La , également connue sous le nom de ligne de la Bastille, ligne de Vincennes ou ligne V, est une ligne de chemin de fer française, de l'ancien réseau Est, d'une longueur de , qui reliait à son apogée la gare de Paris-Bastille, à Paris, à la gare de Marles-en-Brie via Verneuil-l'Étang.
Elle constitue la ligne . du réseau ferré national.
Ouverte à partir du , elle est l'une des dernières lignes créées au départ de Paris, essentiellement pour des raisons stratégiques. Longtemps victime d'un manque d'investissement, à la fin des années 1960 la ligne sera l'une des dernières en banlieue parisienne à voir circuler des locomotives à vapeur. Une partie de son tracé est intégrée en 1969 à la ligne A du RER après une profonde modernisation de l'infrastructure avec l'électrification et la mise aux normes du RER.
Ses deux extrémités, dans Paris intra-muros et en zone rurale au sud-est, ont été abandonnées. La tête de ligne (gare de la Bastille) a été fermée et déposée sur la section Bastille – Saint-Mandé (où s'enfonce désormais le tunnel du RER A) en 1969 tandis que le bâtiment a été démoli en 1984 pour faire place à l'opéra Bastille. La section de à Verneuil-l'Étang a été fermée en 1969 et déposée au cours des années 1970. La gare de Verneuil-l'Étang fait désormais partie de la ligne P du réseau Transilien Paris-Est.
Tracé La ligne commence au sud-est de la place de la Bastille, à Paris, où a été édifiée la gare de Paris-Bastille, mise en service le . Elle gagne les fortifications vers l'est, d'abord par un viaduc long de comportant soixante-quinze archesCet ouvrage d'art constitue désormais le viaduc des Arts, où se trouvent de nombreux ateliers des métiers d'art. entrecoupé de trois ponts métalliques et de quelques ponts à arches pour le franchissement de plusieurs rues, puis en tranchée à travers Reuilly, avec deux tunnels.
Elle gagne alors Saint-Mandé puis Vincennes, en tranchée. C'est vers la limite de ces deux communes que se raccorde le tronçon central en tunnel sous Paris de la ligne A du RER. Le tracé aborde Fontenay-sous-Bois par un tunnel, puis s'incurve vers le sud, et dessert Nogent-sur-Marne où se situait un embranchement desservant le dépôt de la ligne et Joinville-le-Pont. Elle traverse une dépression à Saint-Maurice par un viaduc de 380 mètres avant d'atteindre Saint-Maur-des-Fossés, où la ligne suit la boucle de la Marne sur sa rive droite. Elle atteint son premier terminus, La Varenne, à de la gare de la Bastille.
Le tracé se prolonge vers le sud, franchit la Marne et atteint Sucy-en-Brie puis Boissy-Saint-Léger. Après une vaste courbe vers l'ouest où elle dessert Limeil-Brévannes, la ligne se dirige vers le sud-est et atteint le plateau de la Brie. Elle dessert plusieurs villages jusqu'à Brie-Comte-Robert, puis atteint la grande ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville à laquelle elle se joint à Verneuil-l'Étang après un parcours de .
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Gare / Communes État Gare de la Bastille Paris Détruite en 1984,remplacée par l'opéra Bastille Gare de Reuilly Paris Restructurée vers 1990,remplacée par un centre associatif municipal Gare de Bel-Air (Paris) Paris DétruiteAnciennement en correspondance avec la gare de Bel-Air-Ceinture Gare de Saint-Mandé Saint-Mandé Détruite Gare de Vincennes Vincennes Gare de Fontenay-sous-Bois Fontenay-sous-Bois Gare de Nogent - Vincennes Nogent-sur-Marne L'ancien bâtiment voyageurs est en attente de destruction ou d'attribution du label « patrimoine d'intérêt régional ». Gare de Nogent-sur-Marne créé en 1969, à Gare de Joinville-le-Pont Joinville-le-Pont Gare de Saint-Maur - Créteil Saint-Maur-des-Fossés Gare du Parc de Saint-Maur Saint-Maur-des-Fossés Gare de Saint-Maur - Champigny Saint-Maur-des-Fossés Gare de La Varenne - Chennevières Saint-Maur-des-Fossés Gare de Sucy - Bonneuil Sucy-en-Brie Gare de Boissy-Saint-Léger Boissy-Saint-Léger Gare de Limeil Limeil-Brévannes Détruite Gare de Villecresnes Villecresnes Détruite lors de l'arrivée du TGV en 1994 Gare de Mandres Mandres-les-Roses Habitée Gare de Santeny - Servon Santeny Démolie à la suite d'un incendiesurvenu en Gare de Brie-Comte-Robert Brie-Comte-Robert Réhabilitée, elle est le siège de lacommunauté de communes de l'Orée de la Brie. Gare de Grisy-Suisnes Grisy-Suisnes Local associatif Gare de Coubert - Soignolles Coubert Local associatif Gare de Yèbles - Guignes Yèbles Habitée et aménagée en bureaux Gare de Verneuil-l'Étang Verneuil-l'Étang Gare de Chaumes Chaumes-en-Brie Gare de Fontenay-Trésigny Fontenay-Trésigny Gare de Marles-en-Brie Marles-en-Brie
Histoire Chronologie vignette|Carte de la ligne de Vincennes (1859) : ouverture de la ligne de Paris-Bastille à La Varenne - Chennevières première campagne d'extension : : prolongement de La Varenne - Chennevières à Sucy - Bonneuil : prolongement de Sucy - Bonneuil à Boissy-Saint-Léger : prolongement de Boissy-Saint-Léger à Brie-Comte-Robert deuxième campagne d'extension : : prolongement de Brie-Comte-Robert à Verneuil-l'Étang : prolongement de Verneuil-l'Étang à Marles-en-Brie première campagne de fermeture : : fermeture du tronçon de Verneuil-l'Étang à Marles-en-Brie au trafic des voyageurs : fermeture du tronçon de Boissy-Saint-Léger à Verneuil-l'Étang au trafic des voyageurs : intégration d'un tronçon à la ligne A du RER et fermeture de la section entre la gare de la Bastille et la gare de Saint-Mandé
La création de la ligne : la desserte des bords de Marne vignette|La gare de la Bastille au début du . Au milieu des années 1850, la proche périphérie parisienne est desservie par plusieurs lignes de chemin de fer, d'abord de courtes lignes en direction de la banlieue ouest résidentielle, puis par les lignes des grandes compagnies en direction du nord, de l'est et du sud. Mais le secteur sud-est de Paris n'a pas attiré les investissements des compagnies en raison de la faible population rurale et des modestes revenus de ses habitantsJean Robert, Notre métro, ..
Toutefois, Napoléon III projette dès son avènement d'aménager le bois de Vincennes, et des promeneurs commencent à fréquenter assidument à cette époque les bords de Marne, en dépit de conditions de transport difficiles par les omnibus. La ligne de Vincennes est alors proposée en 1852 par Andraud mais demeure sans suite. Un nouveau projet est proposé pour combler l'absence de chemin de fer entre la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles au départ de la gare de Lyon, et la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville, au départ de la gare de l'Est. Mais cette ligne est également pour l'État une ligne stratégique, qui permet de créer un deuxième itinéraire vers les frontières de l'Est grâce à la jonction avec la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, également projetée, ainsi qu'une desserte ferroviaire du fort de Vincennes.
vignette|alt=Vue d'ensemble vers 1900 de la gare de Vincennes avec un train à l'arrêt. À l'arrière-plan, le bâtiment voyageurs est à cheval au-dessus des voies.|Vue d'ensemble vers 1900 de la gare de Vincennes avec un train à l'arrêt. vignette|alt=La gare de Fontenay-sous-Bois au début du , avec un fiacre à l'attente|La gare de Fontenay-sous-Bois à la même époque.Noter le fiacre à l'attente sur la place de la gare.
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, qui deviendra la Compagnie des chemins de fer de l'Est le , obtient par décret impérial du la concession de la ligne, destinée à desservir les méandres de la Marne en Seine-et-Oise jusqu'à la gare de La Varenne - ChennevièresCollection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1853, page 447.. En même temps est concédée la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, qui passe par Verneuil-l'Étang et Longueville.
Une jonction entre la ligne de Paris à Mulhouse et la « ligne de Paris à Vincennes et à Saint-Maur » est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de l'Est par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la compagnie. Toutefois, la convention précise que les points de raccordement seront fixés « en deux points fixés par l'administration supérieure ». Cette convention est approuvée par un décret impérial le ..
La construction de ce raccordement sera abandonnée. L'amorce de cette jonction projetée était un embranchement au sud de la gare de Nogent qui desservait le dépôt situé à l'emplacement de l'actuel pavillon Baltard et des voies de garages se terminant en surplomb de l'actuelle rue Victor-Basch.
La Compagnie de l'Est tente de rentabiliser au maximum cette courte ligne, en lui faisant adopter un tracé sinueux desservant le plus de communes possibles d'une proche banlieue en plein développement. Les travaux débutent en 1855 mais sont interrompus dès 1857, la ville de Paris contestant la pénétration dans la ville et l'édification d'un viaduc. Mais la ténacité de la Compagnie de l'Est permet de réaliser cet itinéraire. La construction reprend au début de 1858 et s'achève un an aprèsJean Robert, Notre métro, ..
Le , la ligne est ouverte au public de la Bastille à La Varenne. Elle rencontre un succès immédiat avec une importante fréquentation, autant de la part des habitants des bords de Marne qui voient leur accès à la capitale nettement facilité, que des Parisiens, avides de flâneries sur les rives de la Marne et de promenades dominicales dans le bois de Vincennes.
Le style des bâtiments de gare au-delà de Vincennes est particulièrement riche par rapport aux autres gares secondaires de la Compagnie de l'Est avec des bandeaux de brique multicolores et de nombreuses boiseries leur donnant une apparence rustique. Celles situées entre Vincennes et le terminus de la Bastille adoptent quant à elles une esthétique néo-classique ou Second Empire.
Le trafic élevé est favorisé par la politique de la Compagnie de l'Est, qui met en place des abonnements à tarif très réduit pour les ouvriers travaillant à Paris, et un service fréquent pour l'époque. Durant les années 1860, pas moins de trente-deux trains par jour et par sens desservent la ligne, soit un départ à la demi-heure, avec un train sur deux terminus Vincennes ou Joinville, et un autre desservant toutes les gares du parcours jusqu'à La Varenne, en cinquante minutes. En 1869, la ligne de Vincennes transporte voyageursJean Robert, Notre métro, ..
Les premières extensions jusqu'à Sucy - Bonneuil et Brie-Comte-Robert (1872-1875) vignette|La gare de Limeil. Face au succès rencontré, la Compagnie de l'Est décide de prolonger la ligne à plusieurs reprises suivant un projet datant des années 1850. Les extensions sont ouvertes après la guerre de 1870.
Le prolongement de la ligne entre La Varenne - Saint-Maur et Boissy-Saint-Léger est concédé à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de l'Est le Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1868, page 358.. Cette section a été ouverte à l'exploitation en deux étapes : le entre La Varenne - Saint-Maur et Sucy - Bonneuil et le entre Sucy et Boissy-Saint-Léger.
Le prolongement entre Boissy-Saint-Léger et Brie-Comte-Robert est concédé à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de l'Est le Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, par Alfred Picard, tome 2, page 502.. Cette section est ouverte à l'exploitation le Revue : La vie du rail, numéro inconnu..