vignette|Rames Shinkansen dans l'Est du Japon.
Le (kanji : , hiragana : ) est le système de train à grande vitesse en service au Japon. Ce nom désigne aussi bien les trains que l'infrastructure. L'utilisation d'un ensemble de lignes réservées et les techniques employées ont fait du Shinkansen un précurseur, et du Japon le pionnier de la grande vitesse ferroviaire, lors de sa mise en service en 1964. Les rames du Shinkansen sont aujourd'hui mondialement reconnues pour leur confort, leur fiabilité et leur sécurité, ainsi que pour leur gestion des plus rigoureuses (ponctualité, propreté, prestations de services)....
Le succès commercial (le cap des de passagers est franchi en moins de trois ans) a poussé à rapidement développer le réseau de lignes Shinkansen, qui de nos jours relie les plus grandes villes des îles de Honshū et Kyūshū. La vitesse maximale a également connu une augmentation en passant de à La vitesse de est atteinte par les rames de et N700 sur la ligne Shinkansen Sanyō. (rames Hayabusa).
Dénomination L'expression shinkansen signifie littéralement « nouvelle ligne principale » ( 新 : nouveau ; 幹 : tronc, principal ; 線 : ligne). Les trains circulant sur les lignes Shinkansen sont officiellement appelés Super Express. Toutefois, l'usage a retenu Shinkansen pour désigner à la fois les trains et les lignes.
L'expression anglaise , utilisée uniquement par les anglophones, est une traduction de l'expression japonaise , qui était le nom du projet initial quand il fut mis à l'étude dans les .
Le préfixe signifie « nouveau » en japonais. Sa présence dans des noms de gares (par exemple la gare de Shin-Osaka) n'est donc pas directement un rappel du nom shinkansen, mais simplement la conséquence de la nécessité de nouvelles gares, notamment pour des raisons techniques : le Shinkansen utilise une largeur de voie différente de celle du reste du réseau japonais.
Au début de leur exploitation, ces trains étaient aussi connus en occident sous la dénomination Tōkaidō, du nom de la première ligne exploitée, la ligne Shinkansen Tōkaidō.
Histoire Le Japon fut le premier pays à se doter de voies réservées aux trains à grande vitesse à l'écartement standard de . En effet, le réseau japonais est à l'écartement d'origine britannique de (écartement de ) dit « » (écartement du Cap, car utilisé en particulier dans les colonies britanniques d'Afrique du Sud). Cet écartement est très adapté au caractère généralement montagneux du pays. Il permet d'utiliser des rayons de courbure plus petits et de réduire ainsi les coûts d'infrastructure même en terrain difficile mais il en résulte des lignes très sinueuses pour contourner les obstacles du relief, ce qui interdit d'augmenter la vitesse de circulation.
Plus encore que pour les anciennes lignes, celles du Shinkansen ont occasionné la construction de multiples ouvrages d'art, à l'image des tunnels et des viaducs de longueurs parfois très importantes pour certains d'entre eux, et cela afin de franchir les obstacles tout en limitant les courbes à des rayons de et les pentes à 1 %.
Le premier tronçon du Shinkansen, sur le Tōkaidō entre Tokyo et Shin-Osaka, se base sur les études de 1938 et notamment le projet de « » abandonné en 1943. Il réutilise une partie des terrains acquis à l'occasion et des tunnels partiellement construits.
La construction démarra en 1959, puis la première ligne fut inaugurée le , à l'occasion des Jeux olympiques de Tōkyō. À cette occasion, des médailles ont été gravées et offertes à plusieurs personnes. Le Shinkansen alla jusqu’à , mais n’a pas décroché de record du monde. Ce record avait été établi à par les locomotives BB 9004 et CC 7107 de la SNCF, depuis le .
La ligne remporta un succès immédiat, le cap des cent millions de voyageurs fut franchi en moins de trois ans, précisément le , et le milliard en moins de (1976). Après de service (), le nombre de voyageurs s'est élevé à .
Des vitesses croissantes Les premières rames électriques du Shinkansen () circulaient à une vitesse de pointe de , puis de . Les dernières , avec leur nez profilé typique (ressemblant fortement au nez de l'avion DC8), ont été retirées du service fin 2008. Des milliers de personnes ont fait le déplacement pour assister au dernier voyage d'une de ces rames le dernier jour de leur utilisation commerciale.
De nombreux autres types de trains furent construits par la suite, chacun se distinguant par une forme et une livrée particulières, ainsi que par des performances en évolution, sans nécessairement que la vitesse de pointe de chaque nouvelle série surpasse celle des séries précédentes. Avec l'ouverture de nouvelles lignes et l'introduction de nouvelles séries de rames, les vitesses pratiquées se sont élevées progressivement : sur la ligne Shinkansen Sanyō, les trains des et N700 circulent à la vitesse de ; sur la ligne Shinkansen Tōhoku, les trains de la nouvelle série E5 (hayabusa) circulent à depuis (vitesse maximale sur certains tronçons, en particulier vers le nord de la ligne, vers Aomori) ; sur la ligne Shinkansen Hokkaidō (en chantier jusqu'à Sapporo) : 360 km/h en 2031 ; sur les autres lignes, les vitesses de croisière s'échelonnent de .
Exploitation Conçues à l'origine pour acheminer des voyageurs et des marchandises de jour et de nuit, les lignes du Shinkansen ne transportent finalement que des voyageurs et le réseau est fermé de minuit à du matin pour laisser place à la maintenance. Le service nocturne est assuré par quelques trains de nuit sur le réseau normal à voie métrique.
À la différence du réseau TGV de la SNCF, les Shinkansen, du fait de la différence d'écartement des rails du réseau historique, sont prisonniers des lignes nouvelles. Cela a d'ailleurs nécessité de très lourdes infrastructures supplémentaires par rapport à la grande vitesse ferroviaire française, allemande, belge et autres : viaducs pour l'insertion urbaine, nouveaux quais, nouvelles gares en pleine ville…
Outre l'intensité de son trafic, le Shinkansen se distingue par : l'espace offert aux voyageurs, avec une largeur intérieure de , l'orientation des fauteuils dans le sens de la marche par pivotement automatique au terminus des trajets (orientation modifiable manuellement à la convenance du voyageur) et, quelle que soit la classe, un grand confort (espace pour les jambes, commodités) ; sa grande ponctualité : en 2003, le retard moyen à l'arrivée, par rapport à l'horaire, se chiffrait à soit . Cette moyenne inclut toutes les causes de défaillances techniques, mécaniques ou humaines, sur un ensemble de sur le réseau. Le précédent record, qui datait de 1997, était de soit . Cette grande ponctualité est une des conséquences positives des Shinkansen qui parcourent des voies qui leur sont réservées ; ils n'ont pas à subir les aléas du trafic d'une ligne classique (passages à niveau, accidents, conséquences de retard).
Sécurité thumb|upright=1.2|Shinkansen série 500. En plus de d'histoire, le Shinkansen a transporté plus de de voyageurs sans aucun accident majeur.
Risques sismiques Le séisme du a provoqué le déraillement assez spectaculaire mais sans victime, d'un Shinkansen 200 qui effectuait le service , circulant à sur la ligne Tokyo-Niigata, entre les gares de Echigoyuzawa et Nagaoka.
C'était la première fois qu'un déraillement se produisait sur le réseau Shinkansen depuis son ouverture en 1964. Les lignes Shinkansen sont en effet reliées à des sismographes détectant les moindres mouvements du sol et déclenchant un freinage d'urgence du matériel roulant en cas de tremblement de terre. Dans ce dernier cas, le délai de réaction (plus précisément, le délai nécessaire à l'arrêt total de la rame après détection de ce séisme) n'a pu empêcher le déraillement modéré du Shinkansen, la ligne passant trop près de l'épicentre des ondes sismiques.
À la suite du tremblement de terre et du tsunami du 11 mars 2011, l'ensemble des lignes Shinkansen de la compagnie ferroviaire sont suspendues (vérification des ouvrages d'arts et divers travaux comme à la gare de Sendai, manque - temporaire - d'énergie électrique dû à l'arrêt de nucléaires). Finalement, le trafic reprend successivement sur au départ , le 31 mars 2011. mais une interruption temporaire du service se produit à nouveau avec la réplique de 7,4 sur l'échelle de Richter du sur ces mêmes lignes. Pour finir, l'ensemble des lignes Shinkansen de la compagnie ferroviaire reprennent du service le (horaires adaptés puis cadencement habituel) , le 29 avril 2011.. Il n'y a pas eu de déraillement de Shinkansen lors de ce tremblement de terre et de ses nombreuses répliques successives.
Un séisme important dans le Sud-Ouest du Japon près de Kumamoto le au soir provoque le déraillement partiel d'un Shinkansen sans passagers à son bord. De nombreuses et fortes répliques nécessitent la suspension temporaire du service Shinkansen dans le secteur ; le fonctionnement habituel de celui-ci est rétabli le .
Un intense séisme survenu le provoque l'arrêt d'urgence du service Shinkansen au Nord du Japon (région du Tohoku). Un Shinkansen totalisant 78 personnes à bord (2 rames couplées - E5 + E6 - service Hayabusa) déraille pratiquement intégralement plusieurs kilomètres au nord de la gare de Fukushima près de Shiroishi (interruption totale sur la section comprise entre NasuShiobara et Moriaka). La société JR East annonce que la liaison entre les gares de Kōriyama et de Fukushima a repris le . Les trains circulent à une vitesse réduite, jusqu’à 160 kilomètres par heure, soit environ la moitié de la vitesse habituelle. Le réseau Shinkansen (Tohoku) est à nouveau actif sur toutes les lignes mais avec une vitesse toujours réduite sur les sections encore en travaux depuis le jeudi (trajets habituels supérieurs de 30 minutes en moyenne sur les parcours les plus longs) ; depuis, le temps de trajet est revenu à la normale.
Avenir Réduction du bruit La réduction du bruit est actuellement une priorité des compagnies ferroviaires exploitant le Shinkansen. À cet effet, de nouvelles générations de rames sont à l'étude ou à l'essai. Lors de leur mise en service, les anciennes rames, plus bruyantes, seront déclassées. En raison de la forte densité de population du Japon, la presque totalité des voies du Shinkansen passe en effet en plein milieu des villes, souvent à moins d'une vingtaine de mètres des maisons, les parcours campagnards étant peu nombreux sur le Tōkaidō Shinkansen. Le Sanyō Shinkansen ainsi que le Kyūshū Shinkansen sont plus ruraux mais comportent beaucoup de tunnels. Le Tohoku Shinkansen est, à l'exception notable de la zone proche de Tokyo, moins affecté par la densité de population et les contraintes liées au bruit.
Augmentation des vitesses Depuis le , soit après l'ouverture de l'extension de la ligne Shinkansen Tōhoku entre Hachinohe et Shin-Aomori, la compagnie fait circuler le nouveau service Hayabusa (faucon pèlerin). Il est assuré par les luxueuses rames Shinkansen de la à . La circulation à est effective depuis fin entre Utsunomiya et Morioka ; cette vitesse permet des trajets de et entre Tokyo et Shin-Aomori pour une distance de contre auparavant. Il était initialement prévu de faire circuler ces rames issues des prototypes à , mais ce projet est actuellement limité par le bruit généré à cette vitesse et des distances de freinage trop importantes. Il est également prévu de faire circuler de nouvelles rames à sur la ligne Sanyō. Le prototype "ALFA-X" qui est en test depuis mi-2019 pourra circuler jusqu'à 360 km/h en vitesse commerciale sans les défauts mentionnés ci-dessus.
Liste des lignes du Shinkansen Lignes normales thumb|Carte des lignes de Shinkansen (situation : mai 2024). Shinkansen Tōkaidō (Tokyo - Shin-Osaka) Shinkansen Sanyō (Shin-Osaka - Hakata) Shinkansen Tōhoku (Tokyo - Shin-Aomori) Shinkansen Jōetsu (Ōmiya - Niigata)