Le tramway d'Île-de-France contemporain, organisé par Île-de-France Mobilités, est composé de quinze lignes distinctes, à l'histoire particulière et aux matériels différents. Neuf sont créées de toutes pièces (sur la chaussée) tandis que six résultent de la modernisation de lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées, et deux mixent les deux origines. Les lignes 1, 2, 3a, 3b, 5, 6, 7 et 8 sont exploitées par la RATP, la 10 est exploitée par RATP Cap Île-de-France (via sa filiale RATP Cap Bièvre), les lignes 12 et 13 sont exploitées par RATP Cap Île-de-France (via sa filiale RATP Cap Arc Sud et Ouest), 9 est exploitée par Keolis (via Keolis Ouest Val-de-Marne), et la 4, la 11 ainsi que la 14 par Stretto (groupement de SNCF Voyageurs avec Keolis).
En plus du métro et du réseau de bus, Paris et sa région possèdent un important réseau de tramway qui fonctionne entre 1855 et 1938 à Paris et jusqu'en 1957 à Versailles. Face à la congestion chronique provoquée par l'automobile, une nouvelle politique de transports tournée vers les transports en commun a été mise en place durant les années 1970, incluant le retour du tramway.
Une première ligne en banlieue parisienne renaît en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny dans le département de la Seine-Saint-Denis. Une deuxième apparaît en 1997, issue de la reconversion de la ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine. Deux autres sont ouvertes en 2006, une marquant le retour du tramway à Paris, qui sera prolongée et scindée en deux en 2012, et une ligne de tramway (bien que parcourue exclusivement par du matériel tram-train) en Seine-Saint-Denis. Depuis, plusieurs lignes supplémentaires sont en projet annonçant un fort développement de ce mode de transport durant les années 2010. Deux lignes ouvrent en 2013 dont une qui marque l'arrivée du tramway sur pneumatiques en région parisienne. L'année suivante, deux nouvelles lignes voient le jour dont la deuxième ligne sur pneumatiques. Trois nouvelles lignes de tram-train voient ensuite le jour en 2017, 2022 et 2023 et deux autres lignes classiques en 2021 et 2023. En 2025, une nouvelle ligne de tram-train, la 14, est créée par le détachement de la branche indépendant du Transilien P. En parallèle, en raison des coûts importants de création de nouvelles lignes de tramway, la région Île-de-France privilégie l'aménagement de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS).
Histoire Ancien tramway d'Île-de-France
Historiquement, de nombreux tramways circulent dans Paris, puis en proche banlieue (notamment dans l'ancien département de la Seine) et précèdent le métro de plusieurs décennies. Ce réseau a fonctionné entre 1855 et à Paris. et le en proche banlieue ; il a subsisté jusqu'en 1957 pour ce qui est du tramway de Versailles. D'autres lignes isolées du réseau parisien ont également existé en grande banlieue et ont également toutes disparu à la même époque.
Au cours de son histoire, ce réseau, exploité par de nombreuses compagnies telles que la Compagnie générale des omnibus (CGO), a fait appel à diverses technologies de propulsion au fur et à mesure de l'évolution des techniques : d'abord hippomobile, puis à traction à vapeur et ensuite à air comprimé. Le réseau fut finalement électrifié, mais dut faire appel pour l'alimentation des motrices à diverses technologies, telles que plots et caniveaux, afin d'éviter l'installation de caténaires dans Paris, considérées comme inesthétiques par le conseil municipal.
Le réseau de tramways de la région parisienne est démantelé au cours des années 1930 lorsqu'il est jugé inadapté et contraignant vis-à-vis du développement de l'automobile et de l'autobus, sous la pression des lobbies pétrolier et industriel automobile..
Retour en Île-de-France vignette|redresse=2|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires dans l'agglomération parisienne, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1835 à nos jours.
La politique du tout automobile des années 1960/70 provoque des encombrements de plus en plus importants. Les politiques d'élargissement des rues, souvent au détriment des piétons, ou de création de nouveaux parcs de stationnement ne permettent pas d'endiguer cette hausse constante, ces aménagements amenant encore plus de véhicules dans un cercle vicieux devenu infernal. Le réseau d'autobus est lui aussi victime de cette paralysie croissante de la voirie et ne constitue plus une solution alternative efficace. Toutefois, la mise en place des premiers couloirs réservés donne des résultats encourageants.
Après le premier choc pétrolier de 1973, une réflexion est menée sur la politique des transports urbains. En 1975, le rapport de Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports, marque une date importante dans le renouveau du tramway en France. Ce dernier est envoyé aux villes de Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse, et leur demande d'étudier la création de lignes de tramway en site propre. Dans le même temps, un concours est lancé pour la conception du tramway français standard auprès de plusieurs constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Mais c'est, en fin de compte, une ville qui n'avait pas été contactée, Nantes, qui devient la pionnière du tramway moderne en France. La première ligne du réseau nantais est mise en service en 1985. Grenoble ouvre sa première ligne en 1987. Toutes les villes concernées, excepté Toulon qui a choisi un BHNS, ont depuis créé un réseau moderne de tramway, Nancy ayant fait le choix du tramway sur pneumatiques, en dépit de ses inconvénients.
Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la N 186 dont le trafic routier doit être, à terme, fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86. En 1977, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit, l'absence de pollution directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus..
vignette|Une rame TFS de la ligne T1 entrant à la station La Courneuve - 8 Mai 1945, en .
En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis – Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le conseil général de la Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que la victoire de la gauche à l'élection présidentielle de 1981 favorise son aboutissement.. En 1982, la RATP met en œuvre avec la DDE 93 une première étude de faisabilité d'un projet de tramway.
Le retour du tramway en milieu urbain entraîne le développement d'un nouveau type de rail, bien adapté au milieu urbain, le rail Broca ou « rail à gorge »..
La ligne entre Bobigny et Saint-Denis, dans le département de la Seine-Saint-Denis, est déclarée d'utilité publique et finalement mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992 après plusieurs péripéties administratives. Alors que seuls la RATP et les élus communistes du Conseil général croyaient vraiment au projet, la rapide montée en puissance de la nouvelle , alors longue de neuf kilomètres, marque le retour du tramway en Île-de-France après d'absence.. Ce succès incite l'État et la région Île-de-France à réorienter les financements : le projet de rocade de métro Orbitale 1, pourtant inscrite au SDRIF de 1994, est abandonné au profit du tramway, dont le coût au kilomètre est trois fois moins élevé.
Les grandes grèves de la RATP de 1995 marquent un tournant. Jean Tiberi, alors maire RPR de Paris, se prononce en faveur du retour du tramway dans Paris. Il fait suite à la relance du débat par les membres parisiens de l'ancien parti politique Les Verts, et plus particulièrement à l'acharnement du seul élu Vert du conseil de Paris, Jean-François Ségard, qui, dès sa nomination en , se fait le porte-parole de la réintroduction du tramway dans les rues de la capitale. Ce dernier organise d'ailleurs le ., au sein même de l'hôtel de ville, un colloque sur ce sujet. Pour la première fois, élus (toutes tendances), techniciens, associatifs débattent ensemble de l'avenir du tramway dans Paris..
En 1997, autre ville non-contactée par Paris, Lyon lance avec ses nouveaux tramways le premier "Plan de Déplacements Urbain" en France, elle aussi suivie par Nantes, Nice et d'autres villes. (Source : les Échos, "Le Grand-Lyon rénove la ville sur le passage du tramway", )
À Paris, l'ancienne ligne de Puteaux à Issy-Plaine dite ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine à l'ouest de Paris, est convertie en ligne de tramway et connaît elle aussi le succès. Fin 2006, la ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois dite ligne des Coquetiers en Seine-Saint-Denis est à son tour convertie en ligne de tramway. Exploitée par la SNCF, elle est parcourue par du matériel tram-train, permettant les mouvements techniques sur le réseau classique afin d'accéder aux ateliers de maintenance de Noisy-le-Sec. Un mois plus tard, après soixante-neuf ans d'absence, la ligne T3 marque le grand retour du tramway à Paris. Elle est inaugurée le par Bertrand Delanoë (maire PS de la capitale). Elle est six ans plus tard prolongée et scindée en deux lignes, T3a et T3b.
En 2013, deux lignes sont ouvertes au public. La première, la ligne T5, première ligne de tramway sur pneumatiques d'Île-de-France, est mise en service le entre la station Marché de Saint-Denis (tramway d'Île-de-France) (Seine-Saint-Denis) et la gare de Garges - Sarcelles (Val-d'Oise). La seconde, la ligne T7, est mise en service le entre la station de métro Villejuif - Louis Aragon (Val-de-Marne) et Athis-Mons (station Athis-Mons - Porte de l'Essonne) ; son extension jusqu'à Juvisy-sur-Orge est prévue à l'horizon 2021..
Un an plus tard deux autres lignes ouvrent, la ligne T6 le entre Châtillon - Montrouge et Vélizy-Villacoublay (cette ligne étant prolongée depuis le à la gare de Viroflay-Rive-Droite) et la ligne T8 le 16 du même mois entre Saint-Denis - Porte de Paris et Épinay-sur-Seine, d'une part, et Villetaneuse, d'autre part, ce qui en fait le premier tramway de la région à posséder deux branches. Le , la ligne T11 est mise en service entre les gares d'Épinay-sur-Seine et du Bourget. Puis, le , la ligne T9 ouvre entre la Porte de Choisy et Orly - Gaston Viens.
Le , la ligne T10 est mise en service entre Clamart - Jardin Parisien et la gare de La Croix de Berny.
En 2025, le réseau de tramway, qui compte 15 lignes et couvre , est en partie saturé. Les projets de tramway avancent assez vite dans Paris, moins vite en petite couronne et encore plus lentement en grande couronne..
Réseau actuel Principales caractéristiques