Les Chemins de fer du Calvados est une ancienne compagnie qui exploitait un réseau de voies ferrées d'intérêt local (VFIL) à voie étroite de type Decauville (). Le réseau est ouvert par étapes à partir de 1891 d'abord par la Société anonyme des établissements Decauville Aîné, puis, à partir de 1895, par la Société anonyme des Chemins de fer du Calvados (CFC).

À partir de 1929, devant la concurrence croissante du transport routier, les lignes du réseau sont fermées les unes après les autres. La dernière ligne en service, exploitée à partir de 1937 par les Courriers Normands, est gravement endommagée lors de la bataille de Normandie et l'exploitation cesse définitivement en 1944.

Histoire

Genèse

thumb|La gare de Bénouville vue depuis le pont (lignes Caen – Dives/Luc) avec une locomotive Mallet thumb|Train traversant Ouistreham thumb|La ligne de Bayeux à Port-en-Bessin, sur le côté gauche de la route à Bayeux vignette|droite|Train à Grandcamp

Le , le conseil général du Calvados vote le principe de l'établissement d'un réseau ferroviaire d'intérêt local. Ce réseau est constitué de 11 lignes qui se greffent pour la plupart sur l'axe Paris - Caen - Cherbourg. Au fil des débats, de nouvelles lignes sont rajoutées par la suite.

Finalement en 1869, cinq premières lignes sont concédées : Lisieux - Orbec, Berjou - Falaise, Caen - Courseulles-sur-Mer, Caen - Aunay-Saint-Georges, Mézidon - Trouville-Deauville.

Les premières lignes construites à écartement normal dans les années 1870 s'avèrent rapidement déficitaires. Les lignes déjà ouvertes ou en construction sont donc intégrées au réseau d'intérêt général ; seule la ligne Caen - Courseulles, bénéficiaire, reste dans le giron du départementAlain de Dieuleveult, Calvados pour les petits trains, La Vie du rail, Paris, 1997, , 19–21.

Le conseil général n'abandonne pas pour autant l'idée de mettre en place un réseau de chemin de fer d'intérêt local qui permettrait : de mieux desservir le littoral, notamment la Côte de Nacre, de relier plus directement Falaise à la capitale régionale en desservant la plaine de Caen, de desservir l'espace compris entre les lignes Paris - Caen - Cherbourg et Caen - Vire (Bessin et bocage virois). Pour éviter la construction et l'exploitation de plusieurs bouts de lignes sans réelle cohérence, le conseil général décide de concéder les lignes à une seule compagnie. Chaque commune souhaitant être desservie, les conseillers généraux s'opposent sur les tracés des lignes à construire.

En 1891, environ ont déjà été concédés, sont en cours d'enquête ou simplement mis à l'étudeAlain de Dieuleveult, , 40. Certaines lignes sont soumises à enquête, mais sont finalement abandonnées, comme les lignes de Balleroy à Caen par Saint-Paul-du-Vernay ou de Caumont à la gare de Villers-BocageCarte dressée en conformité de la délibération du 24 août 1891 par l'agent-voyer en chef Visualisation des documents. Des conseillers généraux sont également en désaccord sur l'écartement des voies. Plusieurs solutions sont évoquées : écartement standard, , , .

Paul Decauville propose de construire une ligne expérimentale entre Port-en-Bessin et Bayeux à l'écartement de Alain de Dieuleveult, , 46. Sa demande n'aboutit pas et l'écartement est approuvé en 1887 pour l'avant-projet de la ligne Caen - OuistrehamAlain de Dieuleveult, , 42.

Paul Decauville abandonne alors le projet. L'année suivante, le ministère des Travaux publics impose pour des raisons militaires la voie métrique pour les chemins de fer à voie étroite (circulaire du 12 janvier 1888).

Le Baron Empain, favorable à la voie métrique, est choisi par le conseil général le ; la concession est confirmée par une convention signée avec le Préfet le . Mais en , le ministre des Travaux publics préconise au conseil général du Calvados de construire sa ligne littorale à écartement , voire .

À la suite du succès du chemin de fer de Decauville à l'Exposition universelle de Paris de 1889, le nouveau ministre de la Guerre, Charles de Freycinet donne son accord en novembre de la même année pour construire les réseaux d'intérêt local à l'écartement .

Le Baron Empain et son associé Edmond Caze partisans de la voie métrique entrent en conflit avec le conseil général pour des raisons financières. Le , le Préfet déclare que les conventions passées sont rompues. Le suivant, la concession est octroyée à la Société anonyme des Établissements Decauville AînéAlain de Dieuleveult, , 46–51.

Dès le , la ligne Ouistreham - Luc-sur-Mer est ouverte à titre provisoire et le 5 septembre, le Président de la République signe les déclarations d'utilité publique pour les lignes Grandcamp - Isigny et Dives-Cabourg - Luc-sur-Mer.

Les relations entre la Société Decauville et le conseil général se détériorent rapidement. En , le concessionnaire abandonne la construction de la ligne Grandcamp - Isigny ; les travaux reprennent sur une injonction du Préfet. Cette même année, une série de manœuvres financières et un procès font plonger les actions de la société.

La Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé propose le de céder la concession à la Société Caennaise des Tramways. En réalité, les deux tiers des actions de cette société sont aux mains de la Société Decauville.

En , Edmond Caze et le Baron Empain fondent la Société anonyme des Chemins de Fer du Calvados. Après des négociations avec la Société Caennaise des Tramways et la Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé, cette nouvelle société propose de reprendre la concession afin d'exploiter les lignes déjà ouvertes (Caen Saint-Pierre - Bénouville vers Luc-sur-Mer par Ouistreham ou vers Dives-Cabourg) et de poursuivre la construction du réseau départemental. Un décret du entérine cette substitutionAlain de Dieuleveult, , 52–53.

Ouverture des lignes thumb|Grue manuelle de déchargement des marchandises à Ussy thumb|right|Station de Courseulles-sur-Mer avec train de la ligne de Caen à la mer. vignette|Un train à Isigny-sur-Mer Le réseau se met en place en un peu plus d'une décennie. Les huit lignes sont déclarées d'utilité publique entre 1891 et 1899 : 5 sept 1891Ministère des travaux publics, Répertoire de la législation des chemins de fer français. Réseaux secondaires d'intérêt général, chemins de fer d'intérêt local et tramways, 31 décembre 1900, Paris, Imprimerie nationale, 1901, Dives - Luc Grancamp-les-Bains - Isigny 16 décembre 1895 Caen - Ouistreham 15 juin 1897, Grancamp-les-Bains - gare de Molay / mine de Littry Courseulles - Arromanches / Bayeux Caen - Falaise Port-en-Bessin - Bayeux 15 mai 1899 Mine de Littry - Balleroy Bayeux - gare de la Besace par Caumont

La construction du réseau commencée en 1891 par Decauville, est reprise par Mrs Edmond Caze et le baron Edouard Empain. La construction traine parfois en longueur. Ainsi, il faut attendre sept années entre la déclaration d'utilité publique et la mise en service complète de la ligne de Bayeux à la Besace.

En définitive, l'ouverture des lignes à l'exploitation a lieu en plusieurs étapes s'étalant jusqu'en 1906. 1891 - 1892 Caen ↔ Bénouville ↔ Luc-sur-Mer ou Dives-Cabourg 1896 Isigny-sur-Mer ↔ Grandcamp 1899 Bayeux ↔ Port-en-Bessin Bayeux ↔ Courseulles-sur-Mer avec embranchement vers Arromanches à Ryes 1900 Luc-sur-Mer ↔ Courseulles-sur-Mer () Grandcamp ↔ Saint-Laurent-sur-Mer 1901 Saint-Laurent-sur-Mer ↔ Le Molay-Littry 1902 Caen - gare de l'Ouest ↔ Falaise - Château 1904 raccordement des deux stations caennaises . : prolongement Caen - Falaise vers la gare de Falaise Bayeux ↔ Balleroy ↔ Le Molay-Littry 1906 Balleroy ↔ La Besace

Jusqu'en 1905, le réseau est divisé administrativement en trois parties : Isigny, Bayeux et Caen. À l'origine, ces trois réseaux n'étaient pas reliés entre eux et chacun disposait d'un centre technique.

En 1900, les réseaux de Caen et de Bayeux sont reliés grâce à la pose d'un troisième rail sur la ligne de Caen à la mer entre Luc et Courseulles. En 1904, les réseaux de Bayeux et d'Isigny sont raccordés et le réseau d'Isigny est en définitive incorporé à celui de Bayeux le .

Ligne Longueur(en km) Déclaration d'utilité publique Section(s) Mise en service Concédées à l'origine aux Établissements Decauville Aîné, reprises par les Chemins de fer du Calvados De Caen à Dives et Luc 38,321 5 septembre 1891,révisée le 16 décembre 1895 Luc-sur-Mer – Ouistreham 15 août 1891 (à titre provisoire) janvier 1892 (définitivement) Ouistreham – Bénouville 13 août 1892 Bénouville – Dives 15 juillet 1892 Bénouville – Caen Saint-Pierre 4 juillet 1893 De Grandcamp-les-Bains à Isigny 10,426 5 septembre 1891 Grandcamp – Isigny 27 juillet 1896 Concédées aux Chemins de fer du Calvados De Grandcamp-les-Bains à la gare de Molay et à la mine de Littry 32,280 15 juin 1897 Grandcamp – Saint-Laurent-sur-Mer septembre 1900 Saint-Laurent-sur-Mer – La mine de Littry août 1901 De Courseulles à Arromanches et Bayeux 26,097 15 juin 1897 Courseulles – Ryes – BayeuxRyes – Arromanches juillet 1899 De Caen à Falaise 45,995 15 juin 1897 Caen Ouest/État – Falaise Château 20 septembre 1902 Falaise Château – Falaise Gare 18 janvier 1904 De Port-en-Bessin à Bayeux 10,858 15 juin 1897 Port-en-Bessin – Bayeux juillet 1899 De la Mine de Littry à Balleroy 9,402 15 mai 1899 Mine de Littry – Balleroy janvier 1904 De Bayeux à la gare de la Besace par Caumont 40,535 15 mai 1899 Bayeux – Balleroy 9 juillet 1904 Balleroy – La Besace 15 avril 1906 De Luc-sur-Mer à Courseulles 8,026 2 avril 1900, Luc-sur-Mer – Courseulles () juillet 1900 Raccordement de Caen Saint-Pierre à Caen Ouest/État 1,287 3 avril 1901Annales des ponts et chaussées, 1901, , tome I, 434–438 Caen Saint-Pierre – Caen Ouest/État 20 décembre 1904

Desserte des mines

Des embranchements viennent se raccorder à la ligne Caen - Falaise afin de desservir les mines de la plaine de Caen. : déclaration d'utilité publique pour un raccordement aux mines de fer de BarberyCollection complète des lois, décrets, ordonnances, réglements et avis du Conseil d'État, , 456 . : raccordement de vers le puits de Saint-Germain-le-Vasson (exploitation suspendue dès septembre 1907). : raccordement d'un kilomètre entre la gare de Potigny et les mines de Soumont.

À Urville, une estacade et des voies de chargement sont aménagées au débouché de la galerieAuguste Pawlowskin, Une Normandie inconnue : le bassin minier de la Basse-Normandie, Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1911, 36 .

Mais les Chemins de fer du Calvados peinent à répondre à la demande des mines. Les trains, qui, du fait de leur poids, doivent être divisés en deux pour affronter les rampes, mettent trois heures pour parcourir les qui séparent Potigny du port de Caen (bassin Saint-Pierre).

En 1909, August Thyssen achète des terrains sur le plateau de Colombelles pour y construire une nouvelle usine sidérurgique. Dans la perspective de l'accroissement du trafic minier, les mines de Soumont envisagent dès 1910 de construire une ligne affectée au trafic minier. Les CFC menacent alors d'abandonner la ligne Caen - Falaise si le trafic minier lui est enlevé ; la société s'engage à augmenter sa capacité et réfléchit à la possibilité de construire une nouvelle ligne. Finalement un accord est signé le entre les CFC, la Société des mines de Soumont, la Société minière et métallurgique de Normandie et la Société des hauts-fourneaux de Caen (future SMN).