vignette|Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart, en Allemagne. vignette|Trottoirs et feux de circulation dans Hagerstown (Maryland), États-Unis. vignette|Limites de vitesses dans différentes zones, affichant une limite « recommandée » de pour l'autoroute (Allemagne). vignette|Panneau à messages variables guidant la circulation sur l'autoroute A13, aux Pays-Bas. vignette|Les véhicules connaissant une panne ou une autre urgence peuvent s'arrêter dans la bande d'arrêt d'urgence.
La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures mises en place pour empêcher les usagers de la route d'être tués ou gravement blessés dans les accidents de la route (prévention des risques), ou en atténuer les conséquences (prévision). Les usagers de la route sont les piétons, les cyclistes, les automobilistes et leurs passagers, les chauffeurs de poids-lourd, et les passagers des transports publics routiers (principalement les autocars, autobus et tramways)
La prévention routière est un domaine étudié depuis plus de 75 ans..
Contexte Les accidents de la route sont l'un des problèmes de santé publique et de prévention des blessures les plus importants au monde. Le problème est d'autant plus grave que les victimes sont en très bonne santé avant leurs collisions. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus d'un million de personnes sont tuées chaque année sur les routes mondiales World report on road traffic injury prevention : Statistical Annex, OMS (rapport mondial sur la prévention des blessures liées à la circulation routière) .. Un rapport publié par l'OMS en 2004 a estimé que de personnes ont été tuées et cinquante millions blessées dans des accidents de la route dans le monde chaque année. et était la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans. Le rapport a également noté que le problème était très grave dans les pays en développement et que les mesures de prévention simples pouvaient réduire de moitié le nombre de décès..
Les mesures standards utilisées dans l'évaluation des interventions de sécurité routière sont les décès et les taux de tués ou gravement blessés, habituellement par milliard de passagers/kilomètres.
La vitesse du véhicule dans les tolérances humaines pour éviter les blessures graves et la mort est un objectif clé du design routier moderne car la vitesse d'impact affecte la gravité des blessures aux occupants et aux piétons. Pour les occupants, Joksch (1993) a constaté que la probabilité de décès pour les conducteurs dans les accidents multi-véhicules a augmenté comme la quatrième puissance de la vitesse d'impact (souvent appelée par le terme mathématique δv (delta V), ce qui signifie écart (ou variation) de vitesse avant ou après le choc. Les blessures sont causées par une accélération (ou une décélération) soudaine et sévère ; c'est difficile à mesurer. Cependant, les techniques de reconstitution de collision peuvent estimer la vitesse du véhicule avant un accident. Par conséquent, l'écart de vitesse est utilisé comme substitut pour l'accélération. Cela a permis à l'Administration suédoise de la route d'identifier les courbes de risque « Killed or Seriously Injured » (KSI - pour « tués ou gravement blessés ») en utilisant les données réelles de reconstitution des accidents qui ont mené aux tolérances humaines pour les blessures graves et la mort mentionnées ci-dessus.
Les interventions sont généralement beaucoup plus faciles à identifier dans le paradigme moderne de la sécurité routière, dont l'accent est mis sur les tolérances humaines pour les blessures graves et la mort. Par exemple, l'élimination des chocs frontaux nécessitait simplement l'installation d'une barrière de sécurité médiane appropriée. En outre, les ronds-points, souvent avec des approches de réduction de vitesse, rencontrent très peu de collisions KSI.
L'ancien paradigme de la sécurité routière du risque de collision est une question beaucoup plus complexe. Les facteurs contribuant aux accidents de la route peuvent être liés au conducteur (comme l'erreur du conducteur, la maladie ou la fatigue), le véhicule (freinage, direction ou défaillance des gaz) ou la route elle-même (manque de distance de visée, etc.). Les interventions peuvent viser à réduire ou à compenser ces facteurs, ou à réduire la gravité des collisions. Un aperçu complet des domaines d'intervention peut être vu dans les systèmes de gestion de la sécurité routière. Une étude menée en Finlande a révélé que le risque de décès par accident est accru lorsque le type d'accident fait intervenir soit un piéton, soit plusieurs véhicules Konsta Mikael Sirvio et Jaakko Hollmén, Exploratory Analysis of Road Accidents with the Self-Organising Map, Conference Paper : PIARC Paris 23rd World Road Congress, septembre 2007 ..
En plus des systèmes de gestion, qui s'appliquent principalement aux réseaux dans les zones bâties, une autre catégorie d'interventions concerne la conception de réseaux routiers pour les nouveaux quartiers. De telles interventions explorent les configurations d'un réseau qui réduiront intrinsèquement la probabilité de collisions..
Les interventions pour la prévention des accidents de la route sont fréquemment évaluées ; la Cochrane Library par exemple a publié une grande variété de rapports portants sur ces interventions...
Aux fins de la sécurité routière, il peut être utile de classer les voies en trois usages : les rues des zones urbaines concernant une grande densité et diversité d'usagers, où la vitesse est réduite ; les routes rurales où des vitesses plus élevées sont permises ; et les routes principales (voies rapides, autoroutes) réservées aux véhicules à moteur et qui sont conçues pour minimiser les risques d'accidents. La plupart des blessures dues à la circulation sont subies en zone urbaine alors que la plupart des décès le sont sur les voies rurales, tandis que les autoroutes sont les plus sûres par rapport aux distances parcourues. Par exemple, en 2013, les autobahns ont accueilli 31 % du trafic routier motorisé (en kilomètres parcourus) tout en ne représentant que 13 % des décès liés à la circulation en Allemagne. Le taux sur autobahn de par milliard de kilomètres parcourus est bien meilleur que le taux de 4,7 enregistré sur les voies urbaines et celui de 6,6 sur les voies rurales (voir archive)..
+En Allemagne (2013)Type de voieNombre d'accidentsavec victimesDécèsNombre de blessés**Taux de décès**Décès (pour accidents avec victimes)Autobahn428821,9 %23,2Voies rurales2496,6 %26,5Voies urbaines9779584,7 %4,9Total/moyenne4014,6 %11,6 ** Par milliard de kilomètres parcourus.
Selon le type de voie Zones urbaines thumb|Un îlot au centre d'un carrefour à quatre voies le transforme en quatre intersections virtuelles à trois voies. thumb|Utrecht, aux Pays-Bas, a des voies réservées pour la circulation des cyclistes. Dans les zones résidentielles, où circulent de nombreux usagers de la route vulnérables tels que les piétons et les cyclistes, des mesures d'apaisement de la circulation peuvent constituer des outils de sécurité. Bien que n'étant pas strictement une mesure d'apaisement, l'implantation de petits îlots (similaires au principe du rond-point) au centre des carrefours a entraîné une réduction importante des collisions.. Le principe d'espace partagé, qui repose sur les instincts et interactions humaines telles que le contact visuel, et qui se caractérise par la suppression des feux et de la signalétique traditionnelle, voire la suppression d'une distinction entre chaussée et trottoirs, est de plus en plus populaire. Les deux approches peuvent s'avérer efficaces.. Dans les zones piétonnes, les ralentisseurs, sous forme de bosses, sont souvent placés pour ralentir les voitures.
Pour les quartiers en projet, des études recommandent de nouvelles configurations en réseau telles que le « » ou 3-Way Offset. Ces modèles d'agencement structurent les zones résidentielles en zones de non-circulation au moyen de boucles ou de voies sans issue. Ils garantissent également que les piétons et les cyclistes soient avantagés en introduisant des voies réservées traversant les îlots urbains et les parcs. Un tel principe d'organisation, appelé « Filtered Permeability » (perméabilité filtrée), implique le traitement préférentiel des modes de transport dits « actifs » (marche et vélo). Ces nouveaux modèles, recommandés pour la mise en place des quartiers, sont basés sur l'analyse des données d'accidentologie des régions et sur de longues périodes James Sun et Gordon R. Lovegrove, « Research Study on Evaluating the Level of Safety of the Fused Grid Road Pattern », External Research Project for CMHC, Ottawa, Ontario, 2008. Eric Dumbaugh et Robert Rae, « Safe Urban Form: Revisiting the Relationship Between Community Design and Traffic Safety », in Journal of the American Planning Association, , , été 2009. Vicky Feng Wei et Gord Lovegrove, « Sustainable road safety: A new (?) neighbourhood road pattern that saves VRU lives », in Accident Analysis & Prevention, , , janvier 2012, , .. Ils montrent que les intersections à quatre voies combinées avec un axe principal traversant contribuent à accroître le risque d'accidents.
Les barrières de sécurité, solidement ancrées au sol des trottoirs, sont conçues pour absorber l'énergie d'impact des véhicules et minimiser le risque pour leurs occupants comme pour les piétons. La plupart des poteaux de lampadaires sont eux conçus pour se plier ou se briser à leur base en cas d'impact, de même que le mobilier urbain, les panneaux de signalisation, ou les bornes d'incendie. Les arbres ont été supprimés au bords des routes.
Les mauvais revêtements peuvent entraîner des problèmes de sécurité. Si trop d'asphalte ou de liant bitumineux est utilisé, le liant peut suinter ou être expulsé à la surface, créant un pavage très lisse offrant peu de traction en cas de pluie. Certains types d'agrégats deviennent très lisses ou polis sous l'usure constante des pneus, conduisant à nouveau à une mauvaise adhérence sous la pluie. L'un ou l'autre peuvent augmenter le risque de collisions par temps humide en augmentant les distances de freinage ou en contribuant à la perte de contrôle. Si le pavé est insuffisamment incliné ou mal drainé, l'eau stagnante sur la surface peut également entraîner des pertes de control par temps humide par aquaplanage. La plupart des routes présentent une surface cambrée pour évacuer l'eau stagnante (et donc le verglas en hiver), principalement pour éviter les dégâts causés par le gel, mais aussi pour augmenter la traction par mauvais temps. Certaines sections de route sont maintenant enrobées d'un bitume poreux pour améliorer le drainage, particulièrement dans les virages.
Dans certains pays, les voies sont marquées par des « yeux de chat », des points en relief, ou des plots encastrés. Les plots encastrés ne sont pas utilisés là où il gèle pendant l'hiver, parce que le gel et les chasse-neiges peuvent briser la colle qui les fixe sur la route, bien qu'ils puissent être intégrés dans de petites tranchées peu profondes creusées dans la chaussée, comme cela se fait dans les régions montagneuses de Californie. Dans certaines régions, les dangers et les intersections sont signalés à plusieurs reprises, environ cinq, vingt et soixante secondes à l'avance, de sorte que les conducteurs ne soient pas surpris.
La plupart des panneaux de signalisation et marquages au sol des chaussées sont rétroréfléchissants, incorporant de petites sphères de verre. ou des prismes pour réfléchir plus efficacement la lumière des phares des véhicules aux yeux du conducteur.
Tourner à l'inverse du sens de circulation thumb|upright=1.2|Illustration du système américain « Michigan left ».