L'accident du Concorde est survenu le , lorsque le Concorde effectuant le vol Air France 4590, un vol charter international à destination de l'aéroport international de New York - John-F.-Kennedy, aux États-Unis, s'est écrasé sur un hôtel à Gonesse, en Île-de-France, juste après son décollage de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, provoquant la mort de . Il s'agit du seul accident mortel ayant impliqué un Concorde.
L'enquête a établi qu'une lamelle métallique sur la piste, détachée d'un DC-10 de Continental Airlines qui avait décollé quelques minutes auparavant, a provoqué l'éclatement d'un pneu du Concorde, un incendie et la perte de deux de ses réacteurs, entraînant le crash et la mort des (dont 96 Allemands) et des d'équipage, ainsi que de au sol.
Déroulement des faits Avion Le vol charter Air France 4590 était assuré par le Concorde immatriculé F-BTSC (Sierra Charlie) de numéro de série 203, propulsé par quatre turboréacteurs Rolls-Royce Olympus 593/610 équipés d'un dispositif de réchauffage intégré, qui avait effectué son vol inaugural le (sous son immatriculation d'essais F-WTSC).
L'avion avait été loué à Air France le avant de rejoindre à temps plein la flotte de la compagnie aérienne en 1980. Il avait été utilisé pour le film catastrophe américain Airport 80 Concorde (The Concorde… Airport '79)... et affrété par les autorités françaises pour transporter le pape le entre La Réunion et la Zambie.
Aucun problème n'avait été signalé lors du dernier entretien programmé de l'avion, quatre jours avant l'accident. Il totalisait de vol et avait effectué (décollage/atterrissage).
Personnel navigant technique Le commandant de bord était Christian Marty, âgé de 54 ans ; il avait rejoint Air France en 1969 et accumulé de vol, dont 317 sur Concorde. Il était par ailleurs le premier homme à avoir effectué la traversée de l'Atlantique en planche à voile, en 1982..
Le copilote était Jean Marcot, âgé de , diplômé de l'École nationale de l'aviation civile (EPL 69) ; il avait rejoint Air France en 1974 et avait accumulé de vol dont sur Concorde.
L'officier mécanicien navigant était Gilles Jardinaud, âgé de , il avait rejoint Air France en 1966 et avait accumulé de vol dont 937 sur Concorde.
Victimes À bord de l'appareil thumb|right|Tombe de l'hôtesse de l'air Huguette Le Gouadec au cimetière de Passy. Les d'équipage et les sont morts sur le coup. Ils ont tous été identifiés par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN). Tous les passagers, sauf quatre, étaient des Allemands originaires de Mönchengladbach, qui allaient à New York prendre le bateau de croisière MS Deutschland pour les Caraïbes dans le cadre d'un voyage organisé.
Nationalité Passagers Équipage Total 96 1 97 0 8 8 2 0 2 1 0 1 1 0 1 Total 100 9 109
Au sol Il y eut dans l'hôtel Hotelissimo de Gonesse, presque vide à cette heure de la journée (). NationalitéTotal211Total4
Le gérant, un autre employé et une cliente, guide touristique britannique (qui a sauté du dans les bras du gérant au moment du crash), présents dans l'hôtel, ont survécu..
Déroulement de l'accident A , une minute et demie après le décollage de la piste 26 R de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, le Concorde s'écrase sur l'Hotelissimo, à côté de l'hôtel-restaurant Les Relais Bleus, au lieu-dit de La Patte d'Oie de Gonesse, à quelques centaines de mètres des habitations..
Le vent soufflant à l'aéroport était léger et de direction variable ce jour-là ; il a été signalé à l'équipage du poste de pilotage comme un vent arrière de huit nœuds (15 km/h) alors qu'ils s'alignaient sur la piste 26R.
L'équipage a tenté de se dérouter vers l'aéroport de Paris-Le Bourget, situé à proximité, mais les enquêteurs ont déclaré qu'un atterrissage en toute sécurité aurait été très peu probable, compte tenu de la trajectoire de vol et de la perte rapide d'altitude de l'avion après le décollage.
Selon le rapport final établi par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), l'accident fait suite à une collision entre le pneu avant droit du train principal gauche et une lamelle métallique en titane de de long, qui provient du capot de l'inverseur de poussée d'un moteur.
vignette|N13067, le DC-10 impliqué dans l'accident du vol 4590, photographié à l'aéroport d'Ōita en 1996. Cette lamelle provient d'un avion qui avait décollé cinq minutes avant le Concorde, un McDonnell Douglas DC-10, immatriculé N13067, effectuant le vol 55 de Continental Airlines qui reliait l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle à l'aéroport international Liberty de Newark, à New York. Un mécanicien de la même compagnie à Houston (le chaudronnier John Taylor) avait remplacé cette pièce normalement en acier inoxydable par une en titane plus résistante, mal découpée et fixée par un mastic non spécifié..
La séquence des événements telle qu'exposée dans le rapport du BEA aurait été la suivante : le pneu de la roue gauche tournant à très grande vitesse (l'avion se déplace alors à ) roule sur une lamelle métallique se trouvant sur le revêtement de la piste, identifiée par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale (IRCGN). Il est largement entaillé et éclate ; plusieurs morceaux de caoutchouc du pneu sont projetés ; l'un d'eux endommage la commande du circuit électrique dans le puits de train principal gauche, le bloquant ainsi en position « sortie » ; un autre, d'environ , se détache du pneu en rotation et est projeté en direction de l'aile gauche ; ce morceau de pneu, relativement plat, ne perce pas l'aile, mais le choc produit à l'intérieur du réservoir de carburant un coup de bélier hydrodynamique, qui fait éclater de l'intérieur une partie de ce réservoir ; une importante quantité de carburant se met à fuir de l'aile gauche, environ (soit près de par seconde). La fuite est si forte que le moteur 1 se retrouve littéralement inondé de carburant ; le carburant s'échappant du réservoir s'enflamme, soit par contact avec les flammes de la réchauffe (post-combustion) sortant du réacteur dans une zone d'écoulement tourbillonnaire, soit à la suite d'une étincelle émanant du circuit électrique endommagé dans le puits de train ; avec le flux de la poussée du réacteur se situant à proximité, il forme une traînée fumante noire ; les deux moteurs du côté gauche, le 2 puis 1, perdent rapidement de la puissance à la suite d'un phénomène de pompage (décrochage aérodynamique des pales du compresseur dû à l'ingestion de gaz chauds) ; le commandant de bord ordonne de rentrer le train. La manœuvre est impossible, probablement par suite de l'endommagement du circuit électrique de commande du train gauche ; l'équipage coupe le moteur numéro 2, le moteur 1 ne délivre plus qu'une puissance équivalente à celle du régime de ralenti. Le Concorde vole pendant environ à une altitude d'environ (), le copilote lance plusieurs messages d'avertissement sur la vitesse trop faible de l'appareil ; pour contrer la dissymétrie de poussée trop importante des deux moteurs droits, l'équipage doit réduire volontairement le régime des et 4 (moteurs droits) ; avec une poussée très réduite et dissymétrique, sans possibilité de mise en descente pour compenser le manque de vitesse, le Concorde vire brièvement sur l'aile gauche, s'inclinant à plus de 100° sur sa gauche, entre en décrochage et s'écrase au sol, une minute et vingt-neuf secondes après son décollage.
Une interruption du décollage aurait conduit à une sortie en bout de piste à grande vitesse. Dans ces conditions, les trains d'atterrissage se seraient brisés net et, avec l'incendie qui faisait rage sous l'aile gauche, l'avion se serait immédiatement embrasé. Dans son rapport, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyse souligne que, même avec une poussée nominale sur les deux côtés, l'intensité du feu, entraînant un endommagement de l'aile gauche et des gouvernes, aurait conduit à la perte rapide de l'avion.
Le BEA estime par ailleurs dans son rapport que l’impossibilité de rentrer le train d’atterrissage a favorisé l’apparition du feu puis son maintien sous l’aile gauche.
Témoignages L'appareil en flamme fut photographié et filmé par plusieurs témoins : un spotter hongrois. La photo est visible ici., un touriste japonaisPhotographie du Concorde au décollage et Rapport final, p. 92. et un couple de routiers espagnols circulant sur l'autoroute proche.
Trois pompiers de l'aéroport ont témoigné avoir vu un cône de flammes avec d'épaisses fumées sur le côté gauche de l'avion, relativement tôt, pendant le décollage.
Autres hypothèses La thèse de l'éclatement du pneu à cause de la lamelle métallique fut contestée.
Lors du procès au pénal intenté contre Continental Airlines, l'avocat de cette compagnie a expliqué que vingt-huit personnes auraient vu l’avion prendre feu bien avant de passer sur la lamelle et s'est plaint qu'on aurait tenté de dissimuler la véritéProcès Concorde : Continental coupable, Yannick Vely, Paris Match en ligne, 6 décembre 2010..
Le magazine Spécial investigation dans son émission nommée « Concorde – Le crash d'un mythe », diffusée le sur Canal+ émit l'hypothèse que l'éclatement du pneu n'aurait pas été provoqué par la lamelle métallique mais par un défaut sur la piste. Il s'appuie sur des témoignages de pompiers, pilotes et personnel de l'aéroport qui affirment que le Concorde était déjà en feu près d'un kilomètre avant l'endroit où a été retrouvée la lamelle incriminée par l'enquête du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil était en surcharge d'environ et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a éclaté.
Mais si cette absence de l'entretoise et la surcharge figurent dans le rapport officiel du BEA, elles ont été analysées et jugées sans effet sur l'accident. L'écart d'un kilomètre revendiqué par le documentaire est également sujet à caution : la distance correspond en fait à celle qui sépare le défaut de raccord sur la piste et le lieu où la lamelle a été retrouvée (après le passage de l'avion). Le documentaire dit que des témoignages ont été ignorés par le rapport officiel mais, dans l'annexe 6 du rapport du BEA, figurent ceux de pompiers et d'un commandant de bord proches de la scène qui ont entre autres orienté les conclusions de l'analyse sur le départ de feu. Enfin le documentaire n'évoque pas les traces et débris d'élastomère retrouvés sur la lamelle et correspondant à la matière du pneumatique de Concorde. L'hypothèse d'un attentat manqué contre le président de la République française Jacques Chirac fut aussi évoquée puis abandonnéeLe , l'hebdomadaire français L'Express dévoile son enquête : .. En effet, l'avion le ramenant d'un sommet du G8 à Tokyo, venait de se poser quelques minutes avant le décollage du Concorde. L'avion présidentiel s'arrêta même, dans son roulage vers le terminal, pour laisser le passage au Concorde sur la piste d'envol. Plusieurs passagers de l'avion présidentiel auraient d'ailleurs aperçu l'épaisse fumée s'échapper des réacteurs du ConcordeChirac a assisté au crash en direct, sur le site liberation.fr du 26 juillet 2000, consulté le 3 février 2015.
Échanges radiophoniques Résumé des dialogues et communications radios enregistrés par les boîtes noiresAir France - Concorde Paris, France 25 juillet 2000e, sur le site 1001crash.com, consulté le 3 février 2015. :
(Aéroport) – (Tous les passagers du vol ont fait enregistrer leurs bagages, le pilote est déjà présent dans le cockpit) Un défaut est signalé au moteur lors des vérifications habituelles. Une petite pièce (un inverseur de poussée) devait être remplacée. La réparation retarde l'embarquement d'une heure. – (Les passagers commencent à embarquer) (AFR 4590) – Concorde pour New York en Echo 26, il nous faudrait la 26 droite sur toute sa longueur (Tour Sud Roissy CDG) – …Prévoyez la 26 droite… (AFR 4590) – Sur la 26 droite…