était une entreprise anglaise d'hydraulique industrielle. Elle se diversifia en investissant au fil des décennies dans les principales spécialités de la construction mécanique et de l'industrie de l'armement. est aujourd'hui une simple filiale de Rolls Royce et de BAE Systems.
Histoire de la compagnie thumb|left|Action du Sir W. G. Armstrong, Withworth & Co. Ltd. en date du 14 octobre 1903. thumb|left|Entretien d'un obusier de marine de à Meaulte, vers 1916. Le groupe industriel avait été créé en 1897 par fusion à la suite du rachat de la compagnie Whitworth de Manchester par la Sir W.G. Armstrong & Company, une entreprise britannique de construction mécanique basée à près de Newcastle upon Tyne.
En 1905, avec un capital de 5,3 millions de livres sterling, elle est au onzième rang des entreprises britanniques..
En 1913, un Département aéronautique fut constitué, sous la direction de Frederick Koolhoven, Néerlandais de que la fermeture de British Deperdussin rendait disponible.
Les bénéfices d'Armstrong entre 1910 et 1915 ont doublé, passant de à un million de livres sterling, et les bénéfices sont restés à ce niveau jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale.
En l’atelier de Newcastle ferma après rachat par de Siddeley Deasy, un fabricant de moteurs d’avions de Coventry. En fut donc créée la pour la production d'avions et Armstrong Siddeley Motors Ltd pour la partie moteurs.
L’entreprise fit de nombreux progrès dans le domaine de la construction métallique et en 1925 était une entreprise prospère, avec des usines à Gosforth, Parkside, Whitley Abbey, Baginton et Bitteswell. Mais John Siddeley se plaignait que les profits réalisés dans le secteur aéronautique soient utilisés pour financer d’autres filiales du groupe Armstrong Whitworth et en il racheta à , la transformant au passage en . En 1935 Armstrong Siddeley Motors Ltd prit le contrôle d'Armstrong Siddeley Development Company pour former Hawker Siddeley Aircraft Company Ltd, consortium financier se partageant avec A.V.Roe and Co Ltd et Air Service Training le contrôle de Hawker Aircraft Ltd et Gloster Aircraft Company.
En la fusion de et devait conduire à la création d’une nouvelle entité au sein de Hawker Siddeley Aviation, , qui fut absorbée deux ans plus tard par la division Avro Whitworth Division de Hawker Siddeley Aviation.
Automobiles
La Armstrong Whitworth a été fabriquée à partir de 1904, lorsque la société a décidé de se diversifier pour compenser la baisse de la demande d'artillerie après la fin de la guerre des Boers Tyne & Wear County Museums, Undated, Information Sheet Armstrong Whitworth Car, available here and reverse here .. Elle a repris la construction de la Wilson-Pilcher, conçue par Walter Gordon Wilson, et a produit des voitures sous le nom d' jusqu'en 1919, date à laquelle la société a fusionné avec Siddeley-Deasy pour former Armstrong Siddeley.
La Wilson-Pilcher était une voiture perfectionnée, équipée à l'origine d'un moteur de , qui avait été fabriquée à Londres de 1901 à 1904, date à laquelle la production a été transférée à Newcastle. Lorsque a repris la production, deux modèles ont été fabriqués, un quatre cylindres à plat de et un six cylindres à plat de , les cylindres des deux modèles étant identiques avec un alésage et une course de . Les moteurs avaient le volant à l'avant du moteur et le vilebrequin avait des paliers intermédiaires entre chaque paire de cylindres. Les roues arrière étaient entraînées par un double engrenage épicycloïdal et un essieu conique hélicoïdal. Les voitures étaient vendues pour 735 £ (livre sterling) pour le quatre cylindres et pour le six cylindres. Elles étaient encore théoriquement disponibles jusqu'en 1907. Selon Automotor en 1904, "The Wilson-Pilcher Petrol Cars", The Automotor Journal, 16 avril 1904.
La première voiture fut la 28/36 de 1906, équipée d'un moteur quatre cylindres à soupapes latérales, refroidi par eau, de , dont les dimensions inhabituelles étaient « surcarrées » : d'alésage et de course. La transmission se faisait par une boîte de vitesses à quatre rapports et un arbre aux roues arrière. Une voiture plus grande était prévue pour 1908 avec un choix de modèles 30 de ou 40 de partageant un alésage de mais avec des courses de et respectivement. La 40 était cotée à sous forme de châssis nu pour être fournie aux carrossiers. Ces grandes voitures ont été rejointes en 1909 par la 18/22 de et en 1910 par la 25 de , qui semble avoir partagé le même châssis que la 30 et la 40.
En 1911, une nouvelle petite voiture apparaît sous la forme de la 12/14 de , appelée 15.9 en 1911, dotée d'un moteur monobloc avec lubrification sous pression des paliers du vilebrequin. Ce modèle avait un empattement de , contre pour la gamme 40. Cette gamme a été rejointe par quatre voitures plus grandes, allant de la 15/20 de à la 25,5 de .
Le premier modèle à six cylindres, la 30/50, dotée d'un moteur de , d'un alésage de et d'une course de , est arrivé en 1912 avec l'option d'éclairage électrique. Ce moteur est passé à en 1913.
Au début de la Première Guerre mondiale, en plus de la 30/50, la gamme comprenait la 17/25 de et la 20/30 de .
Les voitures étaient généralement, sinon toujours, carrossées par des carrossiers externes et avaient une réputation de fiabilité et de solidité de fabrication. La société avait un point de vente à Londres, à New Bond Street. Lorsque et Vickers ont fusionné, les intérêts automobiles d' ont été rachetés par J D Siddeley sous le nom d'Armstrong Siddeley, basée à Coventry.
Une voiture est exposée au de .
Armement
thumb|250px|Un canon Armstrong en batterie à fort Rinella, sur l'île de Malte. En 1854, pendant la guerre de Crimée, W. G. Armstrong apprit par les journaux quelles difficultés le corps expéditionnaire britannique éprouvait en manœuvrant son artillerie de campagne. Il conçut un canon de campagne allégé, donc plus mobile, mais aussi d'une portée et d'une précision supérieure, en choisissant le chargement par la culasse et en dotant l'arme d'un canon rayé de fer forgé avec chemisage intérieur en acier. Ce canon tirait, non plus des boulets, mais des obus. En 1855 son canon pour obus de était mûr pour une présentation aux autorités militaires.
Mais au moment même où l'arme allait s'imposer, une campagne d'opposition se déchaîna, aussi bien à l'initiative de certains officiers que des producteurs concurrents, particulièrement l'armurier Joseph Whitworth de Manchester. En 1862, Armstrong interrompit la production du nouveau canon pour le gouvernement et vendit ses canons aux Nordistes comme au Sudistes jusqu'à la fin de la guerre de Sécession.
En 1870, les autorités britanniques, impressionnées par les performances du canon Gatling américain, demandent à W.G. Armstrong and Co. d'en obtenir la licence de production locale. L'arme est déclinée en deux versions, l'une de calibre .45 ( de pouce, donc ) pour l'armée de terre, l'autre en .65 pour la Royal Navy (marine). Lors de l'une de ses premières utilisations, lors de la bataille d'Ulundi, la Navy l'opposa avec succès aux Zoulous. La cartouche cède ensuite la place à une version plus moderne entièrement métallique, supprimant ainsi bon nombre d'enrayages et autres incidents de tir. La cadence de tir atteint alors environ trois cents coups par minute.
Locomotives
À la fin de la Première Guerre mondiale, la compagnie reconvertit ses ateliers de Scotswood à la construction de locomotives. Pourvue de machines dernier cri, elle se fit rapidement une place sur le marché Steam index web site; sur steamindex.com : d'abord pour les Chemins de fer de Belgique (en 1920) et pour la en 1935. possédait son propre bureau d'étude, ce qui lui permettait de produire des locomotives d’une puissance exceptionnelle, comme les de trois types différents commandées par les en 1926 pour la modernisation de leurs lignes. En particulier, les dix locomotives « 500 » de type « Mountain » construites pour l'occasion furent les plus grosses locomotives non articulées jamais fabriquées en Grande-Bretagne. Leur conception reprenait les idées des ingénieurs de l'ALCO ; elles firent sensation en AustralieD'après . Armstrong Whitworth poursuivit en 1930 par la construction de 20 grandes locomotives tri-moteur de type Pacific pour la (F.C.C.A), avec une distribution par soupapes de type « Caprotti » et des chaudières dernier cri : elles restèrent longtemps les plus puissantes locomotives de la compagnie argentine Asociasión Rosarina Amigos del Riel, sur arar.org.ar. Armstrong Whitworth s'assura enfin dès 1919 l'exclusivité pour la production de moteurs Diesel Sulzer pour le Royaume-Uni ce qui lui permit dans les années 1930, de construire des locomotives et des tramways Diesel. Les ateliers de Scotswood Works fabriquèrent au total jusqu'à sa reconversion en manufacture d’armements en 1937.
Constructions navales La construction navale était la principale division de l'entreprise. De 1879 à 1880, la société de construction navale prédécesseur de Charles Mitchell a construit un croiseur pour la marine chilienne au Low Walker Yard. Ce navire a ensuite été fourni au Japon sous le nom de « Tsukushi » en 1883 ; le navire a été lancé en tant que navire Armstrong Mitchell. Entre 1885 et 1918, Armstrong a construit des navires de guerre pour la Royal Navy, la flotte de Beiyang, la marine impériale russe, la marine impériale japonaise et la marine américaine, dont le qui, en raison d'une construction de fortune, a subi l'explosion d'un magasin dans le port de Douvres moins d'un mois après sa mise en service.
Armstrong Mitchell et, plus tard, Armstrong Whitworth ont construit de nombreux navires marchands, cargos, navires-citernes et dragueurs ; parmi eux, on peut citer les ferries brise-glace en 1897 et en 1900, construits pour relier le chemin de fer transsibérien au lac Baïkal. La société a construit le premier brise-glace polaire au monde : Le Yermak était un brise-glace russe, puis soviétique, doté d'une coque renforcée façonnée pour chevaucher et écraser la banquise.
Sa filiale a notamment construit les canons de des cuirassés de la classe Nelson.
Aviation
vignette|Un Armstrong Whitworth F.K.10. vignette|Le dernier des Gloster Meteor NF.14 assemblé dans les usines AWA pour le compte de la Royal Air Force, en vol au Salon aéronautique de Farnborough de 1954. Frederick Koolhoven, responsable du Département aéronautique de 1913 jusqu’à son départ pour la (BAT) en 1917, conçut une quinzaine de modèles d’appareils, dont 10 donnèrent lieu à réalisation. Le plus réussi fut le F.K.8 construit à . Le dernier appareil signé Koolhoven chez Armstrong Whitworth étant le F.K.13, le suivant conserva la série numérique, devenant A.W. XIV.
John Davenport Siddeley (1866 — 1953) était un motoriste britannique dont la compagnie, , avait prospéré pendant la Grande Guerre en se lançant dans la production d'avions de combat tout en fournissant l'armée en camions et ambulances. En 1920, Armstrong Whitworth racheta ce constructeur, regroupant les départements de constructions automobiles des deux compagnies dans la branche Armstrong Siddeley, tandis que les ateliers aéronautiques formaient la . Lorsque Vickers et Armstrong Whitworth fusionnèrent en 1927 pour donner naissance au groupe Vickers-Armstrongs, et Armstrong Siddeley furent vendus à J. D. Siddeley : il y eut ainsi désormais deux avionneurs portant le nom d'Armstrong : Vickers-Armstrong (abrégé en Vickers) et Armstrong-Whitworth.
En 1935, J. D. Siddeley prit sa retraite et la société fut rachetée par , pour former le groupe . Une fois fusionnées, les deux compagnies de Hawker Siddeley coopéraient, mais continuaient d'être gérées comme deux sociétés indépendantes.
Au cours des années 1950, les usines de Bitteswell et de Baginton d’ fabriquaient des chasseurs à réaction (Gloster Meteor, Hawker Sea Hawk et Hawker Hunter) pour la , la et l’Armée de l'Air royale belge.