Le Boeing E-3 (« sentinelle »), communément dénommé AWACS (), est un avion de détection et de commandement développé par Boeing en tant que maître d'œuvre. Dérivé du Boeing 707-320B., il fournit une surveillance, un commandement, un contrôle et des communications tout-temps ; il est utilisé par l'United States Air Force (USAF), l'OTAN, la Royal Air Force (RAF) jusqu'en 2021, l'Armée de l'air française, la Force aérienne royale saoudienne et la force aérienne chilienne. Le E-3 est reconnaissable à son dôme radar rotatif distinctif au-dessus du fuselage. La production s'achève en 1992 après la construction de .
Au milieu des années 1960, l'USAF cherche un appareil pour remplacer ses Lockheed EC-121 à moteurs à pistons qui sont en service depuis plus d'une décennie. Après la publication des contrats de développement préliminaires à trois sociétés, l'USAF sélectionne Boeing pour construire deux cellules destinées à tester les radars des deux concurrents : Westinghouse Electric Company et Hughes. Les deux radars utilisent la technologie Doppler pulsée. Le modèle de Westinghouse Electric gagne l'appel d'offres. Les essais du premier E-3 de production commencent en .
Le premier E-3 de l'USAF est livré en et, pendant les sept années suivantes, un total de est construit. L'OTAN, en tant qu'identité unique, commande également dix-huit appareils qui sont basés en Allemagne. Le E-3 est également vendu au Royaume-Uni (sept), à la France (quatre), à l'Arabie saoudite (cinq, plus huit ravitailleurs dérivés du E-3). En 1991, au moment où le dernier appareil est livré, des E-3 participent à l'opération Desert Storm, jouant le rôle crucial de diriger les appareils de la coalition contre l'ennemi. Tout au long de la carrière de l'avion, plusieurs améliorations sont réalisées pour accroître ses capacités. En 1996, la division de la Westinghouse Electric Company est acquise par Northrop avant d'être renommée Northrop Grumman Electronic Systems, qui prend alors en charge le radar du E-3.
Développement
Contexte historique En 1963, l'USAF émet un appel d'offres pour un système de détection et de commandement aéroporté (, AWACS) afin de remplacer ses EC-121 qui sont utilisés dans ce rôle depuis plus d'une décennie.. Le nouvel avion doit profiter des améliorations technologiques qui permettent aux radars aéroportés de « regarder vers le bas » et détecter les appareils volant à basse altitude, même au-dessus des terres, ce qui est alors impossible à cause des échos parasites au sol.. Des contrats sont envoyés à Boeing, Douglas et Lockheed, ce dernier étant éliminé en . En 1967, un programme parallèle est mis en place pour le développement du radar, Westinghouse Electric et Hughes Aircraft étant sollicités afin de rivaliser dans la production du système radar. En 1968, il est désigné comme (ORT) au cours des essais de développement sur un EC-121Q modifié... L'antenne radar de Westinghouse doit être utilisée quel que soit le vainqueur du concours, puisque Westinghouse a été le pionnier dans la conception des déphaseurs haute puissance HF.
vignette|gauche|Le EC-121 , un développement militaire du Lockheed Constellation, est en service de 1954 à 1982.
Boeing propose un appareil construit à cet effet, mais les essais indiquent qu'il ne peut surpasser le Boeing 707 déjà opérationnel, ce dernier est donc choisi à la place. Pour accroître l'endurance, le modèle doit être équipé de huit moteurs General Electric TF34, ou emporter son radar dans un dôme rotatif monté au sommet d'une dérive à flèche inversée, au-dessus du fuselage.. Boeing est sélectionné devant le projet basé sur le DC-8 de McDonnell Douglas en . Des commandes initiales sont passées pour deux appareils, désignés « EC-137D » en tant que bancs d'essai destinés à évaluer les deux radars concurrents. Comme les bancs d'essai n'ont pas besoin de l'autonomie de 14 heures exigée des appareils de production, les EC-137 conservent les moteurs commerciaux Pratt & Whitney JT3D, et une dernière réduction des besoins en autonomie conduit finalement à conserver les moteurs normaux pour la production.
Le premier EC-137 effectue son premier vol le . Les vols avec emport des deux radars ont lieu entre mars et juillet de cette année. Les résultats des essais mènent à la sélection du radar de Westinghouse pour les appareils de production.. Le radar d'Hughes apparaît initialement comme vainqueur certain, simplement parce que la majeure partie de son plan est initialement utilisée dans le programme du radar du F-15 . Le radar Westinghouse fait appel à une transformée de Fourier rapide (, FFT) canalisée pour sélectionner numériquement 128 fréquences Doppler, alors que le radar d'Hughes utilise des filtres analogues basés sur le modèle de celui du chasseur F-15. L'équipe d'ingénierie de Westinghouse gagne la compétition en utilisant un ordinateur programmable de 18 bits dont les logiciels peuvent être modifiés avant chaque mission. Cet ordinateur est le modèle AN/AYK-8 destiné au programme B-57G et désigné AYK-8-EP1 pour sa mémoire largement accrue. Ce radar multiplexe aussi un mode pulsé (BTH, au-delà de l'horizon) pour compléter le mode de radar Doppler pulsé. Ceci se montre avantageux particulièrement lorsque le mode BTH est utilisé pour détecter des navires en mer lorsque le faisceau radar est dirigé en dessous de l'horizon..
Développement à grande échelle L'approbation pour un développement à grande échelle du système AWACS () est donnée le . Pour permettre un développement supplémentaire des systèmes de l'avion, des commandes sont passées pour trois appareils de préproduction, le premier d'entre eux réalisant son premier vol en . Pour économiser les coûts, les exigences en matière d'endurance sont assouplies, ce qui permet au nouvel avion de conserver les quatre moteurs JT3D, de désignation militaire américaine TF33.. IBM et sont sélectionnés pour développer l'ordinateur de mission et les systèmes d'affichage. L'ordinateur IBM reçoit la désignation 4PI, et les logiciels sont écrits en . Dans le même temps, un opérateur (SAGE) ou (BUIC) doit être au sol et suivre le parcours, affiché sous forme tabulaire ; toutefois, les différences dans la symbologie créent des problèmes de compatibilité dans les systèmes tactiques de radar au sol en Islande, en Europe et en Corée, sous Liaison 11 (TADIL-A).
vignette|Cérémonie de réception du premier E-3 à la Tinker Air Force Base en 1977.
Les modifications du Boeing 707 pour arriver au E-3 comprennent l'ajout d'un dôme radar rotatif, d'un point unique d'avitaillement, d'un point de ravitaillement en vol et d'un toboggan pneumatique. Le modèle initial doit recevoir deux toboggans (un à l'avant et l'autre à l'arrière) mais celui à l'arrière est abandonné afin d'économiser les coûts.. L'ingénierie, les essais et l'évaluation commencent sur le premier E-3 en . Entre 1977 et 1992, un total de 68 E-3 sont construits..
Le premier appareil retiré du service est un E-3A de l'OTAN qui effectue sa dernière mission le ..
Remplacement Les E-3 de la RAF sont remplacés par des Boeing 737 AEW&C sous la désignation E-7 Wedgetail.
En 2022, la USAF annonce vouloir remplacer les en service en 2022 à partir de 2030 par Wedgetail.. En 2023, 13 sont retirés, 18 restant alors en service en octobre de cette année, deux autre le sont en 2024.
Alors que son retrait de l'USAF est prévu pour 2029, depuis 2025, les forces armées américaines et le Congrès débattent sur le développement d'une flotte d'E-2D Hawkeye de la US Navy pour assurer cette mission, le temps de mettre en place à long terme un réseau de capteurs spatiaux capables d'alerter de la présence d'aéronefs et de missiles ennemis..
L'OTAN avait décidé en 2023 de commander 7 E-7A en remplacement de ces 14 E-3A devant être retiré en 2035. Mais les hésitations des États-Unis suspendent en 2025 ce projethttps://www.opex360.com/2025/11/13/lotan-suspend-lachat-davions-dalerte-avancee-e-7-wedgetail-aupres-de-boeing-et-cherche-une-alternative/.
En 2025, la France commande un premier lot de 2 Saab GlobalEye livrable à partir 2029 pour remplacer sa flotte de 4 appareils devant rester en service jusqu'en 2035https://www.opex360.com/2025/12/30/la-france-commande-deux-avions-dalerte-avancee-globaleye-a-saab-pour-11-milliard-deuros/.
Descriptif technique Vue d'ensemble La cellule du E-3 est un Boeing 707-320B Advanced modifié. Les E-3 de l'USAF et de l'OTAN ont une distance franchissable de sans ravitaillement ou peuvent voler huit heures. Les dernières versions du E-3 achetées par la France, l'Arabie saoudite et le Royaume-Uni sont équipées des turboréacteurs à double flux CFM-56-2 plus récents et pouvant voler pendant près de ou sur plus de .. La portée et l'autonomie du peuvent être augmentées via le ravitaillement en vol et les équipages peuvent se relayer ; des espaces de repos et de repas sont présents à bord.
Lorsqu’il est déployé, chaque E-3 surveille une zone du champ de bataille qui lui est attribuée et fournit des informations aux commandants des opérations, permettant d'acquérir et de conserver le contrôle du combat. En tant qu'atout de la défense aérienne, le E-3 peut détecter, identifier et suivre les déplacements des forces ennemies aéroportées loin des frontières des États-Unis ou des pays de l'OTAN ; il peut diriger des chasseurs-intercepteurs vers ces cibles. En appui des opérations air-sol, le E-3 peut fournir des informations directes nécessaires à l'interdiction de l'espace aérien par l'ennemi, la reconnaissance, le transport aérien et l'appui aérien rapproché à des groupes amis au sol.
Avionique vignette|gauche|Vue rapprochée du dôme radar qui effectue six tours par minute.. vignette|L'antenne radar AN/APY-1 exposé dans un musée en 2014. Le dôme radar, non pressurisé, a un diamètre de , est épais de au centre et est fixé à au-dessus du fuselage par deux supports, son poids est d'environ . Il est incliné de 2° vers l'avant pour réduire la traînée aérodynamique lors des décollages et lorsque l'avion vole à la vitesse d'autonomie maximale (ce qui est corrigé électroniquement à la fois par le radar et le déphaseur de l'antenne SSR). Le dôme dispose de trappes de refroidissement et de prélèvement d'air pour évacuer la chaleur générée par les équipements électroniques et mécaniques. Le système de rotation hydraulique de l'antenne permet au système de radar à balayage numérique AN/APY-1 et AN/APY-2, conçu à l'origine par Westinghouse Electronic Systems absorbé en 1996 par Northrop Grumman Electronic Systems., de surveiller la surface terrestre jusque dans la stratosphère, au-dessus de la terre ou de l'eau. Le AN/APY-2 finalisé en 1994 comprend des capacités de reconnaissance dans la recherche de surface maritime.. Ce système est également employé par le Boeing E-767.