L'ancien tramway de Rouen fut construit après la guerre de 1870-1871 et mis en service en 1877. À cette époque de croissance industrielle et démographique, les anciens modes hippomobiles de transport, fiacres et omnibus en place depuis la fin du et progressivement renforcés, ne suffisent plus à assurer les dessertes urbaines.
Les édiles locaux décidèrent d’adopter ce nouveau moyen de communication, inventé aux États-Unis en 1832. D’abord à traction animale puis à traction mécanique (vapeur), le tramway fut électrifié en 1896. Son réseau s’étendit bientôt sur les différents quartiers du centre de la ville sur la rive droite de la Seine, atteignit les municipalités du plateau nord, les hauteurs de Bonsecours à l’est, irrigua la vallée textile du Cailly à l’ouest, franchit le fleuve et desservit, au sud, les faubourgs et banlieues industrielles de la rive gauche.
Le tramway de Rouen couvrit alors l’agglomération de de lignes, le plus long réseau électrique de France à la Belle Époque, contribuant aux succès des événements marquant l’histoire de la ville : exposition coloniale de 1896, fêtes du millénaire normand de 1911.
Même si les années 1920 virent encore une légère croissance du trafic, le développement du réseau était terminé, la concurrence des nouveaux modes routiers de déplacement urbain mettait un terme à son monopole. La montée en puissance des autobus et trolleybus, la crise des années 1930, et surtout la Seconde Guerre mondiale qui ravagea la cité normande, condamnèrent le tramway à la disparition.
Les dernières motrices cessent de circuler en 1953, après de service. Depuis 1994, un nouveau tramway a été remis en exploitation dans la capitale normande.
Les premiers tramways Cheval ou vapeur ? Intégrée au domaine royal de France après la conquête de la Normandie par Philippe Auguste, Rouen est demeurée une des plus grandes cités du royaume sous l’Ancien Régime. Le y a vu prospérer, aux côtés des activités traditionnelles du textile et de la faïencerie, les nouvelles industries, chimie, papeterie, ainsi que la navigation sur la Seine, fleuve qui, depuis le Moyen Âge, constituait pour les Parisiens le chemin de la mer.
Napoléon disait : « Paris, Rouen, Le Havre forment une même ville dont la Seine est la grand-rue ». Rouen fut ainsi, avec Orléans, la première grande agglomération française à être reliée par chemin de fer avec Paris, le 3 mai 1843..
La croissance économique liée à l’épanouissement de la première révolution industrielle sous le Second Empire et l’augmentation continue de la population obligèrent les autorités municipales rouennaises, après la guerre de 1870-1871, à repenser les déplacements à l’intérieur de la ville ainsi qu’entre cette dernière et les communes riveraines en expansion.
thumb|right|Un tramway hippomobile, rue Jeanne-d'Arc. Les dessertes urbaines, toujours assurées par des fiacres, puis un service d’omnibus se limitant aux liaisons les plus rémunératrices, ne suffisaient plus à satisfaire les besoins d’une ville qui comptait déjà, avec ses faubourgs, plus de âmes.
Les édiles municipaux firent mener, de 1873 à 1875, l’étude d’un ensemble de voies ferrées mettant en communication les principaux foyers rouennais de population. Elle aboutit à la signature du décret du 5 mai 1876, déclarant d’utilité publique un réseau à voie normaleSoit . et à traction de chevaux totalisant neuf lignes pour un développement de mètres, à savoir avec le détail du tracé des lignes.: ligne 1 : Pont de PierreAujourd’hui, le pont Corneille. – Maromme (Demi-Lune), par la barrière du Havre et la R.N. 14 ( m). ligne 2 : Hôtel de Ville – Darnétal, par la place Saint-Hilaire ( m). ligne 3 : Hôtel de Ville – Sotteville-lès-Rouen (Quatre-Mares), par le Pont de Pierre et la mairie de Sotteville ( m). ligne 4 : Pont de Pierre – Le Petit-Quevilly (Rond-Point), par l’église Saint-Sever ( m). ligne 5 : Hôtel de Ville – Jardin des Plantes, par le pont de Pierre et l’église Saint-Sever ( m). ligne 6 : Pont de Pierre – Gare Rue Verte, par les quais, les rues Jeanne-d’Arc et Ernest-LeroyLa rue Jeanne-d’Arc qui conduit désormais directement à la gare ne fut prolongée qu’au moment de la reconstruction de la station en 1928. . ( m). ligne 7 : Pont de Pierre – Place Saint-Hilaire, par les boulevards de la Nitrière et Martainville ( m). ligne 8 : Hôtel de Ville – Quai du Mont-Riboudet, par la rue de l’Hôtel-de-VilleAujourd’hui, la rue Jean-Lecanuet., la place et le boulevard CauchoiseAujourd’hui, le boulevard des Belges. ( m). ligne 9 : Quai du Mont-Riboudet – Gare Rue Verte, par le boulevard Cauchoise, la rue de Crosne, le Vieux-Marché, les rues Rollon, Jeanne-d’Arc et Ernest-Leroy ( m).
La ville était autorisée à rétrocéder l’établissement et l’exploitation à un ou plusieurs concessionnaires. Elle choisit rapidement le seul candidat sérieux, un citoyen britannique, M. Gustav Palmer Harding, représentant sur le continent la firme Merryweather, constructrice de locomotives à vapeur.. Cette décision confirmait les liens ferroviaires étroits entretenus depuis près d’un demi-siècle entre la cité normande et la perfide AlbionExpression employée fréquemment à une époque où règne un climat d’anglophobie dans le cadre d’une rivalité coloniale qui a failli dégénérer en conflit armé après l’incident de Fachoda en 1898.. Le souci de M. Harding étant évidemment de promouvoir les machines élaborées par son entreprise, il mit longtemps à imposer ses vues aux autorités municipales. Ces dernières, finalement convaincues, l’autorisèrent à exploiter à vapeur la ligne de Maromme (ligne 1), mise en service le 29 décembre 1877..
Les locomotives Merryweather, dont le dépôt était situé avenue du Mont-Riboudet, assuraient alors la traction des convois. De taille réduite, de poids restreint (), ces locomotives réversibles à deux essieux accouplés, entièrement recouvertes d’une caisse en bois, avaient l’aspect d’une voiture normale pour ne pas effrayer les chevaux. Elles remorquaient des voitures à impériale dont le compartiment inférieur était fermé, la partie supérieure couverte mais ouverte latéralement avec une description détaillée du matériel du réseau..
Les premiers tramways à vapeur de type Léon Francq apparaissent rapidement sur la ligne de Maromme et sont mis en correspondance avec des tramways hippomobiles qui desservent le centre de la ville..
Succès et remise en cause des premiers modes de traction thumb|left|upright=0.9|Le tramway à vapeur, près du théâtre, au début des années 1880. Devant le succès de la première liaison, son prolongement jusqu’à la place Saint-Hilaire (ligne 7) ne tarda pas à être rapidement ouvert, le 1878. M. Harding fondait alors la Compagnie des Tramways de Rouen (CTR)..
À noter que la Compagnie des Tramways de Rouen fait partie aujourd’hui du groupe Bolloré. et mettait en exploitation de nouveaux tronçons, ceux de l’hôtel de ville au Mont-Riboudet (ligne 8) et de Darnétal (ligne 2) inaugurés en traction vapeur, respectivement les 3 septembre 1878 et 23 juin 1879.
En revanche, les lignes 4, 5, 6 et 3, traversant des quartiers aux rues trop étroites, furent confiées aux chevaux lors de leur mise en service, les 3 octobre 1878, 12 décembre 1878, 6 février 1879 et 27 septembre 1879. La ligne 9 ne fut pas construite en raison de difficultés techniquesPour les dates d’inauguration des différentes lignes, voir ..
Pendant plus de six ans, les locomotives (le parc rassembla jusqu’à ) et les chevaux coexistent sur le réseau rouennais. Mais si la traction vapeur satisfait les usagers par sa régularité et sa vitesse ( de maximum autorisé entre le Mont-Riboudet et Maromme), elle se révèle trop onéreuse, le prix du charbon étant élevé tout comme la consommation de combustible, car avec les arrêts fréquents les chaudières refroidissaient..
De plus, les machines suscitent la colère des riverains qui les accusent de salir leurs rideaux, de briser leurs verres de cristal, et des cochers dont les animaux sont effrayés par la trompe du mécanicien et le bruit « infernal » des convois.
L’exploitation devint donc totalement hippomobile à partir de 1884. La se trouvait alors à la tête d’une « cavalerie » d’environ , dont les écuries se localisaient au Trianon et à Maromme, le dépôt du Mont-Riboudet ayant disparu..
L’électrification du réseau vignette|Le tram, rue Grand-Pont... vignette|Quai de Paris... vignette|... et devant le Tribunal de commerce. La médiocrité du service hippomobile et la perspective de la grande Exposition coloniale qui devait s’ouvrir à Rouen le 1896 conduisirent la municipalité à envisager, en 1895, l’extension et l’électrification du réseau. Des conseillers municipaux furent envoyés en mission pour observer des réalisations françaises et étrangères ; un de ces édiles passa même un an aux États-Unis.. Finalement, après de longs débats, la mairie accepta le projet de la CTR.
L’électrification fut alors confiée à la société Thomson Houston, alors qu’était élaboré le « premier réseau » riche de dix lignes à voie normale, nouvelles ou reprenant les anciens tracés. Voir plan du réseau. : ligne 1 : Pont Corneille – Maromme ligne 2 : Avenue du Mont-Riboudet – Darnétal ligne 3 : Hôtel de Ville – Gare de Sotteville ligne 4 : Place Beauvoisine – Jardin des plantes ligne 5 : Place Beauvoisine – Place des Chartreux ligne 6 : Hôtel de Ville – Rond-Point au Petit-Quevilly ligne 7 : Pont Corneille – Gare rue Verte ligne 8 : Hôtel de Ville – Rue de Lyons ligne 9 : Circulaire par les boulevards et les quais de la rive droite ligne 10 : Gare de Sotteville – Quatre-Mares vignette|néant|Tramways électriques sur le pont de pierre, vers 1902.
Le plus long réseau électrique de France thumb|upright=2|center|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Rouen, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1875 à nos jours.
L’engouement populaire vignette|... sur l'ancien pont Pierre-Corneille... vignette|gauche|Le nouveau tramway à Sotteville, place Voltaire... vignette|... et au Casse-Gueule de Notre-Dame-de-Bondeville. vignette|gauche|... et à l'octroi de Sotteville
Les travaux d’infrastructure et de construction de la centrale électrique, rue Lemire, furent exécutés avec une étonnante célérité. Une première motrice était mise en service le 22 janvier 1896, le réseau électrifié fut livré avec quinze jours d’avance sur le programme ; le dernier tramway hippomobile circula le sur la ligne de Sotteville..
Dès les premiers tours de roues, ce nouveau mode de transport eut un succès considérable (en 1896, plus de de passagers sont transportés)., les motrices étaient prises d’assaut par des Rouennais enthousiastes. Le parc de traction, composé de , dut être renforcé par la commande de engins dès la première année de service. Il s’agissait de tramways classiques à deux essieux mus par deux moteurs de (un par essieu) et d’une capacité de Voir description du matériel..
Grâce à la réussite populaire, le réseau fut complété : prolongement de la jusqu’à Saint-Étienne-du-Rouvray inauguré le 16 avril 1899, construction d’une de Maromme à Notre-Dame-de-Bondeville (17 décembre 1899), d’une de l’église Saint-Sever à la barrière Saint-Maur (6 février 1908).
Les tramways de Rouen disposaient alors de de lignes (le réseau électrique le plus important de France), ., sur lesquelles les convois, pouvant comporter jusqu’à trois véhicules, circulaient à , les départs s’échelonnant toutes les .
Mise en place d’un second réseau vignette|Motrice 7 sur l'avenue Saint-Paul, dans les années 1900.