Le Chemin de fer d'Estrées-Saint-Denis à Crèvecœur-le-Grand est une ancienne ligne de chemin de fer secondaire à voie métrique d'une longueur de , située dans le département de l'Oise.
C'était une ligne de plateau dont la vocation essentielle, outre la desserte voyageurs de petites localités, était la collecte des récoltes de betteraves à sucre au bénéfice notamment de la sucrerie distillerie de Francières de celle de Saint-Just-en-Chaussée ou de celle de Crèvecœur-le-Grand.
Cette ligne était l'un des éléments du réseau départemental de chemins de fer secondaires de l'Oise, qui comprenait également : le Groupe du Noyonnais, avec le Noyon - Guiscard - Lassigny (NGL) ; le chemin de fer de Milly à Formerie ; la ligne Méru - Labosse ; le Chemin de fer de Hermes à Beaumont.
Histoire
Un projet de voie ferrée d'intérêt local (VFIL) à voie normale entre Granvilliers et Estrées-Saint-Denis par Crèvecœur-le-Grand, Froissy et Saint-Just-en-Chaussée fut concédé le par le Conseil général de l'Oise à M. Caille, ingénieur, dans le but de créer une liaison ferroviaire de Rouen vers l'est de la France.
Le concessionnaire commença les travaux, mais fit faillite en 1883, et le projet fut repris par Alfred Lambert et Lean-Joseph Lalande, maire de La Neuville-Roy et fabricant de sucre, qui obtinrent le une nouvelle concession du Département de l'Oise. Celui-ci renonçait dans une première phase à aller jusqu'à Grandvilliers, et obtint de créer la ligne en voie métrique (Le Département prévoyant néanmoins dans la convention de concession qu'il serait en droit d'exiger de la Compagnie le prolongement de la ligne de Froissy à Crèvecœur et Grandvilliers, ainsi que d'un embranchement de Froissy à Breteuil (Oise)Article 5 de la convention de concession, page 837 du Bulletin des Lois de 1883.. Il créa le . la compagnie du Chemin de fer d'Estrées à Froissy (EF).
La ligne fut ouverte : le 29 mars 1891 d'Estrées à Ravenel, près de Saint-Just ; le 17 août 1891 de Ravenel à Froissy.
L'exploitation était officiellement confiée à la compagnie voisine du chemin de fer de Hermes à Beaumont.
Dès 1899, les communes de Puits-la-Vallée, Francastel, Lachaussée-du-Bois-d'Écu et d'Ourcel-Maison demandent le prolongement de la ligne jusqu'à Crèvecœur, qui ne fut déclarée d'utilité publique que le Nota : Des projets sans suite ont été étudiés au début du pour prolonger la ligne de Crèvecœur-le-Grand à Grandvilliers, comme prévu dans la concession d'origine, et de Crèvecœur-le-Grand à Marseille-en-Beauvaisis. La Première Guerre mondiale mit fin à ces projets, qui auraient permis de desservir des villages isolés et de raccorder la ligne à celle de la Compagnie du Nord Paris-Nord - Beauvais - Abancourt - Le Tréport-Mers. La compagnie, qui avait son siège au 18 rue de Dunkerque à Paris, c'est-à-dire dans les locaux de la Compagnie des chemins de fer du Nord modifia alors son nom d'EF (Chemin de fer d'Estrées à Froissy) en compagnie du Chemin de fer d'Estrée à Froissy et Crèvecœur (EFC).
Ce prolongement, construit et équipé par le Département avec une subvention de l'État et exploité par la CompagnieArticle 3 de la convention du 3 décembre 1907 entre le Département et la Compagnie, page 428 du Bulletin des lois du 30 juillet 1908, ouvrit le 21 mai 1911. En revanche, les prolongements envisagés de Crèvecœur-le-Grand à Grandvilliers ou à Marseille-en-Beauvaisis n'aboutirent jamais.
L'exploitation du tronçon Froissy-Crèvecœur se faisait aux risques et périls de la Compagnie, au moyen d'une redevance payée par le Département (outre les investissements de la ligne) proportionnelle au nombre de trains circulant sur la ligne et aux recettes commerciales encaissées par le DépartementArticles 10 et 11 de la convention du 3 décembre 1907 entre le Département et la Compagnie, page 429 du Bulletin des lois du 30 juillet 1908.
En 1920, la Compagnie générale de voies ferrées d'intérêt local, dite CGL ou CGVFIL, remplaça la compagnie EFC pour l'exploitation de la ligne, ainsi que l'ensemble des lignes du réseau départemental de l'Oise à voie métrique. Cette société, créée en 1919 par la Compagnie du Chemin de fer d'Anvin à Calais, géra également de nombreux réseaux du nord de la France, dont notamment la ligne Aire-sur-la-Lys - Berck-Plage (Pas-de-Calais), ou le Refoulons en Seine-et-Oise (à voie normale),
Comme pour la quasi-totalité des réseaux de chemins de fer secondaires, l'inflation qui suivit la Première Guerre mondiale et la montée de la concurrence routière dès l'entre-deux-guerres rendit très difficile l'équilibre économique des lignes, qui essayèrent de l'améliorer en remplaçant les lourds et lents trains à vapeur par des dessertes par autorails, plus rapide, la traction vapeur se cantonnant principalement aux trains de marchandises ou aux dessertes de marchés, où les autorails n'avaient pas la capacité suffisante.
Ces mesures se révélèrent insuffisantes, et la compagnie ferma le tronçon Estrées-Saint-Denis - Saint-Just-en-Chaussée en 1948, puis le tronçon Francastel-Ourcel - Crèvecœur-le-Grand en 1953.
Entre Saint-Just et Froissy, une exploitation voyageurs et fretNota : les trains de marchandise desservaient le tronçon Francastel-Ourcel - Crèvecœur-le-Grand pour les campagnes de récolte des betteraves. fut maintenue jusqu'au 30 avril 1961Daniel Delattre, op. cit. en bibliographie, p. 79.
Ce fut donc la dernière ligne secondaire exploitée dans le Bassin parisien.
Infrastructure
Voie et tracé thumbnail|left|Rails. De gauche à droite, type UIC 60, type Vignole, type Broca ou à gorge, type double champignon symétrique, et asymétrique
La ligne à voie métrique, non électrifiée, principalement réalisée en site propre et à voie unique, avait un armement classique, en rail Vignole de 20 kg/mHenri Domengie et José Baunaudo, op. cit. en bibliographie, page 54 (bien que la concession de 1883 prévoyait des rails en fer de 30 kg/m)Article 19 du cahier des charges de la concession, page 842 du Bulletin des Lois de 1883. Les croisements des trains étaient possibles dans les diverses gares de la ligne.
Signalisation
Seul le tronçon commun avec la ligne de Paris-Nord à Lille au départ de la gare de Saint-Just-en-Chaussée était protégé par signaux enclenchés.
La sécurité de l'exploitation de la ligne était assurée, à la fin de l'exploitation, sous l'autorité du chef de gare de Froissy, au moyen de bâtons pilote, c'est-à dire que le conducteur d'un train ne pouvait s'engager dans un tronçon que s'il disposait d'un bâton, unique pour cette section, que lui remettait chaque chef de gare concerné, garantissant ainsi qu'aucun autre convoi ne pourrait se trouver dans ce secteur pendant qu'il circulerait. Chaque chef de gare était téléphoniquement relié à la gare de Froissy, qui intervenait en cas de dérogations aux horaires de la ligne. Stations Le centre de la compagnie était à Saint-Just-en-Chaussée, gare de correspondance avec la ligne de la Compagnie du Nord de Paris à Lille, mais également de ses lignes : Saint-Just-en-Chaussée à Douai par Montdidier et Chaulnes Saint-Just-en-Chaussée - La Rue-Saint-Pierre et Rochy-Condé - Beauvais.
La gare de Saint-Just accueillait l'atelier et le dépôt de l'EFC et les billets étaient vendus dans le bâtiment de la compagnie du Nord.
Depuis la gare de Saint-Just partaient vers le nord les deux branches de la ligne de l'EFC, confondues sur une faible distance avec la ligne de Saint-Just à CambraiLe tronc commun Gare de Saint-Just-en-Chaussée - Halte de Plainval avait donc quatre files de rails pour assurer la circulation des trains aux deux écartements, jusqu'à la halte de Plainval pour la branche d'Estrées-Saint-Denis, avec une signalisation enclenchée assurant la sécurité des circulations des trainsHenri Domengie et José Baunaudo, op. cit. en bibliographie, page 56.
Celle-ci desservait ensuite : Ravenel Angivillers Léglantiers Montiers La Neuville-Roy (siège d'une sucrerie) Beaupuits Rouvillers Estrées-Saint-Denis où la ligne rejoignait le réseau du Nord, avec ses lignes de : Compiègne à Amiens, Compiègne à Clermont-de-l'Oise et Beauvais, Estrées-Saint-Denis à Verberie et Ormoy-Villers.
La branche de Crèvecœur se séparait plus rapidement du tronc commun Saint-Just - Plainval et desservait : Catillon Wavignies Thieux Campremy Noyers-Saint-Martin Noyers Troussures Froissy Lachaussée-du-Bois-d'Écu - Puits-la-Vallée Francastel-Ourcel Crèvecœur-le-Grand où la ligne de l'EFC rejoignait la petite ligne de la Compagnie du Nord reliant Beauvais et Amiens
Les stations étaient du type classique CFD, avec bâtiments voyageurs et halle à marchandise accolés.
Connexions à d'autres réseaux À Saint-Just-en-Chaussée, Estrées-Saint-Denis et Crèvecœur-le-Grand étaient implantées des voies permettant le transbordement des marchandises du grand réseau et de l'EFC.
Au départ de la gare de Saint-Just-en-Chaussée se trouvait un tronc commun de quelques kilomètres jusqu'à la sortie de la halte de Plaival, doté à quatre rails (voie normale et voie métrique) sur la voie unique de la Saint-Just à Cambrai sur lequel circulaient les trains des deux lignes.
Principaux embranchements particuliers
En gare de Saint-Just-en-Chaussée se trouvait un important embranchement particulier à 4 rails (la voie métrique de l'EFC était placée au centre d'une voie normale de la compagnie du Nord) desservant la Sucrerie de Saint-Just, du groupe Say .
À Froissy se trouvait une coopérative agricole embranchée, qui justifia le maintien tardif du trafic fret de la ligne depuis Saint-Just-en-Chaussée : en 1960/61, elle regroupait tous les agriculteurs situés à une quinzaine de kilomètres d'elle, et expédiait annuellement de marchandises par la ligne, dont de blé. À la même époque, la ligne transportait également provenant des houillères du Nord et destinés à la sucrerie de Wavignies, et la sucrerie de Saint-Just recevait, pendant la campagne betteravière, de betteraves et expédiait de pulpesM. Couronnel, article cité en bibliographie..
Exploitation
vignette|Horaires d'hiver 1936 de la ligne Estrées - Saint-Just vignette|Horaires d'hiver 1936 de la ligne St-Just - Crèvecœur
Le cahier des charges de concession prévoyait que la Compagnie ferrait circuler au moins 3 trains aller-retour sur la ligne entièreArticle 32 du cahier des charges de concession, page 844 du Bulletin des Lois des 1883 et, comme le montre le tableau horaire ci-contre, la ligne était desservie jusqu'en 1914 par 3 trains dans chaque sens, dont un seul faisait le trajet complet, les deux autres ayant une rupture de charge à Saint-Just.
Après-guerre, le service fut réduit à 2 trains par jour, puis renforcé, à partir du milieu des années 1920, par un troisième train tri-hebdomadaire.
À partir de 1933, la compagnie introduit des autorails, qui assurèrent deux des trois trajets quotidiens, le troisième restant assuré par train mixte à vapeurHenri Domengie et José Baunaudo, op. cit. en bibliographie, page 58.
En 1947, il n'y avait plus que deux trains assurés par autorails, sur chacune des deux branches. Il fallait alors 1 heure pour parcourir les 23 km de la branche d'Estrées et une heure et demie environ pour les 33 km de la branche de Crèvecœur.
À la fin de l'existence du réseau, le trafic voyageur Saint-Just - Froissy était assuré par autocars certains jours et par trains pour les autres.
Le trafic marchandises assuré jusqu'en 1961 conservait une activité importante, notamment pour le transport de céréales ou de betteraves : la ligne, réduite à la branche de Crèvecœur et limitée à Francastel, recevait annuellement de marchandises et en expédiait par wagons complets, plus 600 tonnes transportées au détail. Par ailleurs, malgré la concurrence routière, la ligne transportait encore par an, plus cinq tonnes de bagages.
Matériel roulant
Locomotives à vapeur