut finalement inauguré le .
Le réseau se compose de 6 lignes d'une longueur totale de 131 km. Il dispose de 75 stations dont 8 sont des points de correspondance.
Il transporte 3,43 millions de passagers par jour.
Histoire Les premiers plans pour la construction d'un métro à Saint-Pétersbourg existaient depuis 1889, mais la présence de cavités et de rivières souterraines dans le sous-sol de la ville ont rendu la construction difficile. Les guerres et les révolutions gelèrent à plusieurs reprises le projet.
L'histoire du réseau remonte à 1940 lorsque débuta la construction d'une ligne reliant entre elles toutes les gares ferroviaires terminus. La ligne fut inaugurée en 1955 entre la gare de Moscou et la zone industrielle de Kirovski située au sud-ouest.
Les premières stations furent les plus belles de tout le réseau. Les années suivantes, le réseau connut de nombreux développements et devint le second réseau de Russie.
Projets de métro pour la capitale impériale La question de la construction d'une voie routière souterraine à Saint-Pétersbourg s'est posée dès 1820. Un habitant de la ville, un autodidacte du nom de Torgovanov, a soumis au tsar Alexandre Ier un projet audacieux consistant à creuser un tunnel depuis le centre de la ville jusqu'à l'Île Vassilievski. Le souverain russe rejeta le projet, enjoignant à l'inventeur de signer un engagement de ne pas s'aventurer à l'avenir dans des projets insensés, mais à l'avenir, de concentrer ses efforts dans des conceptions utiles. D'autres projets plus développés ont vu le jour par la suite, mais eux aussi n'ont reçu aucune approbation.
De nombreux arguments ont été avancés contre la construction d'une voie souterraine. Les « pères de la ville » ont déclaré que les travaux d'excavation « violeraient les commodités et la respectabilité de la ville » ; les propriétaires affirmaient que le trafic souterrain saperait les fondations des bâtiments ; les marchands craignaient que « les fouilles à ciel ouvert n'entravent le commerce normal » ; mais les adversaires les plus violents de la nouveauté furent les membres du clergé, qui ont insisté sur le fait que « les passages souterrains courant à proximité des bâtiments d'églises porteraient atteinte à leur dignité ». Ainsi, tous les projets de construction d'un passage souterrain à Saint-Pétersbourg, puis à Pétrograd, sont restés sur le papier.
À la fin du , certaines parties intéressées ont commencé à discuter de la possibilité d'ouvrir le premier système ferroviaire métropolitain de l'Empire russe. La presse de l'époque fait l'éloge des plans initiaux, tandis que les ingénieurs s'inquiètent en privé du manque d'expérience dans le genre de projets nécessaires à la construction d'un métro, alors qu'à l'époque, Saint-Pétersbourg n'avait même pas de tramways électriques. Cependant, en raison de la volonté des autorités municipales de s'approprier le métro après son éventuelle mise en service, aucun des projets précités n'a abouti.
thumb|Projet de Balinski pour un métro aérien à Saint-Pétersbourg (début des années 1900)
En 1901, l'ingénieur Vladimir Pechkovski présenta son projet de construction d'une gare surélevée au milieu de la perspective Nevski, en face de la cathédrale de Kazan, et de la relier, par des tronçons aériens et des souterrains au-dessus des canaux Ekaterinsky et Obvodny et sous la perspective Zabalkanski, avec les terminaux ferroviaires Baltiiski et Varchavski. La même année, Rechevski, également ingénieur, travaillant à la demande du ministre des Transports de l'empereur, propose deux projets possibles, visant principalement à unir toutes les principales gares de Saint-Pétersbourg par une seule ligne de transport urbain. Un développement intéressant, dont les travaux avaient été menés pendant de nombreuses années par l'ingénieur des chemins de fer P.I. Balinsk (l'un des premiers ingénieurs du métro russe) impliquait des projets de construction d'un réseau de six lignes urbaines, dont deux seraient des lignes radiales avec une longueur totale de 172 kilomètres. Les travaux de construction, qui comprenait le remblayage des zones basses de la ville afin d'éviter les inondations, la construction de 11 grands ponts, remblais et viaducs d'une hauteur de 5 à 10 mètres et la pose de la voie proprement dite, devait coûter environ 190 millions de roubles. Nicolas II s'opposa au projet avant même le début des travaux.
Presque toutes les conceptions pré-révolutionnaires comportaient le concept d'un système de métro aérien, similaire à ceux des métros de Paris ou de Vienne. Cependant, comme on l'a découvert plus tard grâce à l'expérience de l'exploitation de sections de métro non couvertes au niveau du sol à Saint-Pétersbourg (qui ont ensuite été fermées pour la même raison), de tels projets entraîneraient de nombreuses difficultés pour leur entretien. En ce temps, les ingénieurs russes n'avaient ni l'équipement ni les compétences techniques pour construire des tunnels profonds à travers le sol difficile de Saint-Pétersbourg. En 1918, le fait que Moscou était devenue la capitale du pays après la Révolution d'octobre 1917 et la guerre civile russe (1917-1922) qui s'ensuivit firent que pendant plus d'une décennie, les projets de construction d'un métro à Petrograd furent ajournés.
Première phase de construction, d'abandon et d'ouverture En 1938, la question de la construction d'un métro pour Saint-Pétersbourg (alors rebaptisé Léningrad) refait surface à l'initiative d'Alexis Kossyguine, président du Comité exécutif des Soviets de la ville de Léningrad des députés du peuple travailleurМетрополитен Северной Столицы (1955—1995). Стр. 40—42.. Ivan Zubkov, un ingénieur qui pour son travail devait devenir plus tard un héros du travail socialiste fut nommé directeur de la construction du métro. Le projet initial a été conçu par l'institut de Moscou « Metrogiprotrans », mais le , la « Direction de la construction № 5 du Commissariat du peuple » fut fondée en tant qu'organisme chargé de superviser spécifiquement la conception et la construction du métro de Léningrad. En , 34 puits étaient creusés pour la phase initiale de construction.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les travaux de construction ont été gelés en raison d'un grave manque de financement, de main-d'œuvre et d'équipement. À cette époque, de nombreux ouvriers de la construction du métro étaient employés à la construction et à la réparation de têtes de ligne et d'autres éléments vitaux pour la ville assiégée. Zubkov est mort en 1944, sans avoir vu l'ouverture du métro.
L'ère initiale d'après-guerre Le Lenmetroproïekt a été créé en 1946, sous la direction de M.A. Samodurov, pour terminer la construction de la première phase du métro. Une nouvelle version du projet de métro, conçue par des spécialistes, a apporté deux nouvelles solutions aux problèmes rencontrés lors de la construction du métro. D'abord, les stations devaient être construites à un niveau légèrement surélevé au-dessus de celui de la voie normale, afin d'empêcher le drainage directement dans celles-ci, tandis que la largeur moyenne du tunnel devait être réduite de la norme de 6 m du métro de Moscou à 5,5 mètres.
Le , la construction du métro de Léningrad put reprendre et, en , le Conseil des ministres de l'URSS ordonna la création de l'organisation nationale des transports Leningradski Metropoliten, dirigée par Ivan Novikov. L'organisation installa ses bureaux dans le bâtiment situé juste au-dessus de la station Tekhnologicheski Institut. Le , l'électricité est mise en service dans le métro, et le , l'acte de mise en service de la première tranche du métro est signé. Dix ans après la fin de la guerre, au début du dégel post-Stalinien de Khrouchtchev, la ville était enfin dotée d'un réseau de transport souterrain. L'inauguration du métro eut lieu le , avec sept stations (la huitième, Pouchkinskaïa ayant ouvert quelques mois plus tard) ouvertes au public. Ces gares sont ensuite devenues une partie de la ligne Kirovsko-Vyborgskaya, reliant le terminal ferroviaire de Moscou au centre-ville à la zone industrielle de Kirovski au sud-ouest. Le développement ultérieur comprenait des lignes sous le fleuve Néva en 1958 et la construction de la ligne radiale Vyborgski au milieu des années 1970 pour atteindre les nouveaux développements résidentiels dans le nord. En 1978, la ligne a été prolongée au-delà des limites de la ville dans l'oblast de Léningrad. Finalement, 1 023 participants à la construction de la première étape du métro ont été récompensés par le gouvernement.
Développement ultérieur thumb|Schéma dynamique de développement du métro de Saint-Pétersbourg de 1955 à 2012.
La première extension du métro a eu lieu en 1958, lorsque la première ligne (qui deviendra plus tard la ligne Kirovsko-Vyborgskaïa) a été prolongée sous le fleuve Néva jusqu'au terminal ferroviaire Finliandski. Plus tard, cette même ligne a été prolongée lorsque le rayon Vyborgski, construit dans les années 1970, a amené le métro à de nouvelles zones résidentielles construites au nord-est de la ville, et en 1978, à celles plus éloignées, dans l'oblast de Léningrad voisin. En 1977, le métro a été étendu au sud-ouest, avec la construction du rayon Kirovski.
La construction de la deuxième ligne Moskovsko-Petrogradskaïa a commencé presque immédiatement après l'ouverture initiale du métro. À peine six ans plus tard, en 1961, la section allant de l'Institut tekhnologicheski au parc Pobedi, le long de la perspective Moskovski jusqu'aux zones sud de la ville, a été ouverte. En 1963, la ligne a été prolongée au nord jusqu'à la station Petrogradskaïa, dans le processus faisant de Tekhnologicheski Institut la première station d'échange multiplateforme de l'URSS. Une nouvelle extension de la ligne a été entreprise vers le sud au début des années 1970 et dans les années 1980 vers le nord, la dernière station Parnas ayant été ouverte, après de nombreux retards, en 2006.
La troisième ligne Nevsko-Vasileostrovskaya a été ouverte pour la première fois en 1967 et a finalement relié l'île Vassilievski, le centre-ville et les zones industrielles de la rive sud-est de la Néva dans une série d'extensions (1970, 1979, 1981 et 1984). La quatrième ligne, Pravoberezhnaya, a été ouverte en 1985 pour desservir les nouveaux quartiers résidentiels de la rive droite de la Néva avant d'atteindre le centre-ville en 1991 et de se poursuivre vers le nord-ouest à la fin des années 1990. C'est à cette période que l'ouverture de la cinquième ligne du métro (Frunzensko-Primorskaya) était prévue, cependant, ce n'est qu'en 2008, avec l'ouverture des stations Volkovskaïa et Zvenigorodskaïa, que cela a eu lieu. Le , lorsque la quatrième ligne a été agrandie avec l'ajout de la station Spasskaya, la cinquième ligne a finalement commencé (comme dicté dans les projets précédents) à desservir directement les quartiers Primorsky et Frunzensky de Saint-Pétersbourg.