Le , le vol Adam Air 574, un vol intérieur régulier assuré par un Boeing 737-400 et reliant les villes indonésienne de Jakarta, Surabaya et Manado, s'est écrasé dans les eaux du détroit de Macassar, aux environs du kabupaten (département) de Polewali Mandar, alors qu'il effectuait la liaison entre l'aéroport international de Surabaya, dans l'est de l'île de Java, et l'aéroport international Sam Ratulangi de Manado, dans la province de Sulawesi du Nord. Les 102 passagers et membres d'équipage ont tous péri, ce qui en fait l'accident aérien le plus meurtrier impliquant un 737-400.
Le rapport final, publié le , a conclu que les pilotes ont perdu le contrôle de l'avion après avoir tenté de dépanner le système de navigation inertielle (IRS) et avoir déconnecté par inadvertance le pilote automatique. Malgré une série de graves incidents, qui ont contribué à la fermeture d'Adam Air en 2008, il s'agit du seul accident mortel survenu au cours des cinq années d'existence de la compagnie aérienne.
Avec l'accident du qui a suivi et plusieurs autres accidents similaire, cela a contribué à la dégradation par les États-Unis du bilan de sécurité de l'aviation indonésienne. Cela a finalement conduit à des réformes à grande échelle de la sécurité des transports en Indonésie. Toutes les compagnies aériennes indonésiennes ont été interdites de vols vers l'Union européenne pendant plusieurs années après l'accident du vol 574. Après que de nombreux avertissements des autorités adressés à Adam Air pour qu'elle mette en œuvre les règles de sécurité soient restés lettre morte, la compagnie aérienne a été interdite de vol par le gouvernement indonésien en et a déclaré faillite en juin de la même année.
Contexte Avion thumb|left|Le 737-400 impliqué dans l'accident, alors qu'il opérait pour British Airways, ici à l'aéroport de Faro en mars 1999. L'appareil impliqué dans l'accident, un Boeing 737-4Q8 immatriculé PK-KKW (numéro de série 24070/1665), appartenait à la compagnie aérienne low cost indonésienne Adam Air. Cet avion de ligne court/moyen-courrier, propulsé par deux turboréacteurs à double flux CFM International CFM56-3C1, totalise heures de vol au moment de l'accident Today.reuters.com - Wreckage of plane found in Indonesian mountains.
Ayant effectué son premier vol le , il a été opéré par sept compagnies aériennes différentes Airfleets.net - Boeing 737 MSN : 24070, dont , British Airways, Transaero et Jat Airways, avant d'être finalement acquis par Adam Air le . Il a été évalué et déclaré apte à voler, par le ministère indonésien des transports, le . Il devait à nouveau subir une vérification fin .
Équipage Le commandant de bord du vol 574 était Refri Agustian Widodo (46 ans), originaire de Sidoarjo, en Indonésie, qui avait rejoint Adam Air en 2006. Le copilote était Yoga Susanto (36 ans), originaire de Magelang, qui avait également rejoint la compagnie aérienne en 2006.
Le commandant Widodo était un pilote chevronné, cumulant plus de 13 300 heures de vol à son actif, dont plus de 3 800 heures en tant que commandant de bord sur Boeing 737. Le copilote Susanto avait 4 200 heures de vol, dont presque 1 000 heures en tant que copilote sur Boeing 737.
Déroulement des faits thumb|L'itinéraire emprunté par le vol 574. Vers 12 h 59, heure locale (5 h 59 UTC), le vol 574 a décollé de l'aéroport international de Surabaya, avec 96 passagers (85 adultes, 7 enfants et 4 nourrissons) et six membres d'équipage à son bord. La liste des passagers était composée principalement de ressortissants indonésiens, la plupart rentrant à Manado après le Nouvel An ; les passagers étrangers étaient une famille américaine de trois personnes et un ressortissant allemand. Ce vol d'une durée de deux heures, dont l'arrivée à l'aéroport international Sam Ratulangi était prévue à 16 h 00, heure locale, s'est déroulé normalement jusqu'à la disparition de l'avion des écrans radar du contrôle aérien de Makassar, dans la province de Sulawesi du Sud, le dernier contact avec le contrôleur aérien ayant eu lieu vers 15 h 00 heure locale.. La dernière position connue de la balise de l'appareil a été détectée par un satellite singapourien ; l'altitude de l'avion était affichée à 35 000 pieds (10 670 m) sur l'écran radar.
Les conditions météorologiques étaient considérés comme orageuses dans la région ; l'Agence de météorologie, climatologie et géophysique d'Indonésie a noté que les sommets des nuages atteignaient une altitude de 30 000 pieds (9 140 m) avec une vitesse moyenne du vent de 30 nœuds (56 km/h) dans la zone. Bien que l’exploitant de l’aéroport ait informé l'équipage des conditions météorologiques, le vol 574 a décollé comme prévu. Le 737 a rencontré des vents de travers de plus de 70 nœuds (130 km/h) au-dessus du détroit de Macassar, où il a viré à l’est en direction de la côte avant la perte de contact.
Les problèmes ont commencé lorsque les pilotes ont constaté une anomalie avec le système de navigation inertielle (IRS). Le copilote a alors tenté de résoudre le problème en réinitialisant son IRS à l'aide du bouton situé de son côté, en le positionnant en mode « attitude » (ATT). Cette action a désactivé le pilote automatique, accompagné d'un signal sonore de déconnexion de 4 secondes, obligeant de fait le commandant de bord à reprendre les commandes et à maintenir l'avion en palier pendant 30 secondes, le temps que le processus de réalignement se termine. Aucun des membres d'équipage n'a remarqué que le pilote automatique était désactivé, et le commandant de bord n'a pas repris les commandes en manuel.. Des problèmes de maintenance antérieurs concernant les ailerons ont provoqué un lent roulis à droite et une action à piquer de l'appareil. Lorsque l'inclinaison de l'avion a atteint 35° à droite et qu'elle a continué d'augmenter, une alarme sonore « bank angle » a retenti dans le cockpit.
Cet accident est dû à une combinaison de différents facteurs, notamment le défaut de surveillance adéquate des instruments de vol par les pilotes, en particulier durant les deux dernières minutes du vol. Préoccupés par un dysfonctionnement de l'IRS, les deux pilotes ont négligé le reste de leurs instruments de vol et n'ont pas remarqué l'augmentation de l'inclinaison. Ils n'ont pas détecté, ni corrigé la descente à temps pour éviter la perte de contrôle..
Le commandant Widodo a demandé au copilote de repasser l'IRS en mode « navigation » (NAV), dans l'espoir de redresser la situation. L'horizon artificiel (ADI) du copilote étant revenu à la normale, le copilote Susanto a constaté que le 737 se trouvait dans une position dangereuse et a tenté d'en avertir le commandant. Face à son échec, il a alors essayé de redresser l'avion en tournant son manche à gauche. Croyant à tort que l'appareil volait en palier, le commandant Widodo a alors, sans le savoir, rappelé au copilote Susanto que l'avion devait voler en palier pour mener à bien la procédure de réinitialisation de l'IRS. L'appareil était désormais incliné à 100° vers la droite et avec une assiette à piqué de 60°. Le copilote Susanto a finalement réussi à informer le commandant de la situation. En réponse à l'ordre du copilote de faire cabrer l'avion pour stopper la descente rapide vers la mer, le commandant Widodo tira sur son manche. L'appareil, volant à Mach 0,926 (environ 93 % de la vitesse du son), a subit une force équivalente à 3,5 fois la force de gravité, à une vitesse de référence de 490 nœuds (910 km/h) (bien au-dessus de la vitesse maximale), et a commencé à se désintégrer en vol.
L'ensemble des enregistrements de données de vol s'arrêtèrent à une altitude de 9 000 pieds (2 743 m), vraisemblablement parce que le 737 s'était complètement disloquer avant de percuter la surface de la mer ; l'équipage n'a émis aucun signal de détresse (mayday) avant le crash.
Recherche de l'épave Le ministre indonésien des Transports a annoncé le que le 737 disparu depuis la veille n'a toujours pas été localisé, démentant ainsi les précédentes informations officielles sur la découverte des débris de l'appareil et de 90 corps dans une zone montagneuse de la côte sud-ouest de l'île de Sulawesi.
Le ministre a expliqué que les informations données dans la matinée par un responsable aéronautique du pays et un porte-parole de l'armée de l'air provenaient de rumeurs erronées de villageois. Ces responsables se sont eux aussi rétractés.
Le , les recherches sont toujours en cours avec l'aide d'autres pays, dont la Malaisie. Par ailleurs, le ministre indonésien des Transports a demandé une enquête sur la maintenance des avions d'Adam Air.
Découverte de l'épave Le lundi , trois grands objets en métal, présumés appartenir à l'épave, ont été détectés au fond de la mer par le sonar du navire indonésien Fatahillah..
L'amiral Gatot Subyanto de la marine indonésienne a indiqué trois endroits, distants de 3 à , au large de Mamuju, ville située sur la côte occidentale de Sulawesi. En raison des limitations de l'équipement du sonar de la marine, la nature du métal n'a pu être déterminée. Le navire de recherches océanographiques USNS Mary Sears du Military Sealift Command est arrivé dans le secteur le avec un meilleur équipement qui peut aider à identifier les objets. Un avion canadien a été envoyé le avec un équipage de 5 personnes pour cartographier la zone. Le Ministère indonésien la marine et de la pêche a depuis suggéré que les objets en métal pourraient aussi bien être des instruments scientifiques installés sur les fonds marins pour étudier les courants.
La partie droite de l'empennage a été trouvée par un pêcheur, au sud de Pare-Pare, à environ de la plage, le .. Le numéro de série a confirmé qu'il s'agissait bien de l'appareil d'Adam Air. Plus tard le même jour, le corps d'une femme asiatique a été découvert dans la mer à proximité, mais la confirmation qu'elle est une passagère du vol n'a pas pu être apportée immédiatement. Des sièges de passagers, des gilets de sauvetage, un plateau repas, une partie d'un pneu d'avion, huit morceaux d'aluminium et de fibres, une carte d'identité, une fusée de détresse et un appui-tête ont également été récupérés. Les boîtes noires ont finalement été récupérées fin et envoyées à Washington pour décryptage .
Victimes Il y avait 98 ressortissants indonésiens, ainsi que 3 citoyens américains et un citoyen allemand à bord de ce vol. NationalitéPassagersÉquipageTotal92698303101Total966102
Récupération de l'épave thumb|Le navire de la marine américaine USNS Mary Sears, qui a accosté à Singapour après avoir cartographié le site du crash du vol 574. Le , un différend a opposé Adam Air au gouvernement indonésien concernant la récupération des enregistreurs de vol. Compte tenu de la profondeur, la récupération nécessitait un véhicule sous-marin téléopéré, mais l'Indonésie ne disposait pas d'un tel équipement. Le vice-président indonésien, Jusuf Kalla, est même allé jusqu'à remettre en question la nécessité même de récupérer les boîtes noires, bien que des experts aient affirmé que l'accident revêtait une importance internationale, car il pouvait révéler un défaut de conception de l'appareil. La compagnie aérienne a déclaré qu'à son avis, les enregistreurs devaient être récupérés, qualifiant l'accident d'important aux niveaux national et international, mais a refusé de prendre en charge les frais, arguant que cette responsabilité incombait au gouvernement. L'Indonésie a sollicité l'assistance technique des États-Unis et du Japon. Jim Hall, ancien président du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), a déclaré qu'une récupération rapide des boîtes noires était essentielle, car l'autonomie de leurs batteries, initialement de 30 jours, était sur le point d'expirer, ce qui s'est effectivement produit. Il a cité des problèmes tels que la mauvaise visibilité et les courants marins violents rendant la récupération des enregistreurs difficile en l'absence de signal.