400px|right|thumb|La 55 3345 de la DB, ancienne G8.1 5159 des chemins de fer royaux de Prusse (KPEV) construite en 1915 par Henschel, au dépôt de Bochum-Dahlhausen en 1982 est identique aux machines ayant circulé en France. Construites à 5 350 exemplaires au total, les locomotives à vapeur du type G8.1 constituent très probablement une des séries les plus importantes en Europe avant 1938. Elles étaient des machines à quatre essieux moteurs couplés de disposition d’essieux 040.

Genèse

Depuis le début du vingtième siècle, les chemins de fer royaux de Prusse (KPEV) cherchaient à augmenter la puissance de leurs locomotives pour trains de marchandises.

Aux G3 et G4 de disposition 030 succéda la famille des G5 de disposition 130 mais malgré leur puissance supérieure, les G5 offraient surtout un gain de vitesse et de stabilité mais n'avaient pas une puissance et un effort de traction beaucoup plus important avec leurs trois essieux moteurs. La famille des G7 (à quatre essieux moteurs), fut créée pour assurer les trains de marchandises lourds. Vinrent ensuite les G8 (proche de la G7 mais équipée de la surchauffe et de plus grandes roues) et les G9 qui combinaient le train de roues des G7 avec une énorme chaudière à vapeur saturée. Pour des lignes moins résistantes ou les fortes pentes fut créée la G10 à cinq essieux moteurs qui restait une locomotive de puissance moyenne à l'effort de traction peu important.

Comme la surchauffe montra vite ses avantages sur la vapeur saturée et que le renforcement du réseau permettait de faire circuler des engins plus lourds, Robert Garbe put mettre au point un dérivé de la G8 avec une chaudière plus large (ce qui permettait une plus grande puissance) et une masse plus élevée (ce qui garantissait un meilleur effort de traction). Ce modèle fit immédiatement ses preuves en tête des trains de marchandises les plus lourds mais sa masse de 17,6 tonnes par essieu la cantonnait aux lignes principales. Les premières unités furent livrées à partir de 1912 pour les chemins de fer royaux de Prusse (KPEV) et les dernières vers 1921. En tout, ils en recevront 4858 dont 10 qui auraient dû être livrées aux chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL). 137 machines identiques seront construites entre 1913 et 1919 pour les chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL). Les réceptionneront 10 machines neuves entre 1918 et 1919 et deux autres d'occasion en 1920. 50 furent directement construites pour les chemins de fer militaires allemands durant la Première Guerre mondiale. 6 ou 10 pour l'usine sidérurgique . À cela il faut rajouter la construction de quelques machines neuves après-guerre pour la Roumanie, la Lituanie et la Suède.

Description

Elles furent mises au point sur les bases de la G8 selon les principes et théories de l'ingénieur prussien Robert Garbe : machine à simple expansion, deux cylindres, surchauffe et timbre bas. La distribution était du type « Heusinger ». Le foyer était du type « Crampton » à grille étroite et l'échappement fixe. La boîte à fumée était en saillie. Elles étaient reconnues pour être des locomotives robustes, de conduite simple et surtout d'un faible coût d'entretien. Ces qualités leur valurent également d'être commandées par d'autres réseaux européens, tels les Căile Ferate Române (CFR) de Roumanie et les Polskie Koleje Państwowe (PKP) de Pologne.

Utilisation et services

En Allemagne

Durant la Première Guerre mondiale, l'Allemagne utilisa sur tous les fronts ses locomotives et notamment les G8.1 afin d'approvisionner les différents théâtres d'opération. Les G8.1 étaient cependant handicapées par rapport aux G10 et aux locomotives plus anciennes (G3, G4, G5, G7, G8...) à cause de leur poids par essieu élevé qui leur interdisait les lignes secondaires, temporaires ou réparées à la hâte. Elle perdit ainsi quelques unités mais surtout, plus de 1 500 de ces machines furent attribuées au titre des prestations d'armistice à différents pays européens dont la France, la Belgique, la Pologne entre autres.

Aux Chemins de fer prussiens (KPEV), elles étaient immatriculées avec quatre chiffres compris entre 4800 et 6000 suivis par le nom de la direction opérationnelle à laquelle elles appartenaient. En raison de ce système, plusieurs locomotives appartenant à des directions différentes pouvaient avoir le même numéro.

La Deutsche Reichsbahn (DRG), créée en 1924, incorporera 3122 G8.1 dans la série 55.25-56.

691 d’entre-elles seront transformées avec un bissel avant et immatriculées dans la série 56.2-8. Elles roulèrent jusque dans les années 1960. Les et prussiennes, malgré leur dénomination, ne possèdent pas de points communs avec les G8.1 et sont une version raccourcie de disposition 140 de la G12.

La mise en service des G12 puis celle des série 44 chassèrent les G8.1 des trains de marchandises les plus lourds. Le manque d'activité dû à la crise économique fit que, durant les années 1920 et 1930, un certain nombre, généralement les plus anciennes, seront mises hors-service et démolies. A contrario, il reporta la mise en service de nouvelles locomotives série 44 qui furent commandées en masse à partir de 1937 suivies par la série 50, plus légère, à partir de 1939. La carrière des G8.1 n'était cependant pas encore terminée.

Après la Seconde Guerre mondiale, il restait encore près de 1 000 série 55 dans les deux Allemagnes dont les ultimes représentantes s'éteindront seulement en 1973 à la Deutsche Bundesbahn (DB).

Les G8.1 en Belgique Lors de l’occupation de la Belgique pendant la Première Guerre mondiale, cinquante G8.1 neuves ont été partagées entre la Militar Generaldirektion der Eisenbahnen de Bruxelles (MGD Brüssel) et celle de Varsovie (MGD Warschau). Après la guerre, 16 de ces locomotivesrespectivement les 5163, 5165, 5168, 5169, 5170, 5176 à 5178, 5195, 5197 à 5200, 5202 et 5205 Brüssel furent cédées à la Belgique parmi les autres G8.1.

En tout, 583 G8.1 seront reçues par les Chemins de fer de l’État belge, parmi celles-ci se trouvent 20 locomotives attribuées à la France mais cédées à la Belgique en 1920. Entre les années 1920 et la fin de la vapeur en 1967, elles ont assuré un rôle prépondérant et constituaient la série la plus nombreuse à l’État belge puis à la SNCB.

L’entre-deux-guerres Ces locomotives, puissantes et parfaitement adaptées au réseau belge qui tolérait des masses par essieu très élevées, se rendirent rapidement indispensables dans le domaine des marchandises, particulièrement les trains lourds et lents mais aussi les manœuvres, des trains plus légers et le service d’allège sur les fortes rampes. On les voyait à la fois sur les lignes accidentées et celles sans relief et on les trouva rapidement dans presque tous les grands dépôts du pays.

Sept exemplaires avaient été mis hors service avant 1925, les 576 exemplaires restants seront classés cette année là dans le type 81 et numérotés 8100 à 8675.

La Seconde Guerre mondiale Les 576 type 81 étaient toujours en service au moment de l’invasion allemande. La 8250 fut précipitée dans la Meuse au Val-Saint-Lambert et dut être mise à la ferraille. Six autres locomotives de cette série seront également détruites par faits de guerre en Belgique durant l’occupationles 8122, 8140, 8538, 8570, 8580 et 8592 tandis que la 8143 fut endommagée et envoyée à la ferraille en Allemagne.

En dépit des clauses d’armistice de la Première Guerre mondiale, l’administration allemande considérait les locomotives "armistice" comme des Leihlokomotiven (locomotives empruntées), et réclama leur retour.

Entre 1940 et 1942, 493 G8.1 furent réquisitionnées et envoyées en Allemagne. En plus de ces locomotives, la convention "Eupen-Malmédy" qui rattacha plusieurs cantons de l’est de la Belgique à l’Allemagne eut pour conséquence la constitution d’une dotation en locomotives prélevées sur les effectifs de la SNCB. Parmi ces locomotives se trouvaient 34 G8.1 qui furent choisies, non pas en raison de leur affectation ou de leur année de construction mais en raison de leur état général. Elles furent renumérotées 55 5666 à 55 5699 et affectées dans plusieurs dépôts dépendant de la direction de Cologne.

En dehors de ces 34 locomotives qui étaient désormais considérées comme propriété de la Deutsche Reichsbahn, les type 81 "prêtées" à la DR furent en partie restituées à la Belgique entre 1943 et 1944. 204 locomotives revinrent ainsi en Belgique. En outre, en , sept type 81 furent mutées à Lille.

Durant leur retraite, les Allemands emmenèrent avec eux une centaine de type 81, certaines se retrouvèrent dans les territoires occupés par les Soviétiques au moment de la capitulation allemande.

Locomotives d'origine française La forte représentation de locomotives ex-prussiennes dans le parc moteur de la SNCB conduira à une pénurie de locomotives lorsque les Allemands réquisitionneront ces machines, ne laissant qu'un petit nombre de type 81 pour assurer les dessertes marchandises et locales, notamment dans les grands bassins industriels. Des G8.1 françaises ont donc été prêtées à la Belgique en trois vagues, la SNCB les immatriculant dans le type 78 pour éviter toute confusion, ce "prêt" ayant vocation à être de courte durée.

Durant l'hiver 1940-1941, 76 locomotives provenant principalement de la région Nord sont procurées à la Belgique (7801 à 7867) ; leur retour en France se fait entre et , parfois plus tôt à la faveur d'un entretien. Au début de l'année 1943, la quasi-totalité des ex-Prussiennes de la SNCB a quitté le pays et ce manque de locomotives, aggravé par l'immobilisation pour maintenance d'autres locomotives SNCB pousse les autorités d'occupation à transférer huit G8.1 SNCF à la Belgique ; réutilisant les matricules des 7801 à 7808, elles quitteront la Belgique en août/septembre non pour la France mais pour l'Allemagne, la 7801 étant la seule à demeurer en Belgique..

Les intenses mouvements de troupes consécutifs aux débarquements alliés et à l'ouverture d'un nouveau front entrainent le retour dans les dépôts belges de centaines de "locomotives prêtées" qui incluent du matériel SNCF dont 106 autres G8.1 immatriculées 7809 à 7903 puis d'autres réutilisant les numéros 7802 à 7808. Certaines y resteront moins d'un mois, d'autres auront une assignation plus durable et seront soit déplacées vers l'Allemagne au moment de la retraite soit utilisées en Belgique libérée jusqu'à leur restitution ; dans le cas de ces dernières, la SNCB rapatrie en France ses dernières type 78 au plus tard en .

Après-guerre Au lendemain de la guerre, plus de 200 locomotives du type 81 sont manquantes et la situation est confuse. Elles seront progressivement localisées et en partie restituées mais 92 locomotives ne revinrent pas en Belgique.

plusieurs se trouvaient en Allemagne de l’Est et furent prises en effectif par la DR une partie des locomotives cédées au titre de la convention "Eupen-Malmédy" resta en Allemagne de l’Ouest à la DB, le reste fut restitué quelques-unes furent considérées comme prise de guère par l'URSS et utilisées par leurs chemins de fer plusieurs, retrouvées en Pologne, furent immatriculées dans la série Tp4 des PKP les 8540, 8557, 8584, et 8642 restèrent en France et furent immatriculées 2-040 D 342, 347 353 et 369 puis 040 D 601 à 603 et 605En outre, les 2-040 D 604 et 607 pourraient être les anciennes 8390 et 8585 belges et non des locomotives ex-DRG "prise de guerre" certaines locomotives avaient été détruites pendant les combats au moment des premières restitutions pendant la guerre, une locomotive dépourvue de tout marquage fut à tort identifiée comme belge et immatriculée 8676. Emmenée à nouveau par les Allemands lors de leur retraite, elle fut restituée en 1950 et un examen attentif mené en Belgique permit de l’identifier comme l’ancienne 5254 de l'A.L. Elle fut alors rapatriée en France sur la région Est et renumérotée 1-040 D 254