Le T-34 est un avion d'entraînement militaire américain, dérivé du Beechcraft Bonanza. Cet appareil a remplacé au début des années 1950 dans les écoles de l’USAF et de l’US Navy les nombreux biplaces d'entraînement de base datant de la Seconde Guerre mondiale. Des versions turbopropulsées, disposant de capacités tactiques, étaient toujours en service dans un certain nombre de pays en 2013 et au Japon Fuji Heavy Industries a relancé en 2000 la production d’un modèle modernisé. Les T-34C argentins ont participé aux opérations aériennes durant la guerre des Malouines.

Origine et développement Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, le budget de la défense diminua très fortement aux États-Unis, comme ailleurs. S’il n’était pas question de financer de nouveaux programmes, l'entraînement des pilotes maintenus en activité se faisait sur des monomoteurs qui devenaient coûteux à entretenir et étaient gourmands en carburant. C’est à partir de ce constat que Walter H Beech décida de développer sur les fonds propres de l’entreprise un nouvel appareil d'entraînement, peu coûteux, facile à entretenir mais offrant des performances et des caractéristiques de vol comparables à celles d’un avion de combat évoluéMorris. Pour réduire les coûts de développement et de production le bureau d’études prit pour base le quadriplace de tourisme A35 Bonanza, dont 80 % de l’outillage a pu être conservé. L’appareil se présentait donc comme un monoplan métallique à aile basse et revêtement travaillant équipé d’un moteur 6 cylindres à plat Continental E-185 développant 185 ch à et entraînant une hélice Beechcraft à pas variableU.S.A.F. Trainer aircraft, Flight du 22 décembre 1949 . Mais le fuselage a été entièrement redessiné : plus fin, il comportait deux places situées sous une longue verrière offrant une visibilité sur 180°, comprenant quatre éléments : un pare-brise, une section centrale fixe et deux sections coulissant vers l’arrière. Après avoir envisagé de conserver l’empennage papillon caractéristique du Bonanza, on a finalement opté pour un empennage cruciforme. La voilure a subi quelques modifications : ailerons et volets à commande électrique réalisés en acier et magnésium, le revêtement tenu par des rivets à tête noyée. Logeant deux réservoirs de , les ailes ont également été renforcées pour supporter des facteurs de charge allant de positifs à négatifs, ce qui permettait à l’appareil de réaliser toutes les évolutions acrobatiques possibles. L’atterrisseur était identique à celui du Bonanza, avec commande électrique de relevage et roue avant orientable, asservie mécaniquement au palonnier.

Trois appareils de développement désignés Model 45 furent réalisés. Ils comportaient tous un pylône anticrash entre les deux sièges et devaient être équipés d’un moteur Continental E-185-8 de 205 ch. Le premier vol fut réalisé le à Wichita, Vern L. Carstens étant aux commandes d'un appareil portant l’immatriculation civile N8591A. C’est donc un démonstrateur technologique et non un prototype élaboré qui gagna fin la base d’essais de Wright Field, Ohio car entretemps l’USAF avait annoncé qu’elle allait effectuer une évaluation visant à l’achat d’un avion d’entrainement de début. Trois biplaces firent l’objet d’évaluations comparées : le Beechcraft Model 45, le Fairchild Model 92, développé à l’origine pour l’US Navy et une version biplace en tandem du Globe Swift développé par Temco pour les Philippines. Le , l’USAF annonça avoir retenu le Fairchild T-31 pour une commande de 100 exemplaires. Une commande qui ne se matérialisa jamais faute de budget.

L’Air Force ayant trouvé le Model 45 sous-motorisé, le dernier prototype fut achevé avec un moteur Continental E-225-8 de 225 ch tandis que les deux autres exemplaires faisaient leur première apparition publique à l’occasion des Cleveland Air Races de 1949. L’appareil pouvant intéresser de nombreux pays, Claude Palmer effectua en 1950 une longue tournée de présentation en Europe, qui devait le conduire en particulier en Suisse, en ÉgypteFlight du 30 mars 1950 et à Anvers à l’occasion du Salon aéronautique de BruxellesFlight du 29 juin 1950 . Simultanément étaient réalisées les épreuves d’homologation de la FAA. La certification 5A3 était obtenue le http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/75f2f566bb519c5a8625738c00595e93/$FILE/5a3.pdf. Après la première commande de l’USAF deux des prototypes furent vendus et exportés. Le troisième faisant assez largement appel au magnésium dans sa construction et il fut décidé de le laisser à l’extérieur de l’usine de Wichita pour étudier l’effet de la corrosion. Il fut finalement mis à la ferraille.

Versions Versions de base équipées de moteurs à piston YT-34 Mentor : L’évaluation réalisée en tourna court tant faute de budget qu’en raison des efforts menés par et Beechcraft pour démontrer la valeur économique de leurs projets. Ainsi une étude réalisée à Wichita montrait une économie de par avion utilisé durant cinq ans en comparant les couts d’utilisation d’un North American T-6 et d’un Model 45. Une autre annonçait un prix unitaire de grâce à l’emploi de nombreuses pièces du Bonanza, contre pour un T-31. L’Air Force ne pouvait rester insensible à ces propos et une nouvelle évaluation fut organisée en 1950, à Randloph Field (Texas) cette fois. En vue de cette nouvelle confrontation, qui devait, pour la première fois, comporter une évaluation par les élèves pilotes en cours de formation, l’Air Force commanda trois prototypes à Beechcraft et Temco, Fairchild alignant les appareils testés depuis trois ans par l'US Navy. vignette|droite|Le YT-34 serial 50-735 au Castle Air Museum (Californie). Les trois YT-34 (serial 50-735/737) prirent l’air en mai, juin et et furent réceptionnés à Randolph Field le en présence de Walter H Beech, dont ce fut une des dernières apparitions publiques. Légèrement plus lourd que les prototypes, ils se distinguaient par la suppression du pylône anti-écrasement dans le poste de pilotage, un nouvel échappement lié à l’adoption du moteur E-225-8, et surtout un équipement militaire complet. Il semble que des dissensions inter-service aient retardé la publication des résultats, la Navy souhaitant le succès du YT-31 dont elle avait supporté seule les frais de développement. Le déclenchement de la guerre de Corée mit tout le monde d’accord : L’USAF ajournait le programme et passait avec North American un contrat de reconditionnement des vieux T-6 Texan. Fairchild ayant renoncé pour se consacrer à la production des C-119, les YT-34 et YT-35 furent transférés à Muroc Dry Lake pour essais complémentaires. C’est sans publicité que le T-34 fut finalement retenu officiellement le . Cette décision notifiée, deux YT-34 furent assez rapidement mis à la ferraille, mais le 50-735 transféré à l’US Army, qui souhaitait étudier les possibilités d’utiliser un avion d'entraînement armé pour des missions d’appui tactique. Il fut donc équipé de deux mitrailleuses de et de racks permettant d’emporter six roquettes ou deux bombes de sous voilure. Vendu ensuite à un collectionneur texan, il a finalement abouti au , en Californie.

T-34A Mentor : Modèle de série commandé par l’USAF, équipé d’un moteur Continental O-470-13 (version militaire du E-225-8) de entraînant une hélice métallique à vitesse constante Beechcraft Model 215-207 de de diamètre sous un capot moteur légèrement modifié : Légèrement plus large, il est surtout fermé par trois verrous de chaque côté au lieu de vis à têtes noyées. Portant la désignation constructeur Model A-45, ses ailerons, volets et surfaces d’empennage étaient réalisés en magnésium ondulé et équipés de trim-tabs. Les deux premiers exemplaires furent réceptionnés par l’USAF en , qui prit en compte 350 biplaces produits à Wichita (serial 52-7626/7685, c/n G-7/66 ; 53-3306/3395, c/n G-67/156 ; 53-4157/4206, c/n G-257/306 ; 55-140/289, c/n G-697/846). En 1953 Beechcraft céda la licence de production à , le Canada souhaitant acheter 25 appareils. Le premier appareil canadien prit l’air début et était rigoureusement identique aux biplaces produits par Beechcraft pour l’US Air Force. Celle-ci passa commande au Canada de 34 appareils en 1953 (52-8253/8286, c/n 34-26/59) et d’un second lot de 66 machines l’année suivante (53-4091/4156, c/n 34-60/125). Les derniers T-34A quittèrent l’usine de Wichita en . vignette|droite|T-34A conservé au Musée de l'USAF

Model B-45 Mentor : Désignation commerciale de 161 appareils similaires aux T-34A produits par Beechcraft pour l’exportation et d’un certain nombre d’appareils produits sous licence. Ces appareils se distinguent essentiellement du T-34A par leur instrumentation. Les premiers clients furent le Chili et la Colombie. En les Forces japonaises de sécurité sélectionnèrent le T-34 comme avion d'entraînement pour former les pilotes de la future force aérienne d’autodéfense et un accord de licence fut signé le entre Beechcraft et la firme Fuji Heavy Industries, constituée quelques mois plus tôt et héritière de la firme Nakajima. 20 Model B-54 furent livrés en (un appareil fut perdu en cours de livraison), Fuji ayant juste à en assurer le remontage, ainsi que des sous-ensembles permettant à Fuji de lancer la production en introduisant un nombre progressivement croissant d’éléments produits localement. Les deux premiers Fuji T-34A prirent l’air le sur la base aérienne de Kanoya. Ils se distinguaient déjà de la production américaine par le remplacement du magnésium par de l’aluminium pour la réalisation des gouvernes et planchers. 162 T-34A furent construits par Fuji, dont 36 livrés aux Philippines au titre des dommages de guerre et un à l’Indonésie. Le l’Argentine passa avec Beechcraft un contrat de 4 millions de dollars portant sur la fourniture de 15 appareils en état de vol et l’assemblage de 75 autres exemplaires par FMA à partir de sous-ensembles fournis par BeechcraftPhillips.

T-34B Mentor : En 1953 l’US Navy se mit à son tour à la recherche d’un avion d’entrainement de début et souhaita commercer par évaluer les appareils ayant été retenus par l’USAF. Le Bureau of Aeronautics décida donc de comparer à son tour les YT-34 et YT-35. Une série d’essais furent donc conduits entre les et à Pensacola. Le Beechcraft Model 45 fut finalement déclaré vainqueur de la compétition le . Désigné T-34B, le modèle retenu par l’US Navy se distinguait par ses équipements, un dièdre de voilure accusant un degré supplémentaire, la suppression d’une petite surface triangulaire fixe à la base de la dérive et l’adoption de freins différentiels au train principal à la place de la roue avant orientable pour guider l’appareil au sol. Le T-34B est également identifiable à un équipement radio différent, avec une antenne en forme de V au-dessus du fuselage arrière. 423 exemplaires (BuNo 140667/140956, c/n BG-1/290 et 143984/144116, c/n BG-291/423) furent livrés entre le et le .

Model D-45 Mentor : Un certain nombre de T-34B sont passés sur le marché civil sous cette appellation, justifiée par les différences existant entre les T-34A et T-34B. S'ils sont couverts par la même certification, la FAA a demandé le montage d’un avertisseur de décrochage, la suppression des trappes du train avant, la pose d’une arête dorsale devant l’empennage, souvent supprimée en service, et n’a pas effectué de test de vrille. Ces avions ne sont donc pas autorisés à la voltige, alors qu'ils effectuaient régulièrement des loopings et autres décrochages dans les écoles de l'US Navy.

Les Turbo Mentor