thumb|upright=0.8|Panneau annonçant une zone 30 en Autriche.
Une délimite un périmètre urbain dans lequel la vitesse du trafic est modérée pour favoriser la cohabitation de tous les usagers de la voirie. La vitesse maximale autorisée est de pour tous les véhicules. Les existent dans la plupart des pays de culture occidentale y compris le Japon. Le concept de zone qui existe dans certains pays anglophones (ex. Royaume-Uni, États-Unis) est équivalent vaut environ ..
Alors qu'une limitation de vitesse à peut s'arrêter à l'intersection suivante ou à la prochaine limitation de vitesse, la zone 30 s'applique sur l'ensemble des rues et croisements de la zone, depuis le panneau de début jusqu'au panneau de fin de zone.
Définitions et objectifs
Définitions zone 30 Une zone 30 est un ensemble connexe de voies où l'autorité investie du pouvoir de police de la circulation limite la vitesse de circulation des véhicules à . Souvent une zone 30 comprend l'ensemble des voies réservées à la desserte locale sur un périmètre cohérent, à l'échelle d'un quartier voire d'une zone plus vaste (ex. centre-ville). Une zone 30 peut également comprendre des sections de voies avec un trafic de transit significatif lorsque l'aménageur souhaite imposer la coexistence de ce trafic avec une forte fréquentation piétonne (ex. rue commerçante), la présence d'enfants (ex. abords d'établissement scolaire) ou connecter des quartiers à la circulation apaisée.
ville 30 La mise en zone 30 d'une ville dans sa totalité est souvent réclamée par les élus écologistes.. Le terme de ville 30 est utilisé lorsque la limitation est à 30 km/h sur l'ensemble de la ville sauf axes limités à des vitesses spécifiques (50 km/h, 70 km/h)..
Dans certains modèles, les zones 30 sont utilisées pour le trafic local, alors que d'autres rues et/ou routes sont maintenues à une vitesse supérieure pour collecter le trafichttps://www.bfu.ch/sites/assets/Shop/bfu_2.002.02_Zones%2030.pdf.
Les zones qui gagnent à être à 30 km/h sont les zones de moins de 100 à 200 hectares, à l'inverse les bénéfices sont moins nets pour les axes de transit qui accueillent un trafic importantQuels gains à la limitation de vitesse à 30 KM/H des axes structurants en ville? Phase 1: Etat de la littérature et analyses comparatives https://fsr.ifsttar.fr/fileadmin/contributeurs/FSR/Projet/6T__Phase1_mars2014.pdf.
Aménagements Une zone 30 est caractérisée par la présence d'aménagements destinés à limiter la vitesse des véhicules et la ségrégation de la voirie.
L'apaisement de la circulation en zone 30 peut se faire : par l'absence de garantie de franchissement prioritaire des intersections (ex. absence de feu de circulation, de lignes d'arrêt favorisant une voie prioritaire) ; par la perméabilité de la chaussée aux piétons (ex. mise à niveau trottoir - chaussée voire trottoirs traversants, réduction du stationnement latéral) ; par la modification de la géométrie des chaussées (ex. chicanes, écluses, courbes, files étroites, voie centrale banalisée) ; par une signalisation visuelle incitative (ex. radar pédagogique) ou coercitive (ex. ralentisseurs, feux tricolores couplés à un détecteur de vitesse - à noter que le passage d'un feu du vert au rouge en fonction de la vitesse est illégal en France) ; par l'organisation d'un plan de circulation dissuadant le transit des véhicules motorisés. À , la distance d'arrêt réduite permet aux conducteurs de gérer calmement tous les événements imprévus qui peuvent survenir dans une rue d'agglomération où la vie locale occupe une place significative. La signalisation de police imposant l'arrêt (feux tricolores, stops) et hiérarchisant les priorités aux intersections à l'intérieur des zones 30 n'est nécessaire que pour réguler un trafic important.
Les bandes centrales constituent une solution intéressante..
Effets Une analyse de 2006 sur les modélisations mathématiques liant vitesse et accidents montre que pour le modèle le plus abouti, une augmentation de la vitesse moyenne de 1 % induit une augmentation du nombre de victimes de l'ordre de 2 %, du nombre de blessés graves de 3 % et du nombre de tués de 4 %Aarts, L., van Schagen, I. (2006). , 38, 215-224..
Effets théoriques sur l'accidentalité L'un des arguments en faveur des zones 30 est la forte réduction du risque de décès des piétons entre un impact à et . Des études ont montré que la mortalité à après un impact à était de 40 à 90 %, comparé à seulement 5 à 10 % pour un impact à . Ces chiffres largement diffusés sont contestés par des études plus récentes (2011), qui corrigent des biais statistiques et se fondent sur une estimation plus fiable de la vitesse d'impact en fonction de la vitesse maximale autoriséeDavis, G.A. (2001), , 108-113.Rosén, E. & Sander, U. (2009). , 41, 536-542.Rosén, E., Stigson, H., Sander, U. (2011). , 43, 25-33.. Ces études aboutissent à des chiffres beaucoup plus faibles, de l'ordre de 8 % pour un impact à et 2 % pour un impact à , ce qui ne diminue en rien le bien-fondé de la mise en place de zones 30.
Acceptabilité L'étude souligne également la difficile acceptation de la limitation à par les automobilistes, ceci étant dû en particulier à la conception des véhicules, mal adaptés pour rouler à cette vitesse. Toutefois, l'acceptabilité augmente au cours du temps pour les usagers pratiquant ces zones. D'autre part, avec l'augmentation progressif des voitures électriques dans le parc automobile, la contrainte de la boîte de vitesses et le changement régulier des rapports de vitesse propre aux voitures à moteur à combustion et explosion, permet de rouler plus aisément à 30 km/h avec des voitures électriques. La voiture électrique à une commande de boîte automatique avec le Drive, la marche arrière ou encore la position parking, mais il n’y a pas de boîte de vitessesPourquoi les voitures électriques n'ont pas de boîte de vitesses, Le Dauphiné libéré, 15 novembre 2021.
Effets sur les accidents Un autre effet de la mesure est une division par deux des nuisances sonores. À Paris, elle correspond à une baisse de selon une étude de Bruitparif.. Dans d'autres villes, l'effet est moindre, comme en Suisse où la limitation de la vitesse réduit le bruit de .. Certaines sections de rues se prêtent mieux aux zones 30 : elles permettent aux automobilistes de rouler de manière plus constante avec moins d'accélération moins bruyantes, ce qui réduit effectivement les bruits émis, notamment en cœur de nuit. En réalité, la réduction sonore n'est pas toujours de et peut dépendre des rues. Les expériences suisses ont permis des réductions sonores de .
Une étude Cerema grenobloise entrevoit des tendances baissières d'accident piéton (-24 %) (passage de 63 à 48 cas) d'accidents impliquant un deux-roues motorisé (-31%) (passage de 70 cas à 48), amis une tendance à un seul chiffre pour les accidents impliquant un véhicule motorisé léger ou un vélo.
Dans la première ville de plus de espagnole à passer à sur 87% de ses voies, Bilbao, le nombre d'accidents est passé de en 2018 à 1.504 en 2021 et de 727 blessés à seulement 546. La mortalité a été réduite de 67% et les atropellos de 32%https://revista.dgt.es/Galerias/hemeroteca/revista/N-262-NIPOPDF.pdf.
En Espagne, le a permis de réduire la mortalité de 14% et les accidents de 17%.
D'autres affirmations indiquent qu'une amélioration de la sécurité est apportée par les zones 30 notamment à Bologne: en Europe, sont cités les chiffres de réduction de 23%, 37%, et 38% des accidents, tués et blessés.. Ces chiffres de réduction de 23%, 37%, et 38% des accidents, tués et blessés sont identiques à ceux de Paris, Bruxelles et Zurich.
Différence de temps en fonction de la vitesse Pour parcourir une distance de 10 kilomètres à 50 km/h de manière continue il faut compter 12 minutes. À une vitesse de 30 km/h, il faut compter 20 minutes.
La vitesse moyenne de déplacement en ville s'établit à 18,9 km/h. Avec une limitation à 30 km/h, cette vitesse moyenne passe à 17,3 km/h, ce qui représente dix à quinze secondes de plus par kilomètre parcouruPourquoi vouloir limiter la vitesse à 30 km/h en ville ?, Le Figaro, 16.09.2015.
Pour traverser une grande ville comme Paris en France, qui comprend une dizaine de kilomètres de la porte d'Italie à la porte de la chapelle par exemple, il y aurait huit minutes de différence entre une vitesse de 50 km/h et de 30 km/h, dans le cas où un véhicule roulerait de manière continue et sans interruption. Dans la réalité de la circulation d'une ville dont la vitesse se limite à 50 km/h, les nombreux arrêts et ralentissements dus aux feux de circulation, stops, cédez-le-passage, passages pour piétons, giratoires, embouteillages, réduiraient ce gain de temps de huit minutes entre une vitesse de 50 km/h et de 30 km/h, en fonction du nombre de décélérations et d'accélérations que le véhicule devrait effectuer durant le parcours de dix kilomètres. Plus le véhicule effectuerait des arrêts ou des ralentissements, plus il se rapprocherait de la vitesse de 30 km/h par rapport à 50 km/h.
Par pays Allemagne La est défini par l'article 45.1c du code de la route allemand; les panneaux d'indication des limites de la zone par l'article 274.
Autriche Graz () a été la première ville en Europe à mettre en place une zone 30 sur l'ensemble de son centre-villeDescriptif de l’expérience de Graz (Autriche).
Belgique En Belgique, la zone 30 a reçu un statut juridique le . L'objectif était de rendre les quartiers résidentiels des villes et communes plus sûrs et plus conviviaux..
À cet effet, il fallait, en premier lieu, réduire la vitesse de la circulation motorisée à un niveau compatible avec la sécurité des cyclistes et piétons.
Étant donné que la plupart du temps les limitations de vitesse par elles-mêmes se révèlent insuffisantes, il a fallu procéder, où cela s'avérait nécessaire, à des modifications d'infrastructure. Celles-ci furent rendues obligatoires par l'AR du fixant les conditions d'aménagement des zones dans lesquelles la vitesse est limitée à , en exécution de l'article 22 quater du code de la route (AR du portant règlement général sur la police de la circulation routière). Les quartiers résidentiels pouvaient être balisés par les panneaux de circulation F4a et F4b limitant la vitesse à .
En Belgique il existe à la fois des zones 30 permanentes et des zones 30 variablescode-de-la-route.be/textes-legaux/sections/circulaires/cm-030502/1163-circulaire-v15-1163 ; mais contrairement à l'Allemagne, ..
Après une première période pendant laquelle des rues éparses et des quartiers d'habitations calmes se voyaient attribuer un statut de zone 30, la tendance est née de créer des zones 30 dans les centres-villes. C'est dans ces centres, mais également dans d'autres quartiers résidentiels, que les conflits entre la circulation motorisée d'une part et les piétons et les cyclistes d'autre part sont les plus aigus et les plus fréquents.
Une évaluation des zones 30 existantes et des problèmes rencontrés par les gestionnaires de voirie pour leur instauration a démontré qu'il fallait un assouplissement de la réglementation si l'on voulait de façon systématique et à une plus grande échelle, dans l'intérêt de la sécurité et de la convivialité, baliser les quartiers résidentiels en zones 30. Ce fut fait avec l'arrêté royal du qui régit désormais l’aménagement des zones 30.
Tous les abords d'écoles et d'établissements à caractère éducatif (les académies de musique par exemple), doivent être en Zone 30. Cette loi n'oblige plus maintenant l'installation d'équipements tels que les ralentisseurs ou chaussées en chicane. Toutefois, 75 % des enfants accidentés le sont dans une zone comprise entre la zone 30 et autour de l’établissement scolaire, 46 % en tant que passagers de véhicule motorisés, 33 % en tant que piétons, et 21 % en tant que cyclistes.