En droit français, la concession est une des formes de contrat que peut prendre une délégation de service public depuis la loi du relative à l'administration territoriale de la République. Si la concession de travaux publics est utilisée depuis l'Ancien Régime, il fallut attendre un arrêt du Conseil d'État de 1910. pour que soit reconnue une concession de service public autonome de la concession de travaux publics.
Description Elle se distingue de l'affermage par la prise en charge par le concessionnaire (souvent une société privée) non seulement des frais d'exploitation et d'entretien courant mais également des investissements. Le concessionnaire se rémunère directement auprès de l'usager par une redevance fixée dans le contrat de concession, révisable selon une formule de variation proposée dans le contrat et utilisant les principaux indices publiés par l'INSEE. Bien que d'autres sources de financement puissent être autorisées, la jurisprudence considère depuis CE, 1996, Préfet des Bouches du Rhône, qu'il y a concession quand la rémunération est tout de même .
Dans ce type de contrat, la collectivité délégante est souvent dégagée de toute charge financière d'investissement. En contrepartie, elle doit accepter une durée de concession généralement plus longue que l'affermage (la durée maximale est fixée à 20 ans par la loi dans le domaine de l'eau potable, de l'assainissement, des ordures ménagères et autres déchets).
Des concessions de gestion ou d'aménagement, ou d'« aménagement durable » sont possibles en FranceGuide sur les Concessions d'aménagement ; Guide des procédures de passation, pour élus et agents publics, visant à aider à choisir la bonne procédure d'attribution (juridiquement sécurisée) pour concéder la réalisation d'une opération publique d'aménagement durable..
Les communes et leurs groupements y recourent souvent pour la gestion des services d'eau potable et d'assainissement. Elle concerne la quasi-totalité de la distribution publique d'électricité et de la distribution publique de gaz ainsi que de plus en plus de réseaux de communications électroniques.
Le cas des autoroutes En Europe, .. Ainsi, en 2015, le revenu des péages couvrait en moyenne en France , un principe qui n'est pas nouveau, puisque des routes et ponts à péage existent depuis l'Antiquité où des États levaient des taxes sur les marchandises et les transports pour financer leurs infrastructures, (portoria romains ; teloneia grecs). Après la chute de Rome, ces impôts deviennent des droits de circulation féodaux, souvent abusifs. Dès le , le pouvoir royal tente de reprendre le contrôle, avec des ordonnances abolissant les péages illégitimes. Colbert lance en 1661 une vaste enquête pour réformer le système. La Révolution supprime tous les péages, mais la loi du les réintroduit pour financer les ponts en concession. Ce modèle prospère jusqu'en 1880, avant d'être freiné par une loi interdisant la rémunération privée. Il faudra attendre les années 1950 pour que l'État relance les concessions autoroutières à péage.
Dans les années 1950 est créé un Fonds spécial d’investissement routier (FSIR, lancé en 1951, alimenté par une taxe sur les carburants). Alors que le pays ne dispose que de d’autoroutes (très en retard par rapport à ses grands voisins européens), la loi du établit le principe des autoroutes à péage et lance la construction des autoroutes en France, en leur donnant un statut particulier ; avec la création des premières Sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (SEMCA), pilotées par la Caisse des dépôts et consignations (CDC), qui devient un acteur majeur du développement du secteur autoroutier (La CDC crée alors plusieurs filiales techniques : la CNA (1963), Scetauroute (1970) et Autoroutes de France (1983)Berthonnet A* (2011) La France, Modèle de financement des infrastructures autoroutières ? Evolution de cette politique originale, et bilan à ce jour. (*Docteur en histoire économique et social de l'université Paris-Sorbonne (Paris IV) ; Chercheur associé au Centre Roland Mousnier de l'université de Paris-Sorbonne (Paris IV)) ; PIARC|url= https://proceedings-mexico2011.piarc.org/ressources/files/5/0243-fr.pdf..
À la fin des années 1960, Albin Chalandon, en tant que ministre de l’Équipement veut doper la construction autoroutière et . il lance pour cela, en 1970, des sociétés concessionnaires d'autoroutes à capitaux privés« Les autoroutes en France », n° spécial, Revue générale des routes et des aérodromes, , mai 1973 (voir ).. Avant cela, la loi du avait changé en profondeur le régime des SEMCA en leur offrant une autonomie administrative et financière accrue, tout en réduisant l’intervention directe de l’État dans la conception et la réalisation des infrastructures, afin de stimuler la concurrence privée, rationaliser les coûts de construction (de 20 à 25 %) et à accélérer les délais de livraison.
En 1970, le gouvernement, via le décret du (), autorise la concession d’autoroutes à des sociétés entièrement privées, marquant la naissance de Cofiroute et AREA, suivies par APEL et ACOBA, préfigurant une seconde génération d’autoroutes, financées et exploitées par des consortiums privés associant entreprises de travaux publics et banques.
Plusieurs gouvernements de la France ont ainsi pu concéder pendant plus de la construction et l'exploitation de sections d'autoroutes à des sociétés dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires, sur une procédure de gré à gré, moyennant un allongement, en tant que de besoin, de la durée de leur contrat de concession en cours. Les recettes tirées de l'exploitation des autoroutes les plus anciennes servaient ainsi à financer la construction des nouvelles sections. Cette procédure s'appelait l'adossementPatrick Vieu, Pascal Lechanteur, La concession du viaduc de Millau, Revue Travaux , février 2005, .. Dans ce contexte, l'attribution d'une nouvelle concession échappait à toute mise en concurrence équitable entre candidats, car les sociétés disposant déjà d'un réseau concédé étaient bien évidemment avantagées au détriment de nouveaux opérateurs, mais l'environnement international a évolué dans les années 1990, avec notamment la directive européenne 93/37/CCE du Conseil du , dite « Directive Travaux », qui impose un recours plus large à la concurrence Directive 93/37/CEE du Conseil des Communautés européennes du 14 juin 1993 portant coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux Le régime d'exploitation des concessions autoroutières. Il était donc nécessaire de faire évoluer ce système.
La réforme de 2001 du financement des autoroutes L'ordonnance du l'ordonnance n° 2001-273 du 28 mars 2001, transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes., ratifiée par la loi du LOI no 2001-1011 du 5 novembre 2001 portant ratification de l'ordonnance no 2001-273 du 28 mars 2001 transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes. transpose une directive européenne (1999/62/CE du Parlement et du Conseil du relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes) et réforme ainsi le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes. Désormais, toute section ou ouvrage autoroutier dont les recettes prévisionnelles sont insuffisantes pour lui permettre d'atteindre l'équilibre peut se voir octroyer des concours publics dans le cadre de la procédure d'attribution de la concession et les nouvelles sections feront l'objet d'un contrat spécifique. Cette façon de procéder permettra de mieux comparer les offres des différents candidats.
Applications de la loi de 2001 Le viaduc de Millau est le premier aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de 2001approuvée par décret du 8 octobre 2001, alors que la concession de l'autoroute A28 entre Rouen et Alençon l'a été par décret du 29 novembre 2001 et vient après. Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession : l'ouvrage est la propriété de l'État français, les dépenses pour la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage sont à la charge du concessionnaire, les revenus du péage sont attribués au concessionnaire. L'État et les collectivités locales ont financé des travaux annexes pour aménager les abords, qui n'entraient pas dans le cadre de la concession, mais aucune subvention publique n'a été accordée dans ce cadre, contrairement aux deux autres contrats de concession attribués depuis l'ordonnance de : A28 entre Rouen et Alençon : concession de 55 ans à la société Alis pour un montant de 917 millions d'euros avec une participation publique de l'État (20 %) et des collectivités territoriales de Normandie (20 %). Elle précède celle du viaduc de Millau sur le plan de l'appel d'offres, mais est légèrement postérieure sur le plan du droit car approuvée par décret du Décret du 29 novembre 2001 approuvant le quatrième avenant à la convention passée entre l'État et la Société des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN) pour la concession de la construction, de l'entretien et de l'exploitation d'autoroutes approuvée par décret du 3 mai 1995 et la convention de concession passée entre l'État et la société Autoroute de Liaison Seine-Sarthe (ALIS) pour le financement, la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de la section Rouen-Alençon de l'autoroute A 28 et le cahier des charges annexé.. A19 entre Artenay et Courtenay : concession de 65 ans attribuée le à la société ARCOUR, filiale du groupe VINCI, pour un montant global de 595 millions d'€ HT, avec une contribution financière publique forfaitaire de 80 millions d'€ financés à 50 % par l'État et 50 % par les collectivités territoriales dont le Conseil Général du Loiret était chef de file, et approuvée par décret du Décret n° 2005-334 du 7 avril 2005 approuvant la convention de concession passée entre l'État et la société ARCOUR pour la conception, la construction, l'entretien et l'exploitation de la section Artenay-Courtenay de l'autoroute A 19 et le cahier des charges annexé à cette convention..
Privatisation de 2005-2006 Fin 2005 et début 2006, le gouvernement français a finalisé, selon ses dires pour réduire la dette publique, la privatisation de toutes les sociétés concessionnaires d'autoroutes (ASF, APRR, Sanef), vendant ses parts à des groupes privés comme Vinci, Eiffage et Abertis. Cette opération finalisée par Dominique de Villepin en 2014, a rapporté selon lui environ d'euros à l'État. Critiquée pour avoir cédé des infrastructures très rentables dans un contexte d'opacité (secret maintenu jusqu'au , quand Bercy se voit obligé de transmettre à l'écologiste grenoblois Raymond Avrillier les termes du protocole d'accord signé en avec les sociétés concessionnaires d'autoroutes), la privatisation est accusée d'avoir favorisé des profits privés au détriment de l'intérêt général.. Les péages ont depuis connu une hausse régulière, alimentant le débat sur la pertinence de cette décision. Le Conseil d'État a validé le décret malgré des recours citoyens et politiques.. ..
Renouvellement des contrats de concession autoroutière