L’Iliouchine Il-62 (en ) est un avion de ligne soviétique. Premier long courrier à réaction produit par l'URSS, il peut être comparé aux , Douglas DC-8 et Vickers VC10, qu'il dépasse tous légèrement en taille.

La configuration aérodynamique de l'avion est caractérisée par la position des moteurs, installés deux par deux à l'arrière du fuselage, sous un empennage en « T ». Il est d'une conception plutôt simple, privilégiant la robustesse et la facilité d'entretien. C'est un avion efficace et assez fiable.

Sa conception débute en 1960, et le premier vol a lieu en 1963. Le premier service passagers est un vol Aeroflot de Moscou à Montréal le . Il est, jusqu'à la disparition de l'URSS, le principal avion long-courrier d'Aeroflot, assurant des vols internationaux, ainsi que les plus longues lignes intérieures soviétiques.

C'est aussi un avion de transport diplomatique important, utilisé par les dirigeants soviétiques puis russes, ainsi que par d'autres gouvernements, comme ceux de la Corée du Nord et du Soudan. Sa facilité d'entretien en a fait, pendant une période, un avion assez recherché sur le marché de l'occasion, notamment pour les pays en développement.

Sa désignation pour l'OTAN est « ». Les ingénieurs en aéronautique britanniques ont surnommé cet appareil « VC-tensky », à cause de sa similarité avec le VC-10.

Histoire

Le premier long-courrier soviétique est le Tu-114, qui entre en service en 1961. Cet avion peu commun, équipé de quatre énormes turbopropulseurs, et conçu sur la base du bombardier stratégique Tu-95, est d'emblée considéré comme une solution transitoire, en attendant qu'un long-courrier à réaction puisse être réalisé. Malgré ses performances remarquables, il était extrêmement bruyant et ses coûts de maintenance étaient très élevés. Il n'est d'ailleurs construit qu'à .

Avant même l'entrée en service du Tu-114, le projet d'un long-courrier à réaction est lancé. Le bureau Tupolev ayant déjà énormément de projets en cours (notamment militaires), le projet est confié à un autre OKB, celui présidé par Sergueï Iliouchine, épaulé par l'institut de recherche TsAGI pour l'étude aérodynamique. La configuration aérodynamique a été proposée par Iliouchine lui-même.

Les premiers modèles (prototypes, pré-production et production initiale) montrent une évolution du bord d'attaque vrillé, mince ou épais, jusqu'à la forme de 1966, épaisse et rectiligne. La position de la « dent de chien » caractéristique évolua aussi jusqu'à sa position définitive, avant que la production ne débute. L'installation des moteurs connut aussi des modifications, leur axe longitudinal fut incliné de 3° sur l'horizontale, des inverseurs de poussée ajoutés aux moteurs externes, et l'ensemble allégé.

Le prototype souffrait d'un net manque de puissance. Les moteurs NK-8 qui lui étaient destinés n'étaient pas prêts, et des petits turboréacteurs Lyulka AL-7 de de poussée unitaire, durent être montés temporairement. C'est un réacteur militaire, équipant notamment le Soukhoï Su-7. Le prototype, équipé de ces moteurs (immatriculé CCCP-06156), effectua son premier vol le . Il s'écrasa durant le programme de mise au point. L'appareil de série fut propulsé par les moteurs initialement prévus, des Kuznetsov NK-8-4 montés à l'arrière. Le premier Il-62 ainsi équipé (immatriculation CCCP-06153) fait son premier vol en 1964. Par ses dimensions et sa masse maximale au décollage, il est alors le plus gros avion de ligne à réaction du monde, dépassant sensiblement les , Douglas DC-8, Vickers VC10 et ..

Caractéristiques

Conception générale

L'appareil est équipé de quatre réacteurs montés en porte-à-faux arrière, deux de chaque côté du fuselage, sous un empennage en forme de « T ». Les VC-10 et Il-62 sont les seuls avions de ligne à avoir utilisé cette configuration, que l'on retrouve cependant sur le jet privé Jetstar, de Lockheed. En plaçant les réacteurs très haut, cette configuration réduit très fortement le risque de voir un réacteur avaler un objet étranger au décollage ou à l'atterrissage. Cet avantage a été déterminant dans le choix, aussi bien pour l'Il-62 que pour le VC10 : ces deux avions devaient être capables de desservir des aéroports rustiques. L'avion devient aussi capable, pour les manœuvres dans un aéroport, d'utiliser ses inverseurs de poussée pour faire une marche arrière : avec des réacteurs sous les ailes, cette opération l'exposerait à un risque inacceptable de dégâts provoqués par des objets aspirés...

Cette conception présente cependant un certain nombre de désavantages sérieux. La queue est lourde, nécessitant un empennage volumineux et massif, pour compenser la réduction du bras de levier. Plus préoccupant, l'ombre aérodynamique de l'aile masque la queue quand le nez est redressé (aux fortes incidences). Ceci entraîne des systèmes automatiques complexes et (dans les ) peu fiables, pour la correction d'assiette. Par ailleurs, elle réduit légèrement la capacité de l'avion à taille égale, la section de fuselage comprise entre les moteurs étant peu utilisable..

La ressemblance extérieure avec le Vickers VC10 a valu à l'avion soviétique le surnom de VC10sky, le présentant comme une copie soviétique de l'appareil britannique. Cependant, il n'existe pas de preuve d'un éventuel espionnage industriel et les deux avions ont en fait été conçus pratiquement en parallèle, puisque l'Il-62 a volé six mois après le VC10. Les ressemblances s'expliquent par les cahiers des charges et les technologies similaires. Par ailleurs, même s'ils sont visuellement très proches, les deux avions ont en fait d'importantes différences de conception..

Sa durée de vie est prévue pour (atterrissages, décollages, pressurisations et dépressurisations).

Voilure et réserves de carburant

vignette|gauche|Avion en vol vu du dessous, mettant en évidence la forme de la voilure|alt=La forme de la voilure est typique d'un avion de ligne à réaction, à une exception près : le bord d'attaque présente une pointe à mi-longueur. L'Il-62 a une voilure en flèche, d'une superficie de , avec une flèche à 25 % des cordes de . L'allongement est de 6,68, une valeur faible comparée aux avions plus récents, mais presque équivalente à ses contemporains, 707 et DC-8.. La mécanisation des ailes est simple : chaque aile porte deux volets à simple fente, des ailerons et des spoilers, il n'y a pas de bec basculants de bord d'attaque. L'Il-62 présente une caractéristique aérodynamique remarquable : à mi-longueur des ailes, le bord d'attaque présente une rupture de ligne, appelée dent de chien. Cette pointe n'a quasiment aucun effet en vol horizontal, mais, à forte incidence, elle crée un vortex qui augmente la portance, elle a donc un rôle hypersustentateur, compensant en quelque sorte l'absence de becs. Cette caractéristique est exceptionnelle sur un avion de ligne (le VC10 l'a reçue dans son évolution tardive, après l'arrivée du Il-62), mais on la retrouve sur quelques avions de combat comme le Saab 37 Viggen ou le Boeing F/A-18E/F Super Hornet...

La voilure est construite autour de trois longerons principaux. La première version d'Il-62 possède sept réservoirs de carburants structurels : quatre dits principaux (deux dans chaque aile) et trois auxiliaires (un dans chaque aile, et un dans le caisson central de voilure). L'Il-62M ajoute un huitième réservoir dans la dérive. Les quatre réservoirs principaux alimentent chacun un réacteur, via deux pompes électriques redondantes. Des pompes supplémentaires assurent le transfert de carburant entre les réservoirs principaux (par exemple pour maintenir une répartition symétrique des masses en cas de panne d'un moteur), des réservoirs auxiliaires vers les principaux, et, au besoin, vers les valves de délestage.

Motorisation vignette|droite|Moteur NK-8|alt=réacteur extrait de l'avion, exposé au sol. de nombreux tubes proéminents relient les parties du moteur entre elles.

La première génération de l'Il-62 est animée par quatre réacteurs à double flux de type Kouznetsov NK-8. Ce moteur a été développé spécialement pour l'appareil, mais est utilisé un peu plus tard par le triréacteur Tupolev Tu-154. Le NK-8 est assez typique de la première génération de turboréacteurs à soufflante destinée aux avions commerciaux : ses caractéristiques et performances sont proches du Rolls-Royce RB.80 Conway (dans sa version à soufflante agrandie trouvée sur le VC10) et du Pratt & Whitney JT3D. C'est un double corps double flux, à faible taux de dilution (1:1), d'une poussée maximale de ...

Des inverseurs de poussée de type « coquille » (ainsi appelés en raison de leur forme) sont installés, en vue de réduire la distance d'arrêt, mais seulement sur les moteurs 1 et 4 (les plus éloignés du fuselage). Sur l'Il-62, il est routinier d'utiliser les inverseurs de poussée avant même que l'avion ne touche le sol, une opération interdite sur les appareils plus récents..

Fuselage et cabine Le fuselage, de construction monocoque, a une section légèrement elliptique, avec une largeur extérieure maximale de . La cabine a une largeur de . Ces valeurs sont extrêmement proches des équivalents occidentaux de l'époque : , Douglas DC-8 et Vickers VC10...

D'avant en arrière, le fuselage présente : une toute petite cabine pour l'équipage, un sas d’entrée avec vestiaire, une première section aménagée pour les passagers (où se trouve, le cas échéant, la première classe), un deuxième sas avec vestiaire (correspondant à la deuxième porte, juste en avant des ailes) et une deuxième section passagers (habituellement entièrement de classe économique). L'aménagement le plus courant est pour sur l'il-62 et 186 sur l'Il-62M, mais il varie bien sûr selon les lignes et les compagnies. Contrairement à de nombreux avions de ligne, l'Il-62 n'a jamais eu un fuselage allongé ou raccourci : tous les exemplaires produits ont la même longueur, . En vol, le fuselage est pressurisé pour conserver dans la cabine une pression équivalente à celle rencontrée à d'altitude. Les bagages sont stockés dans des compartiments sous le plancher.

Cockpit

vignette|gauche|Cockpit d'il-62.|alt=poste de pilotage biplace. Sièges en toile, vitrage important. Le cockpit possède l'important vitrage traditionnel des avions Iliouchine, reconnaissable à la deuxième rangée de vitres au dessus de la principale (comparer à l'Il-18 ou l'Il-76). L'équipage minimal est de trois personnes : commandant, copilote, et ingénieur de bord. Un navigateur et un opérateur radio peuvent s'y ajouter, selon les besoins spécifiques aux lignes.

Systèmes embarqués

Le groupe auxiliaire de puissance (APU) est un turbomoteur de type Aerosila TA6. Cette petite turbine de () est utilisée dans ce rôle sur bien d'autres avions soviétiques, tant civils que militaires. Cette turbine fournit l'électricité et la ventilation quand l'avion est au sol, et elle met en route les réacteurs. Leur démarrage n'est pas électrique : l'APU fournit de l'air comprimé qui est injecté dans la turbine des réacteurs pour les mettre en rotation. L'Il-62 est l'un des plus gros appareils sans commandes de vol électriques : les ailerons et gouvernes sont contrôlées par câbles directs. Même si l'avionique est très complète, les systèmes sont simples, pour un avion de cette taille, dans le but de faciliter la maintenance..

Le système hydraulique actionne la sortie et la rentrée du train d’atterrissage, la rotation du train avant pour les manœuvres au sol, les spoilers, les freins et les essuie-glaces. Il est alimenté par des pompes entrainées mécaniquement par les réacteurs. Le système électrique est alimenté par quatre alternateurs, un par réacteur.

Train d'atterrissage

vignette|gauche|La queue de l'avion, avec sa .|alt=il-62 vue de l'arrière. Tout à l'arrière de l'avion, une tige téléscopique, terminée par deux petites roues, appuie sur le sol.