thumb|right|Un bogie de MF 01 à l'atelier de Bobigny.
Les ateliers du métro de Paris ont pour mission d'assurer l'entretien courant du matériel roulant d'une ligne et, pour certains, la maintenance d'une série de rames ou de certains composants. Ils sont généralement situés à proximité d'un des terminus de chaque ligne.
Organisation
thumb|Les voies de garage de l'atelier de Bobigny.
La RATP dispose de deux types d'ateliers : les ateliers de petite révision (PR), chargés d'assurer l'entretien régulier des rames et d'effectuer les opérations courantes ; les ateliers de grande révision (GR), qui ont pour mission la révision générale des voitures, motrices et remorques, ayant atteint un seuil déterminé ; les motrices anciennes effectuaient un passage en grande révision une fois par an.
La modernisation des méthodes a amené une relative spécialisation des ateliers. Mais les premières années de l'exploitation du métro, chaque ligne disposait de son propre atelier, chargé de l'entretien courant et des grandes révisions.
Les ateliers de petite révision
Les ateliers de petite révision (PR) ont pour mission l'entretien courant et le nettoyage des rames. Chaque atelier est en principe raccordé à proximité d'un des terminus de la ligne dont il a la charge. Au terminus, un centre de dépannage des trains permet une surveillance constante du matériel roulant ; en cas d'avarie sur un train, il peut être réparé sur place, ou envoyé en atelier.
Chaque rame du parc est dirigée vers l'atelier après un parcours d'environ 1500 km, soit environ une fois par semaine.
Les ateliers de grande révision
Les ateliers de grande révision (GR) sont chargés des révisions périodiques du matériel roulant. Ils ont pour mission d'assurer la réparation de matériels dont l'avarie, en raison de sa gravité, ne peut être traitée dans les ateliers de petite maintenance. Ils assurent en outre l'exécution des modifications effectuées sur le matériel roulant.
Les matériels modernes passent en moyenne tous les en grande révision.
Les ateliers spécialisés
thumb|Sabots de frein en bois, livrés par l'atelier de Vaugirard, ici à Saint-Ouen pour le parc MP 59.
La rationalisation des méthodes de travail a poussé à spécialiser certains ateliers dans des travaux autrefois effectués dans les ateliers de grande révision.
Ainsi, jusqu'en où ces activités ont été transférées vers d'autres ateliers, l'atelier de Vaugirard assurait la révision des véhicules de maintenance des infrastructures (VMI), et fabriquait les sabots de frein en bois pour les rames des lignes 6, 10, 11 et 12..
Les niveaux de maintenance
La maintenance est aujourd'hui organisée en cinq niveaux :
Niveau 1 : Maintenance opérationnelle
Ce niveau ne comporte que les correctifs légers, les opérations simples faisables avec les commandes accessibles et la déclaration des anomalies. Ce niveau est assuré par les conducteurs.
Niveau 2 : Maintenance de proximité
Il comporte les interventions légères de moins d'une heure pour remettre le train en service, en général dans les centres de dépannage des trains (CDT), et les maintenances préventives aux ateliers de maintenance des trains (AMT) qui concernent le confort, la sécurité et des entretiens techniques.
Niveau 3 : Maintenance renforcée
La maintenance renforcée est réalisée par des agents spécialisés dans les ateliers de maintenance des trains et concerne les échanges d'équipements défectueux ou à réviser.
Niveau 4 : Maintenance patrimoniale
Les ateliers de maintenance patrimoniale (AMP) réparent et révisent les équipements démontés par le niveau 3.
Des ateliers de maintenance des équipements (AME) s'occupent des équipements électroniques, pneumatiques et hydrauliques.
Niveau 5 : Rénovation
Ce niveau concerne le maintien et la mise à jour du matériel afin aussi bien de prolonger sa durée de vie que d'améliorer le confort des voyageurs. Il est en général réalisé par des entreprises spécialisées.
Histoire
Années 1900 : Les premiers ateliers Les ateliers du métro ouvrent au fur et à mesure des créations de lignes dont ils entretiennent le matériel roulant. C'est à Charonne qu'apparaît le premier atelier en 1900, à proximité du terminus Porte de Vincennes de la ligne 1. Il est relié aux lignes 1 puis 2 par la galerie de remisage de Nation. Approvisionné en rames neuves durant les dix premières années d'exploitation, par le biais d'un raccordement en très forte rampe (15 %) avec la ligne de Petite Ceinture située en contrehaut de l'atelier, il assure alors l'entretien des rames des lignes 1 et 2.
En , l'atelier de Saint-Fargeau ouvre ses portes ; il est raccordé à la ligne 3, après son terminus Gambetta, dont il entretient le parc. En 1906, ouvre l'atelier d'Italie, chargé de la maintenance des rames de la ligne 2 Sud (qui deviendra plus tard la ligne 6) et de la ligne 5.
Un quatrième atelier ouvre en 1908 à Saint-Ouen, assurant la maintenance des rames de la ligne 4, à laquelle il est relié via la boucle de la porte de Clignancourt.
Le Nord-Sud ouvre de son côté en 1910 l'atelier de Vaugirard, relié à la ligne A du réseau à son terminus Porte de Versailles, ainsi qu'à la ligne de Petite Ceinture, à la gare de marchandises de Grenelle. C'est par ce raccordement qu'est livré le matériel neuf, puisqu'il n'existe aucun autre raccordement ferroviaire au réseau Nord-Sud.
Années 1910 et 1920 : Créations d'ateliers de petite révision L'extension du réseau rend plus rationnelle d'un point de vue économique la création de vastes ateliers, chargés des grandes révisions des rames de plusieurs lignes. Si les petites révisions doivent nécessairement se dérouler à proximité d'une ligne, il n'en est pas de même des grandes révisions, bien moins fréquentes, qui peuvent par conséquent être rassemblées ailleursJean Robert, Notre métro, 333.
L'atelier de La Villette ouvre en ; son importance est alors moindre que les précédents, n'assurant que les petites révisions de la ligne 7, les grandes se déroulant à l'atelier de Saint-Fargeau.
L'atelier d'Auteuil, entièrement souterrain, est mis en service en 1925 ; il assure les petites révisions des rames des lignes 8 et 9. Cet atelier comprend deux faisceaux de voies, raccordés d'une part à la ligne 8 (actuelle ligne 10) à la porte d'Auteuil, et d'autre part à la ligne 9 à la porte de Saint-Cloud. Les grandes révisions s'effectuent alors à Charonne pour la ligne 8, et à Saint-Ouen pour la ligne 9.
À la même époque, un petit atelier souterrain est aménagé dans la boucle des Invalides pour les petites révisions de la ligne 10.
Années 1930 : Concentration des grandes révisions dans de vastes ateliers spécialisés L'expansion continue du réseau métropolitain durant les années 1930 accroît la logique de concentration des grandes révisions dans de vastes ateliers spécialisés, groupant le matériel de quatre ou cinq lignes.
thumb|Une rame MP 89 à l'atelier de Fontenay.
L'atelier de Choisy ouvre en 1931 ; raccordé au terminus Porte d'Ivry de la ligne 7, il est chargé des grandes révisions des lignes 7, 8 et 9, et des petites révisions de la ligne 7. L'atelier de La Villette est alors abandonné par le matériel roulant et modifié pour le service de la voie.
En 1934, un autre atelier est créé à Fontenay-sous-Bois ; raccordé au nouveau terminus Château de Vincennes de la ligne 1, il est chargé des grandes révisions des lignes 1 et 8, et des petites révisions de la ligne 1. La même année, l'atelier de Boulogne est ouvert, l'atelier d'Auteuil devenant insuffisant à la suite des prolongements des lignes 8 et 9. Il est chargé des petites révisions des rames de la ligne 9, à laquelle il est raccordé à proximité de son terminus Pont de Sèvres.
En 1937, l'atelier de Javel est mis en service, raccordé à la station Lourmel de la ligne 8 ; il est chargé des petites révisions des rames de la ligne. La même année, lors du prolongement de la ligne 11 aux Lilas, un petit atelier souterrain pour les petites révisions est aménagé dans la continuité des voies. Il est profondément modifié en 1956, lors de la conversion de la ligne sur pneumatiques. La construction des ateliers de Choisy et de Fontenay permet de rassembler les grandes révisions dans un nombre limité de lieux. En conséquence, les grandes révisions sont abandonnées dans trois anciens ateliers : celui d'Italie en 1934, de Saint-Fargeau en 1938, et de Charonne en 1948.
Années 1970 et 1980 : Deux nouveaux ateliers en proche banlieue En 1968, un atelier souterrain, situé sous un dépôt d'autobus, est aménagé à proximité de la station Carrefour Pleyel. Créé en prévision de l'extension de la ligne 13 au nord, il n'ouvre qu'en Jean Robert, Notre métro, 334.
Lors du prolongement de la ligne 5 à Bobigny en 1985, un nouvel atelier est aménagé en extérieur à proximité du canal de l'Ourcq ; il ouvre en 1988. À partir de 1992 il assure également la maintenance de la ligne 1 du tramway.
Années 1990 et 2000 : Les nouveaux ateliers des lignes 13 et 14 En 1998, la RATP ouvre un nouvel atelier de maintenance pour la ligne 13 à Châtillon, dans la continuité du terminus de Châtillon - Montrouge. Il permet de rationaliser les opérations de maintenance qui étaient auparavant réparties entre les ateliers de Pleyel et des Invalides, le dernier étant supprimé par la même occasion.
La même année, lors de l'ouverture de la ligne 14, on aménage provisoirement un atelier de petite révision dans le gros-œuvre de la future station Olympiades. Dans le cadre de l'extension de la ligne à Olympiades, il est déplacé de quelques centaines de mètres à proximité de la station Maison Blanche. Le nouvel atelier Tolbiac - Nationale II est opérationnel en 2006.
Années 2010 : La valorisation des emprises des ateliers La RATP et la Ville de Paris signent en un accord en vue de la création de logements à Paris, dont au moins 50 % de logements sociaux, dans le cadre de la restructuration des sites industriels par une utilisation optimale des emprises de la RATP et la promotion d’une véritable mixité fonctionnelle sur huit sites répartis dans six arrondissements : les centres bus du boulevard Jourdan () et de Croix-Nivert (), les ateliers métro de Vaugirard (), Italie () et Saint-Fargeau (), le centre de contrôle technique de la Porte de la Villette () ainsi que les sites gérés par le comité d’entreprise à la Porte de Choisy () et rue du Docteur Arnold Netter ().. Ainsi devraient voir le jour sur une partie des emprises actuelles des ateliers de Vaugirard..
Années 2020 : extensions et Grand Paris Express Dans le cadre des extensions des lignes 4, 11 et 14 et de l'arrivée du nouveau matériel sur pneu MP14, la RATP décide de doter ces lignes de nouveaux ateliers.
Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux s'accompagne de l'aménagement dans l'arrière-gare du terminus de Lucie Aubrac d'un centre de dépannage des trains (CDT) et d'un atelier de petite révision, en complément de l'atelier de Saint-Ouen.
L'extension de la ligne 11 à Rosny - Bois-Perrier nécessite quant à elle la disparition de l'atelier de Lilas, situé après l'ancien terminus de Mairie des Lilas. Exigu et non adapté au nouveau matériel, il est remplacé par l'atelier de Rosny qui se raccorde par une boucle au nouveau terminus.
Le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen est également l'occasion d'aménager un atelier définitif pour la ligne, en remplacement de l'atelier provisoire de Tolbiac - Nationale 2. Le nouveau centre de maintenance est aménagé dans le quartier des Docks à Saint-Ouen-sur-Seine. L'atelier de Tolbiac - Nationale ferme de son côté ses portes en 2020 pour être intégré au prolongement de la ligne au sud vers Aéroport d'Orly. Le site est reconverti en voie d'évitement. Cette extension s'accompagne également de la création d'un atelier complémentaire à Morangis, au sud de l'aéroport d'Orly.
Répartition des ateliers