La gare de Clermont-Ferrand est une gare ferroviaire française située sur le territoire de la commune de Clermont-Ferrand, dans le département du Puy-de-Dôme, en région Auvergne-Rhône-Alpes. Gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), elle est placée sur la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac et accueille des trains Intercités et TER Auvergne-Rhône-Alpes. Elle se trouve légèrement à l'écart du centre historique de la ville.
Situation Ferroviaire Gare de bifurcation, Clermont-Ferrand est située au point kilométrique (PK) 419,258. de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac, entre les gares de Gerzat et de Clermont-La Pardieu et au PK 507,170 de la ligne d'Eygurande - Merlines à Clermont-Ferrand. Elle est également l'origine de la ligne de Clermont-Ferrand à Saint-Just-sur-Loire. Son altitude est de .
La gare de Clermont-Ferrand apparaît au numéro 6 de la nomenclature des gares PLM de la ligne de Moret-Les Sablons à Nîmes. et au numéro 1 de la ligne de Clermont-Ferrand à Saint-Étienne.
Géographique vignette|gauche|Croisement de l'avenue de l'Union-Soviétique et de l'avenue Charras, face à la gare. La gare est située à l'écart du centre-ville et du plateau central, sur le site du Château-Rouge. Le quartier était toutefois s'étendant de l'avenue Édouard-Michelin jusqu'à la zone industrielle du Brézet à l'est. L'avenue Charras voisine a fait depuis 2018 l'objet d'importants travaux afin de la rendre partiellement piétonne et ainsi faciliter la communication entre la gare et le centre ancien.. Le site , et bénéficie .
L'avenue de l'Union-Soviétique a été réaménagée pour les travaux du pôle intermodal, avec un classement en , afin de .
Histoire La gare à l'époque du Grand-Central et du PLM vignette|gauche|alt=Ancienne carte postale de la gare de Clermont-Ferrand|La gare, au début du . Dans les , le quartier de la gare était construit à l'écart de la ville de Clermont. L'urbanisation s'arrêtait place Delille. Aussi la gare fut-elle construite à l'écart du plateau central, sur un espace marécageux portant le nom de la « Grenouillère » et dominé par l'agriculture (vignes, jardins et vergers). En 1853, de nouvelles artères permettent de relier la gare en construction au centre-ville (avenue Carnot, avenue des Paulines, avenue de la Grande-Bretagne, avenue de l'Union-Soviétique et avenue Charras).
Le , un décret de l'empereur Napoléon III concède à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France la ligne de Clermont-Ferrand au pont de Lempdes-sur-Allagnon, en Haute-Loire. La ligne de chemin de fer de Paris à Clermont-Ferrand a été inaugurée le par la mise en service de la section de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand via Gannat par le PLM. La ligne est prolongée à Issoire le , puis à Brassac-les-Mines le de la même année. Clermont et Paris étaient reliées en train express en , contre sept jours au .. À cette époque, la relation passait par Vierzon et Saincaize, les sections de Moret à Saincaize par Montargis et Nevers, de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache, n'ayant été ouvertes qu'en 1860 et 1861. La ligne ayant ouvert à voie unique, le doublement est réalisé en 1856 au nord et en 1876 au sud, jusqu'à Issoire et Arvant.
vignette|gauche|alt=La gare vers 1910.|La gare, vers 1910. Le , la section de Clermont-Ferrand à Pont-de-Dore a été mise en service par le PLM, puis prolongée jusqu'à Thiers le .
En 1870, le PLM faisait circuler un Paris – Nîmes omnibus au sud de Clermont en . Toutefois, la Première Guerre mondiale a considérablement réduit la desserte, avec deux reliant Paris à Clermont en .
En 1923, le temps de parcours est passé à pour (les convois passaient encore par Gannat, d'autant plus que Vichy n'était toujours pas reliée à Clermont).
Dans les , la mise en service de la ligne de Vichy à Riom permet de relier Vichy, alors en cul-de-sac, à la capitale de l'Auvergne. À la suite de la mise en service, les trains de jour Paris – Clermont-Ferrand – Nîmes privilégient l'itinéraire par la nouvelle ligne, à l'exception des trains de nuit et de marchandises qui continuent à passer par Gannat. En 1934, un aller-retour assuré avec des autorails Bugatti place Clermont à de Paris, contre six heures en train à vapeur, grâce à une vitesse de pointe de . Toutefois ce train passait par Corbeil-Essonnes et Malesherbes, mais également par Vichy.
La gare du temps de la SNCF vignette|gauche|Gare à l'aube, en 2019. En 1938, la gestion de la radiale depuis Paris est confiée à la nouvelle SNCF. Cinq trains de jour circulent entre Paris et Clermont via Vichy. Le temps de parcours est réduit à , toujours avec les autorails Bugatti. Cette desserte est interrompue par la Seconde Guerre mondiale, tout en ne maintenant que des trains de jour Paris-Austerlitz – Clermont-Ferrand – Nîmes et Lyon – Clermont-Ferrand, et les temps de parcours logiquement dégradés ( depuis la capitale). Au même moment, le bâtiment de la gare, dont les travaux avaient été amorcés par le PLM, a été modifié avec notamment , ou côté infrastructure, de . Ces travaux sont achevés en 1946.
Le , la gare est touchée par un bombardement. Les dégâts sont .
En 1945, les autorails Bugatti reviennent sur la relation, avec un temps de parcours porté à . L'offre est complétée par des trains temporaires Bordeaux – Lyon et Saint-Germain-des-Fossés – Marseille.
Dans les , l'ensemble du parcours de Moret à Nîmes, par Vichy et Gannat, est équipé du block manuel PLM, alors uniformisé. En 1957, les postes d'aiguillage obsolètes ont été remplacés par un SAXBY au poste 1 en 1957 puis par des EMU aux postes 2 et 3 en 1960 et 1963. Des RGP 1 atteignent , permettant un temps de parcours de quatre heures entre Paris et Clermont-Ferrand pour l'aller-retour de première classe baptisé le « Bourbonnais » en 1956. L'année précédente, les deux Paris – Nîmes sont complétés par une troisième liaison permanente appelée « Le Cévenol », reliant Clermont à Nîmes en moins de cinq heures.
Avec les dernières locomotives à vapeur, notamment les 241 P, le temps de parcours atteignait cinq heures dans les . La décennie suivante, les CC 72000 remplacent les locomotives à vapeur, avec des temps de parcours descendant sous les quatre heures, grâce à l'augmentation des limitations de vitesse, d'abord à 140, puis à en 1976, grâce à diverses améliorations de l'infrastructure (dont des rectifications de tracé), profitant notamment à trois trains dénommés Bourbonnais, Thermal et Arverne, alors équipés des nouvelles voitures Corail.
La gare a même connu le service auto-train de jour, avec la mise en place d'un aller-retour, deux jours par semaine, en 1980. Il cesse en 1991.
Depuis l'électrification Les travaux d'électrification de la relation de Paris à Clermont-Ferrand par Nevers et Vichy ont commencé à la fin des . Les installations électriques ( – ) sont mises en service le . Ainsi, les meilleurs trains parcourent dès l'été 1990.
Au milieu des , Clermont-Ferrand bénéficiait de six allers-retours avec Paris (dont quatre allers-retours baptisés : 195/190 « Arverne », 191/194 « Bourbonnais », 5901/5902 « Thermal » et 5957/5958 « Le Cévenol »). Un septième aller-retour est ajouté en 1997 par prolongement d'un Paris – Nevers et, fin 1998, une circulation sans arrêt est mise en marche avec un temps de parcours réduit à .
Dès le , les premiers trains Téoz circulent en direction de la gare de Lyon à Paris. Cette composition est généralisée fin 2007.
En , René Souchon, président du conseil régional d'Auvergne, annonçait un projet pour le : l'utilisation de rames rénovées pour assurer un aller/retour en remplacement de trains Intercités, sans amélioration significative des temps de parcours.. Ce projet ne verra jamais le jour.
Relégation des Téoz (puis Intercités) en gare de Bercy À la suite de travaux en gare de Lyon entre et , le terminus parisien des trains Téoz a été déplacé vers la gare de Bercy., provoquant la stupéfaction de Serge Godard, maire de Clermont-Ferrand de l'époque, quant à la relégation des trains vers une gare secondaire avec peu de connexions vers le métro et le RER, sur , et à titre .
La sénatrice Michèle André a demandé le retour de ces trains en gare de Lyon. Le ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement invoque la mise en service de la LGV Rhin-Rhône et la saturation de la gare de Lyon (mais ). Ces trains ont pu à nouveau arriver et partir de la gare de Lyon, mais pour une très courte période, entre le et le , jour d'application du cadencement et de l'entrée en vigueur du service annuel 2012.
La saturation de la gare de Lyon est confirmée par une étude de l'école polytechnique fédérale de Lausanne, sans espoir pour le retour des Intercités., et par le Conseil d'État, qui a rejeté un pourvoi, à cause de contraintes d'exploitation et de la décision de RFF d'attribuer des sillons sur le réseau ferré national, le transfert à Bercy étant . L'une des raisons de la relégation de ces trains en gare de Bercy est que la SNCF (mais seulement des trains avec motrice , type TGV ou rame Oxygène) dans l'emprise de la gare de Lyon. En effet, la mise en place des locomotives dans cette gare saturée gêne son fonctionnement très tendu aux heures de pointe. Un retour des Paris – Clermont-Ferrand en gare de Lyon ne pourrait donc être possible qu'avec le remplacement du train par des rames type Oxygène. Mais même ainsi équipée, cela est difficilement envisageable en raison de la saturation de la gare de Lyon.. Finalement, le plus grand défaut des trains à Bercy est surtout la non-connexion directe de la gare avec le réseau métropolitain (il faut sortir de la gare et marcher quelques centaines de mètres jusqu'à la bouche de métro).
Relations avec la grande vitesse Clermont-Ferrand est l'une des rares grandes villes françaises à n'être toujours pas desservie par la grande vitesse. À l'époque des anciennes régions administratives (jusqu'en 2015), elle était l'un des trois chefs-lieux de région à ne bénéficier d'aucune desserte par TGV (avec Caen et Amiens).
Le projet de LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (dénommé par la suite « LGV POCL ») pourrait désenclaver davantage la ville et son aire urbaine et permettrait une connexion aux flux mondiaux.
Le bâtiment de la gare et les environs vignette|alt=La gare vers 1900.|La gare, vers 1900. La gare s'étendait, à l'origine, . D'immenses verrières abritaient les quais et elle disposait aussi de , ainsi que .
Le bâtiment principal, établi sur un étage, comprenait une horloge. À l'étage, . Le rez-de-chaussée comprenait cinq grandes arcades donnant sur la salle « des pas-perdus », en abritant tous les services d'une gare importante. Il a été remplacé dans les , l'ancien bâtiment .
Le bâtiment de l'architecte-ingénieur de la SNCF Paul Peirani, en pierre blanche, de type clocher beffroi , rappelant l'architecture du Trocadéro à Paris. Ces travaux ne sont achevés qu'après la Seconde Guerre mondiale, en 1946, avec la passerelle donnant accès à la rue Anatole-France.
Mais en 1952, une enquête notait l'état de délabrement des édicules (syndicat d'initiative ou arrêt de bus), lesquels sont supprimés ultérieurement.
Dans les , trois quais ont été rehaussés, le souterrain côté cour des Paulines a été prolongé avec un grand parking.
Modernisation de la gare dans les années 2010 Les travaux de la gare, de l'extérieur, ont permis la rénovation du quartier et du parvis. Il était prévu, en 2009, un début des travaux en 2010, pour un coût de ; source originale : La Montagne..
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