Lockheed Martin F-22 Raptor

Le Lockheed Martin F-22 Raptor est un avion de chasse furtif développé par les États-Unis dont le développement commence à la fin des années 1980 afin de succéder aux F-15 de l'. Initialement conçu pour les combats aériens, il est également capable d’assurer des missions de soutien militaire au sol, d'attaque électronique ou encore de renseignement d’origine électromagnétique..

Lockheed Martin est à l'origine de la majeure partie de l’avion, dont le système d'armes, et en assure l'assemblage final. La division défense de Boeing a de son côté fourni les ailes et le fuselage arrière et s’est chargée de l'intégration de l'avionique.

L'avion a été indifféremment désigné par F-22 ou F/A-22 les années précédant sa mise en service dans l' en , avant d'entériner officiellement la dénomination F-22A ; il est néanmoins plus souvent cité par son surnom, le F-22 Raptor.

En 2005, l' affirmait que le F-22 était un élément stratégique au maintien de la puissance aérienne des États-Unis et qu’il était inégalé par tout autre avion de chasse existant ou en développement..

Cependant en , le département de la Défense des États-Unis propose, avec l'aval du Congrès, de mettre un terme à ses commandes, portant le nombre de F-22 achetés à . ; ainsi le Sénat et la Chambre des représentants adoptent en un projet de loi budgétaire cessant tout financement à sa production.

Historique Au début des années 1980, l'administration Reagan lança les travaux sur le programme ATF (, « chasseur tactique avancé » en français), destiné à remplacer les F-15 et F-16. Une première consultation de différents constructeurs eut lieu dès le mois de , et les spécifications du nouvel avion furent fixées à la fin de l'année 1982 : capacité de supercroisière (vitesse supersonique sans utilisation de la postcombustion), rayon d'action de combat supérieur à , atterrissages et décollages sur une distance de , masse au décollage en mission air-air inférieure à . Après la prise en compte des dernières avancées en matière de technologies furtives, le projet fut soumis aux constructeurs en , alors qu'en parallèle, Pratt & Whitney et General Electric étaient chargés de proposer un moteur pour ce nouvel avion.

Fin 1984, les spécifications étaient devenues plus précises : la vitesse en supercroisière devait atteindre , tandis que la masse au décollage était abaissée à . Le coût unitaire était lui fixé à de dollars US (de 1985, soit de ). L'appel d'offres définitif fut émis en , pour une prévision de . Sept constructeurs différents répondirent et, en , le Pentagone annonça que deux projets avaient été retenus : celui de Lockheed et celui de Northrop, entretemps associé à McDonnell Douglas).

Deux prototypes de chaque proposition furent commandés, tous deux à ailes trapézoïdales, celui de Lockheed recevant la désignation et celui de Northrop la désignation . Un prototype devait être propulsé par le turboréacteur Pratt & Whitney F119 et l'autre par le General Electric YF120. Le projet de l'YF-22 subit plusieurs modifications lors de sa conception définitive, notamment un changement de la forme des ailes et du type des soutes à armement, tandis que l' renonçait à l'utilisation d'inverseurs de poussée afin de gagner du poids.

Le premier prototype de l'YF-22 fit son vol inaugural que le . Il s'agissait de l'avion équipé de réacteurs General Electric YF120. Le second prototype, avec des Pratt & Whitney F119, fit son premier vol le . Les deux avions furent testés en supercroisière un mois plus tard, atteignant respectivement et . Avec la postcombustion, tous deux dépassaient sans problème à d'altitude. Le premier tir d'un missile eut lieu fin .

vignette|gauche|upright=1|Vue d'un Lockheed Martin F-22 Raptor. En , l' annonça que l'YF-22 avait remporté la compétition et que le moteur retenu était le Pratt & Whitney F119. Onze avions de présérie furent commandés, dont deux biplaces. Alors que le premier prototype était utilisé pour des essais au sol puis envoyé au musée de l', le second fut détruit lors d'un accident en . Le premier avion de présérie fit son vol inaugural le , avec un certain nombre de modifications de structure par rapport à l'YF-22 (fuselage plus court, envergure augmentée, etc.).

vignette|Répartition de la production des éléments du F-22.

Le programme avait cependant beaucoup de retard (environ cinq ans au total) et les coûts étaient largement dépassés (prix unitaire plus que doublé), bien que son coût par tonne final ne fût que légèrement supérieur aux avions de combat contemporains.. En conséquence, la version biplace F-22B fut abandonnée, et le nombre d'exemplaires commandés peu à peu réduit : des prévus en 1991 (lors de la désignation du vainqueur du marché), on était passé à 339 en 1997 (lors du vol du premier avion de présérie) puis à seulement 295 en 2001. Entre-temps, devant l'insistance du Congrès, le Raptor fut désigné quelque temps F/A-22 et dut être capable à terme d'effectuer des missions air-sol.

La première unité de l' à recevoir le F-22 a été le , basé à Tyndall AFB, en Floride. Destinée à la formation des pilotes au nouvel avion, elle a reçu entre et . La première unité opérationnelle (le ) a commencé à recevoir ses F-22 en et a été déclarée opérationnelle à la fin de cette même année.

Au , le nombre de F-22 commandés n'était plus que de de série, 105 avaient déjà été assemblés à l'usine Lockheed Martin de Marietta et 99 livrés à l'.. Le F-22 est par ailleurs accusé par ses détracteurs de ne pas être adapté aux conflits asymétriques, dans lesquels les États-Unis sont engagés (guerre d'Afghanistan, guerre d'Irak) et qui nécessitent des appareils adaptés au soutien aérien, et non de purs appareils de supériorité aérienne typiques de la guerre froide. De son côté, l' défend sa commande initiale de , s'appuyant sur la menace que représente la Chine et l'acquisition de chasseurs modernes, notamment russes, par de nombreux États..

Pour l'année fiscale 2008, l' prévoit l'achat de .. Par ailleurs, le , le secrétaire à la Défense Robert Gates a recommandé l'arrêt de la production une fois livrés... Cela mettrait un point final à la production de cet appareil ; en effet le coût de remise en marche de celle-ci est estimé à près de de dollars par l', pour une production forcément limitée, l'appareil étant interdit de vente à l'exportation par le Pentagone malgré l'intérêt de pays tels que le Japon, Israël ou l'Australie.

L' et le constructeur ont fait pression pour augmenter le nombre total d'appareils en ligne, la première objectant qu'elle n'aura pas assez d'avions pour remplacer les intercepteurs F-15A/B/C qui vont être retirés du service, et le second mettant en avant les qui sont liés à ce programme, ainsi que l'augmentation substantielle du prix unitaire pour compenser l'arrêt de la productionAir et Cosmos, , 13 février 2009..

Le et dernier exemplaire de l'avion de série, arborant le numéro 4195, est sorti d'usine le et a été livré à l' le ., ce qui donne avec les huit prototypes un total de construits..

L' fait stocker l'outillage spécial de la chaîne de production, soit , au Sierra Army Depot de l'armée de Terre des États-Unis, situé dans le comté de Lassen en Californie. L' a décidé ainsi de garder la possibilité de mener un programme de prolongation de vie majeure, ou de faire de grosses réparations sur des avions endommagés lors de combats. Bien entendu, l'équipement peut aussi servir à redémarrer la chaîne de production. Des manuels sous forme de smartbooks, mariant texte et vidéos, expliquent en détail l'utilisation des outils et les méthodes de fabrication..

Technique Moteurs et performances vignette|gauche|upright|Passage du « mur du son ». Le F-22 est un avion de chasse de cinquième génération propulsé par deux turboréacteurs Pratt & Whitney F-119-PW-100 à postcombustion d'une poussée unitaire d'environ , soit .. Pour comparaison, la poussée des avions de chasse F-15 et F-16 est comprise entre et ..

vignette|Un F-22 Raptor ayant activé la postcombustion de ses moteurs Pratt & Whitney F-119-PW-100.

La vitesse maximale sans armement extérieur est ainsi estimée à Mach ., tandis qu'il est capable de voler à plus de Mach . sans la post-combustion (capacité de supercroisière). L'absence d'entrées d'air moteur à section variable explique cette vitesse. Habituellement, de telles entrées d'air permettent de repousser la vitesse au-delà de Mach 2 en prévenant les différences de pressions intervenant dans le phénomène de pompage ; le dessin même de l'entrée d'air du moteur peut également limiter ce phénomène. La vitesse ascensionnelle du F-22 est par ailleurs meilleure que celle du F-15 en raison des progrès réalisés sur les turboréacteurs, et ce malgré le rapport poussée/masse en faveur de ce dernier (:1 pour le F-15 contre environ 1:1 pour le F-22).. Selon Lockheed Martin, la vitesse maximale peut être portée .

D'après l', ces caractéristiques ne sont égalées par aucun avion de chasse connu ou en développement et selon Lockheed Martin, .. La vitesse maximale du F-22 n'est cependant pas connue avec précision. La résistance de la voilure aux différentes contraintes et à la chaleur est en effet un facteur influant sur cette vitesse, d'autant plus que le F-22 utilise de nombreux matériaux polymères. Cependant, contrairement à beaucoup d'avions dont la vitesse sans armement extérieur embarqué est systématiquement supérieure à la vitesse en mission, celle du F-22 demeure inchangée en raison de l'absence de traînée autour de son armement puisque ce dernier est entièrement logé en soute.

vignette|upright=1.2|Vidéo d'un vol de démonstration d'un F-22 Raptor.

Le F-22 est un avion de chasse particulièrement maniable que ce soit à vitesse subsonique ou supersonique. Il dispose par ailleurs d'une très bonne résistance au décrochage lui permettant de rester manœuvrable en toute situation.. Grâce à son système de poussée vectorielle dont les tuyères peuvent s'orienter de ± 20 degrés sur l'axe du tangage, le F-22 est capable de virer court si bien qu'il excelle dans les manœuvres de combats à forte incidence telles que la manœuvre du Cobra de Pougatchev ou celle de Kulbit. Le F-22 est également capable de maintenir un angle d'attaque constant au-delà de sans pour autant perdre le contrôle du roulis.. Lors d'essais réalisés en Alaska en , des pilotes de F-22 ont par ailleurs démontré l'intérêt de disposer d'une altitude de croisière supérieure à celle des concurrents en matière de performances en combat..

D'après Air Power Australia, un laboratoire d'idées australien sur le combat aérien, le F-22 (et ses améliorations futures) est le seul avion qui serait capable de maintenir la supériorité aérienne américaine face au Soukhoï T-50 (PAK-FA). Cependant, ce dernier n'était toujours pas prévu d'être construit en série en 2018. D'après les analyses prospectives de ce laboratoire d'idées, si l'avion russe remplit toutes ses promesses, le F-35, que le département de la Défense a pourtant préféré commander en masse au détriment du F-22, n'aurait pas les capacités opérationnelles de contrer efficacement le Soukhoï T-50 (PAK-FA). Il aurait en effet un ratio de destruction de 4 pour 1 en faveur du Soukhoï T-50 (PAK-FA), et les appareils plus anciens n'auraient pas plus de réussite..

Avionique Dans son avionique, le F-22 dispose entre autres d'un système de détection passif AN/ALR-94 conçu par BAE Systems capable de détecter les signaux radars environnants.. Ses trente antennes intégrées aux ailes et dans l’ensemble du fuselage permettent de disposer d'une couverture radar complète ainsi que des informations sur l'azimut et l'angle d'élévation dans la partie avant de l’avion. Ce système est selon le directeur du programme F-22 Tom Burbage, « l'un des équipements les plus avancés et les plus complexes de l’avion ».