Phileas est un ancien modèle de bus guidé hybride, articulé ou bi-articulé, destiné principalement au marché des lignes bus à haut niveau de service (BHNS), vendu de jusqu'au . vignette| 220x124px |droite vignette| 220x124px |droite Sous l'impulsion du SRE (région d'Eindhoven), le Phileas a été conçu et commercialisé par le consortium APTS puis directement par VDL.
Histoire Dans les années 1990, la région d'Eindhoven (Pays-Bas), via son entité administrative régionale (SRE, soit , pour Union coopérative pour la région d'Eindhoven), veut redynamiser et générer de l'emploi dans le secteur technologique, pour continuer à refléter son haut niveau de savoir-faire technique, de connaissance et d'innovation technologiques.
En 1994, Eindhoven créé un corridor de Bus à haut niveau de service HOV1. De 1994 à 1998, des études de faisabilité sont faites pour des recherches dans le domaine du transport et des hautes technologies, ce qui aboutit en 1998 à la création du consortium APTS ()., Société Privée à Responsabilité Limitée appartenant à 70 % au groupe Belge VDL Bus&Coach, 18 % à SIMAC et 12 % à BOM..
APTS conçoit alors un véhicule de transport en commun nouvelle génération devant répondre au besoin d'une ligne BHNS moderne et futuriste. Il est notamment prévu d'équiper la du corridor HOV, devant ainsi devenir la vitrine technologique du Phileas. Le nom Phileas vient de Phileas Fogg, le protagoniste du roman de Jules Verne, Le Tour du monde en quatre-vingts jours, du fait de la vitesse élevée et de sa ponctualité.. Ce nom a aussi des similarités avec le nom Philips, entreprise très liée à l'histoire d'Eindhoven.
En 1999, douze Phileas sont commandés par la ville d'Eindhoven.
En 2001, le premier prototype est mis en test, et en , le premier Phileas roule en service commercial. Le design de ce véhicule a été récompensé par un Dutch Design Awards 2006..
S'ensuit une série de commande pour des Phileas : pour Douai et un accord de transfert de technologie avec la Corée en 2005, pour Istanbul en 2006, pour Pescara et le rétrofit des Phileas d'Eindhoven (pour se rapprocher des Phileas , principalement niveau motorisation) en 2007. Enfin, en 2009, APTS lance la version pile à combustible (hydrogène) de son véhicule et en livre 2 à Amsterdam et 2 à Cologne.
Malgré toutes les innovations avant-gardistes pour leur époque, il s'avère que les véhicules ont souffert de nombreux défauts et de fragilités en plus de problèmes d'homologation, générant ainsi de grosses pertes financières sur certains projets. Le paiement de ces projets n’ayant été que partiel, les actionnaires ont mis fin aux activités d'APTS le , occasionnant par la même occasion la disparition du Phileas. APTS employait .
Concept vignette|Phileas articulé à Douai (France). Le concept de base est celui d'un bus guidé à grande capacité et techniquement avancé, avec les caractéristiques d'un tramway. L'avantage d'un bus guidé par rapport à un tramway traditionnel est la réduction des coûts : l'infrastructure est beaucoup moins coûteuse en installation et en maintenance, en raison de l'absence de rails et de caténaires.
Le Phileas est un bus guidé par guidage immatériel (magnéto-électronique), d'une longueur (pour la ) de 18,5, de 24,5 ou de de long., articulé ou bi-articulé, et dont toutes les roues sont orientables. Les roues orientables permettent, en courbe, d'avoir une emprise au sol inférieure à celle d'un bus de . En outre, cela garantit une meilleure stabilité et l’annulation des phénomènes de lacet (récurrents sur les bus bi-articulés), même à haute vitesse : des tests sur piste à montre que le Phileas bi-articulé a une excellente tenue de route..
Aucune version standard de n'a été conçue pour une contrainte technique (pas assez de place en toiture pour tous les équipements), mais aussi idéologique, car le Phileas est censé être un BHNS de grande capacité se rapprochant d'un véhicule de type tramway. La version bi-articulée est proposée en deux longueurs pour exploiter au maximum le gabarit autorisé dans les différents pays. Enfin, la version est proposée notamment pour les pays n'autorisant pas la circulation de bus bi-articulés, comme l'Italie.
Le bus peut être piloté en mode guidé mais aussi en mode non guidé, pour pouvoir emprunter des itinéraires non conçus avec le guidage (déviation, transfert sur une autre ligne, parcours pour aller au dépôt...). Le guidage permet de créer des couloirs plus étroits que ce qui est nécessaire pour les bus classiques, tout en conservant la vitesse maximal lors du croisement de deux véhicules, et d'avoir des accostages plus rapides aux arrêts.
Le bus est hybride ou électrique (à batterie ou trolleybus) et, dans la première version, toutes les roues, excepté les roues directrices avant, sont motorisées par un moteur électrique avec transmission indépendante. Ce système permet de dégager intégralement le plancher bas du bus, le plancher bas se situant à du sol. La motorisation peut être facilement modifiées pour changer d'énergie. Les sièges sont suspendus afin de faciliter le nettoyage du sol du véhicule. Le châssis autoporté est fait de panneaux d'aluminium avec une ossature en tubes, tandis que l'extérieur du véhicule est fait de fibre de verre. Lors de la commande, la face avant est personnalisable selon les souhaits de l'exploitant.
Les véhicules sont construits dans l'usine VDL Bus Heerenveen bv de Heerenveen aux Pays-Bas.. Les véhicules sont conçus pour une durée de vie de .
Caractéristiques Vitesse maximale en mode normal : Vitesse maximale en mode automatique : Accélération maximale : Freinage d'urgence : > Pente maximale : jusqu'à 18 % avec une charge de . à Capacité () de la version : 103/140/177, dont 30 à Capacité () de la version : 129/171/212, dont 32 à Capacité () de la version : 141/185/230, dont 34 à Poids () : (hybride), (hydrogène), (trolleybus) Poids () : (hybride) Taille des pneus : 275/70 R 22.5 (avant), 385/95 R 22.5 (tous les autres) Capacité de la batterie (récupération au freinage) : , au NiMH (nickel-hydrure métallique) Portes : x , d'un seul ou des deux côtés
Guidage magnéto-électronique vignette|Phileas bi-articulé à Eindhoven (Pays-Bas). Le Phileas utilise le possède la technologie (FROG), composé d'un système de guidage informatique (par programmation informatique d'itinéraire), et d'un système de guidage magnétique.
Ces véhicules peuvent être utilisés sur des itinéraires spécialement équipés de capteurs magnétiques (de petits plots de de diamètre et de hauteur) placés tous les 4 à sous la surface de la voie. Dans ce cas, le véhicule suit un itinéraire préprogrammé informatiquement (le parcours doit être modélisé), mais est constamment redondé par le système de guidage magnétique afin de confirmer la bonne position effective du bus vis-à-vis du modèle informatique.
Il existe trois modes de conduites possibles : En mode normal, le véhicule se conduit comme un bus normal avec la particularité d'avoir une trace au sol pratiquement unique pour toutes les roues hormis le premier essieu, car toutes les roues sont orientables ; En mode guidé, le conducteur n'a pas besoin de tenir le volant, il contrôle uniquement la vitesse à l'aide des pédales d'accélération et de frein ; En mode guidé automatique, la vitesse est en plus gérée automatiquement.
Techniquement parlant, ces véhicules peuvent se conduire de manière autonome, mais en raison des législations et du fait qu'il n'y a pas de détection d'obstacles sur le véhicule (et circulant sur une voirie ouverte), un conducteur est toujours nécessaire à bord. Sur la première version, le conducteur pouvait à tout moment reprendre le contrôle de la direction et de la vitesse, ce qui constituait le principal point d'achoppement pour l’homologation en France.
De plus, les deux modes guidés offrent la possibilité de positionner le véhicule avec précision à chaque arrêt grâce à une approche "en crabe". Il en résulte un alignement parfait de la marche sur le quai, permettant une amélioration du flux de voyageurs entrants et sortants du bus, et qui induit aussi une meilleure accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
Enfin, le bus était prévu pour pouvoir réaliser à terme, en mode automatique, un "attelage électronique", permettant le couplage de plusieurs Phileas sans conducteur supplémentaire, afin d'augmenter la capacité du bus..
Sécurité du guidage Les systèmes informatiques et de guidage des Phileas est conçu selon le Safety Integrity Level (Niveau d'intégrité de sécurité) SIL-4 (le plus haut niveau de fiabilité). Il contrôle la vitesse et la direction du véhicule et dispose d'une architecture à triple redondance et à sécurité intégrée. Cela signifie que le système informatique à bord se compose de trois ordinateurs monocarte dans une configuration « 2 sur 3 ». Chacun est installé à un endroit différent du bus, de manière à éviter une défaillance complète du système en cas de collision du véhicule. Chaque ordinateur obtient des données de tous les capteurs via deux connexions de Bus informatique CAN et les compare avec les résultats des deux autres ordinateurs. En cas de non-concordance des données, l'ordinateur défaillant se désactive et l'ensemble du système passe en état de sécurité, ce qui signifie que le véhicule s'arrête et ouvre ses portes..
La problématique du guidage Le guidage du Phileas a été réalisé à Eindhoven et à Douai. Si celui-ci a été ponctuellement fonctionnel commercialement à Eindhoven, celui de Douai, bien que fonctionnel, n'a pas été mis en service. C'est en fait le principe même du guidage qui a été problématique, du point de vue de l'adaptation des infrastructures existantes aux Pays-Bas, et d'un point de vue règlementaire en France.
À Eindhoven, le guidage fonctionnait sur les et 402 du corridor HOV. Cependant, il a été mis en service sans la synchronisation des carrefours à l'approche du Phileas. En conséquence, les conducteurs devaient reprendre la gestion du véhicule avant les carrefours, occasionnant un risque en cas de reprise tardive du contrôle, le véhicule arrivant à sa vitesse nominale à l'entrée du carrefour. De plus, la conduite guidée automatique est programmée pour s'arrêter à tous les arrêts comme un tramway, même quand personne ne monte ni ne descend. Si cette contrainte aurait pu être contournée pour les descentes de voyageurs (asservissement de l'arrêt uniquement si l'arrêt est demandé dans le bus), le véhicule n'est pas en mesure de déterminer la présence ou non de voyageur souhaitant monter. Enfin, durant sa période de retour en usine de à , la ville d'Eindhoven a effectué des travaux d'adaptations de la voirie dans la gare routière sans prendre en compte la trajectoire imposée du véhicule, provoquant des situations à risque. L'image auprès des voyageurs est donc dégradée du fait que le Phileas ait été présenté comme fonctionnant sur le même principe que les tramways, car finalement le Phileas a bénéficié des inconvénients du tramway (arrêt à toutes les stations) sans ses avantages (priorité aux carrefours). L'arrêt définitif du guidage est finalement décidé en ..
À Douai, c'est la règlementation française qui pose problème : le véhicule doit à la fois obtenir une homologation routière, mais aussi une homologation pour les transports guidés par le STMRTG. Si l'homologation routière est obtenue rapidement, l'homologation "système guidé" ne sera jamais obtenue.
Phileas première génération Commercialisation IllustrationLieuRéseauNombreModèleNuméros de parcMotorisationServiceObservations - Particularités75x75px EindhovenSRE11 - 1201 à 1211GPL - électrique puis remotorisé en Hybride Diesel - électrique - Remplacés en 2016 par des VDL à batteries. Le n°1212 roulera en test à :
- Haifa, 04/2006
- Istanbul, 09/2007
- Nimègue, 2008-20091 - 1212
Historique