Le tramway de Reims est un réseau de tramway qui relie, depuis le , le quartier rémois d'Orgeval, au nord de la ville, à la gare TGV de Bezannes et à l'hôpital Robert Debré, au sud-ouest de Reims. Il présente la particularité d'être le premier exemple de « partenariat public-privé » de France en ce qui concerne une infrastructure de ce type. Le budget définitif du projet, adopté le et supporté en majorité par le concessionnaire, s'élève à (valeur 2011), soit environ .
À partir du , les lignes A et B sont renommées : la ligne A devient la ligne T1, et la ligne B devient la ligne T2.
L'histoire des trams à Reims Le tramway historique
thumb|left|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Reims, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1880 à nos jours.
De 1881 à 1939, la ville de Reims posséda un réseau de tramway de cinq lignes. Il fut exploité jusqu'en 1901 par des tramways hippomobiles puis par des tramways électriques dès l'année 1900.
Un premier projet avorté vignette|gauche|Schéma de l'ancien projet (1989). L'idée de la nécessité du tramway à Reims n'est pas nouvelle, puisque les premières études remontent à l'année 1984, concernant déjà un axe Théâtre (Opéra) - Croix-Rouge - Hôpital, afin de soulager la ligne H., sur laquelle les premiers problèmes de surcharge apparaissent alors. Parmi les différents modes étudiés, dont un métro léger, c'est finalement le tramway qui est choisi. Le projet, soutenu par le Président du District de Reims, Jean-Louis Schneiter, est confié pour études de faisabilité à la SOFRETU, filiale de la RATP. Son avis se révèlera en tous points positif. En outre, il est préconisé de prolonger la ligne jusqu'à la gare SNCF et aux Châtillons.
Ce sont déjà le constructeur Alstom (Alsthom Atlantique à l'époque) et une entreprise de construction filiale de Bouygues, qui sont retenus pour le projet. Un groupement est alors formé, qui communique officiellement le projet aux instances dirigeantes. En 1986 le projet est présenté au public, avec la venue d'une rame nantaise en gare de Reims. Cette initiative a un grand impact sur la population, enthousiasmée. Des délégations sont aussi envoyées à Nantes et Grenoble, afin d'expérimenter le TFS qui avait été retenu. Des expositions sont également présentées aux foires expositions et au point d'information du réseau TUR notamment.
Le district fait une demande de considération du dossier par l'État en 1988 ; le projet est rendu « prioritaire » fin 1989. En février 1991, au terme des dernières études et alors que le budget du projet, s'élevant à 750 millions de francs courants hors taxes et tenant compte des subventions étatiques, venait d'être adopté le par le conseil de district, le maire de l'époque Jean Falala prend, à l'étonnement général, la décision d'abandonner le projet. Il invoque officiellement d'hypothétiques difficultés d'insertion, la suppression de places de stationnement ainsi que de plantations, mais cède plus concrètement aux oppositions des riverains et commerçantsL'abandon du premier projet sur le site de L'Humanité., malgré l'enthousiasme général porté au projet.
La mise en service de la ligne d'une longueur de était prévue pour 1994, ce qui aurait fait de Reims la quatrième ville de France à rentrer dans le cercle fermé des villes exploitant un tramway. Le projet comportait à l'époque 19 stations et aurait desservi le quart de la population rémoise, avec 15 rames circulant de à , pour une fréquence moyenne de six minutes, transportant neuf millions de passagers par an. À l'époque, le premier adjoint au maire, Jean-Louis Schneiter, a très mal vécu l'abandon de ce projet dont il a eu la charge. C'est donc tout naturellement qu'il l'a relancé une fois parvenu à la tête de la municipalité et de Reims Métropole.
Le réseau actuel
Le tramway répond aux nécessités de rénovation urbaine des quartiers Orgeval et Croix-Rouge, quartier accueillant plus de logeant en majorité en logements à loyers modérés construits dans les années 1960 et 1970Site de la ville de Reims : Le renouvellement urbain, et devrait contribuer au renforcement, à terme, de l'attractivité de l'avenue de Laon, artère commerçante majeure, ainsi que des halles du Boulingrin qui ont été rouvertes en 2012, tout en offrant une meilleure desserte du centre-ville, permettant un renforcement et un nombre plus élevé de liaisons périphériques. Le tracé est en outre conçu afin de faciliter les interconnexions avec les réseaux urbains, interurbains et ferrés à la gare centrale. Le tramway desservira ensuite des pôles fortement générateurs de trafic rive gauche, tels la future Cité administrative, la Comédie de Reims (scène nationale), le stade Auguste-Delaune, le parc Léo-Lagrange, la polyclinique Courlancy…
À l'heure actuelle, bien que la communication aux utilisateurs aille dans ce sens, il est difficile de parler de deux vraies lignes en exploitation plutôt que d'une ligne avec embranchement. En effet, les deux lignes ont un tracé quasi-intégralement identique, leur terminus ne différant que de deux stations : la ligne A faisant son terminus devant le centre hospitalier universitaire Robert-Debré, la ligne B faisant son terminus à la station Champagne TGV, et desservant symboliquement la zone d'activité à venir. Cette dernière station se situe à quelques centaines de mètres de la gare car la solution consistant à gravir la butte artificielle sur laquelle a été bâtie la gare, avant la validation du tracé du tramway, a été jugée trop chère (environ 14 millions d'euros), ce à quoi la construction d'un mail piéton, plus économique, a été préférée. Seules les lignes 12 et 13 peuvent accéder directement en face de la gare, sur la butte.
thumb|Un Agora L surchargé sur la ligne H. Les tracés des deux lignes ont été définis selon la fréquentation des lignes de bus. Le tramway remplace notamment la ligne H, connue pour sa saturation, ainsi que les lignes A et C dans le quartier OrgevalLe tracé de la ligne de tramway sur tramwaydereims.fr, Le tracé.. Le remplacement de la ligne H par une ligne à très haute capacité était un enjeu important, car elle était en saturation depuis plusieurs années. Bien que cadencée avec une fréquence de 5 minutes incompressible et exploitée en articulés, elle était malgré ces moyens incapable de soutenir la charge : la plupart des véhicules étaient toujours pleins, et il n'était pas rare d'en voir deux se suivre aux heures de pointeLa saturation des transports en commun sur tramwaydereims.fr, Les objectifs. — . Les deux lignes traversent l'agglomération à la vitesse commerciale de (vitesse maximale de ).
La pertinence de ce tracé lui fait desservir un nombre élevé de , plus et , pour une fréquentation estimée de par jour. Le quartier de la Croix-Rouge, avec ses et sa cité universitaire (campus Droit, Lettres et Sciences économiques de l'URCA et les deux campus de RMS), représente une forte part de ces utilisateurs.
La ligne T1
T1 : REIMS Neufchâtel ↔ REIMS Hôpital Debré Longue de et ponctuée de 21 stations, la ligne T1 part du terminus Neufchâtel situé dans le quartier d'Orgeval pour arriver au terminus Hôpital Debré au sud du quartier de la Croix-Rouge en face du CHU de Reims. La ligne circule de 5h15 à 0h15 avec une rame toutes les 5 à 6 minutes en journée et toutes les 25 minutes en soirée, ce qui représente environ 133 passages par jour.
La ligne T2
T2 : REIMS Neufchatel ↔ BEZANNES Gare Champagne TGV Longue de et ponctuée de 22 stations, la ligne T2 part du terminus Neufchâtel situé dans le quartier d'Orgeval pour arriver au terminus Gare Champagne TGV situé dans la commune de Bezannes au sud-ouest de Reims et juste devant la gare TGV de Champagne-Ardenne. La ligne circule de 5h46 à 22h12 en semaine, le samedi et en période de petite vacances scolaire elle circule de 05h25 à 22h10 avec une rame toutes les 20 à 24 minutes en journée et selon les horaires des TGV en soirée, ce qui représente environ 43 passages par jour. Enfin, le dimanche et jours fériés elle fonctionne de 06h34 a 21h45 a raison d'un tram toutes les 42 minutes.
Fréquentation Un an après sa mise en service, le tramway transporte par jour en semaine en 2012...
Exploitation Le consortium
thumb|Logo de Mobilité agglomération rémoise
Le tramway rémois a été construit et est exploité, avec l'ensemble du réseau Citura de Reims Métropole, dans le cadre d'un partenariat public-privé, par le titulaire d'une délégation de service public, le consortium Mobilité agglomération rémoise (MARS).
Le redéploiement du réseau
thumb|Logo du réseau
Dans le contrat de concession, il est précisé que la société concessionnaire a pour objectif d'augmenter significativement la fréquentation du réseau : le nombre de voyages par an devra passer de 30 à 42 millions à terme. Pour cela, et afin d'accompagner la mise en service du tramway, le réseau a été totalement reconfiguré :
En journée de 5h00 à 20h30 : 7 lignes fortes (Tramway A et B ; Bus 1 à 5), 5 lignes complémentaires (Bus 6 à 10), 4 lignes de rocade (Bus 11 à 14), 6 lignes de desserte locale qui regroupent des lignes de zones industrielles (Bus 16 et 17), scolaires (Bus 15 et 18) et de centre-ville (Citadine 1 et 2). En soirée de 20h30 à 0h30 : 7 lignes fortes (tramway A et B ; Bus 1 à 5), 3 lignes complémentaires (bus 7, 9 et 13).
Le réseau de journée a une longueur totale, bus et tramway compris, d'environ , contre environ pour le réseau TUR.
En , trois lignes de transport à la demande s'ajoutent au réseau.
Infrastructure
Stations thumb|left|Vue d'ensemble d'une station. (La tête de station la plus proche est hors-champ) thumb|Tête de station.
Les stations du tramway sont composées de deux abris par quai et de deux têtes de quai, ainsi que des panneaux publicitaires. Les abris présentent les informations indispensables pour se déplacer : sur le principal meuble, le plan général du réseau, les horaires et le plan de la ligne, la direction à suivre pour rejoindre les arrêts de bus en correspondance, un afficheur de temps d'attente, un distributeur automatique de titres qui proposent la quasi-totalité des tickets et abonnements du réseau. Les stations Opéra sur les deux quais et Gare centre sur le quai Nord > Sud comportent deux appareils jumelés.
Les têtes de stations reprennent : pour l'usager accédant au quai, le plan de la ligne, où les stations desservies par le quai en question sont mises en valeur, et le nom de la station et les lignes tramway la desservant, pour l'usager quittant le quai, le plan du quartier (orienté selon la position de l'usager) avec l'emplacement des arrêts de bus en correspondance, ainsi que la direction à suivre pour rejoindre celles-ci et les principaux lieux d'intérêt à proximité.
Le mobilier est conçu par Sovann Kim, fabriquées par l'entreprise ardennaise Arcomat et entretenues par Clear Channel. Ce nouveau mobilier a été conçu dans une recherche de sobriété (couleur grise et formes simples), en s'inspirant des thèmes des vitraux de Notre-Dame (inclusion de bandes colorées éclairées par des diodes) et viticoles (colonnes de soutien rondes et rapprochées, rappelant les pieds de vigne). Les quais ont une longueur d'environ au cas où les rames sont rallongées de 32 à de long.
Changements de noms : la station Danton est renommée Danton-Rauseo en mémoire de Luciano Rauseo, ouvrier décédé à proximité sur le chantier en 2008Sept ans après, la ville n'a pas oublié sur lunion.fr. : la station Boulingrin est renommée Schneiter, du nom de Jean-Louis Schneiter, ancien maire de Reims ayant lancé le projet du tramway, décédé le . Il donne également son nom aux Hautes Promenades à proximité desquelles la station se trouve..
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