Le Grand Prix automobile d'Europe 1995 (officiellement appelé en anglais ), disputé sur le Nürburgring, à Nürburg en Allemagne, le , est la sixième édition du Grand Prix, le Grand Prix de Formule 1 couru depuis 1950 et la quatorzième manche du championnat 1995. Il s'agit de la première course de Formule 1 sur ce circuit depuis 1985.
La course, de 67 tours, est remportée par Michael Schumacher (Benetton-Renault), parti de la troisième position ; Jean Alesi, sur Ferrari, finit deuxième et David Coulthard (Williams-Renault) se classe troisième après s'être élancé de la pole position. Rubens Barrichello (Jordan-Peugeot), Johnny Herbert (Benetton-Renault) et Eddie Irvine (Jordan-Peugeot) terminent dans les points.
Damon Hill, qui prend le départ depuis la deuxième place, est dépassé par Michael Schumacher au premier tour. Le Britannique reste derrière l'Allemand pendant la majeure partie de la course, avant de perdre son aileron avant à cause d'un accrochage avec Jean Alesi au quarantième tour. Passé par les stands pour faire réparer sa monoplace, il ressort quatrième. Au cinquante-huitième tour, Hill effectue une sortie de piste et abandonne. Alesi semblait avoir course gagnée après s'être élancé en pneus slicks sur une piste encore humide au départ, mais son blocage dans le trafic des pilotes retardataires et une meilleure stratégie ont permis à Michael Schumacher de prendre la tête à trois tours du drapeau à damier.
La victoire de Schumacher lui permet de se maintenir en tête du classement au championnat du monde des pilotes, avec une avance de sur Damon Hill. À trois épreuves de la fin de la saison, Schumacher n'a besoin que de trois points supplémentaires pour remporter un deuxième titre mondial ; Hill devant impérativement gagner toutes les courses restantes, il s'avoue vaincu tandis que les observateurs estiment que l'Allemand est sûr d'être sacré. Au championnat du monde des constructeurs, Benetton dispose de d'avance sur Williams.
Contexte avant le Grand Prix Situation du championnat du monde Retour de la Formule 1 au Nürburgring après dix ans d'absence L'édition 1995 du Grand Prix d'Europe marque le retour du Nürburgring au calendrier du championnat du monde de Formule 1 ; la nouvelle version du circuit, remplaçant la boucle nord de plus de n'a été utilisé qu'une seule fois, en 1985, en raison de différends commerciaux impliquant les promoteurs du circuit et du manque de popularité du nouveau tracé..
La réintégration du Nürburgring au calendrier de la Formule 1 est négociée, en , auprès de Bernie Ecclestone par Helmut Kohl. Le chancelier allemand souhaite organiser une deuxième course en Allemagne en plus de l'épreuve qui se tient sur l'Hockenheimring, profitant du regain d'intérêt du public teuton pour cette discipline, permis grâce à la popularité de Michael Schumacher, le champion du monde 1994. Cette opération s'avère rentable pour le grand argentier de la Formule 1 qui peut ainsi vendre aux sponsors de nouveaux espaces publicitaires, ceux-ci ayant tous trouvé preneur lors du premier Grand Prix organisé en Allemagne en .
Les années précédentes, le Grand Prix d'Europe s'était tenu en 1993 à Donington Park au Royaume-Uni, pour pallier l'annulation du Grand Prix d'Asie à Autopolis, puis en 1994 à Jerez en Espagne, remplaçant alors le Grand Prix d'Argentine annulé à la suite du retard pris dans les travaux de rénovation du circuit de Buenos Aires . ..
L'épreuve se tient une semaine après le Grand Prix du Portugal et les écuries doivent quitter directement le circuit d'Estoril pour se rendre sur le Nürburgring. Les de route séparant les deux circuits ont connu un imprévu qui a bien failli perturber la retransmission télévisée du Grand Prix d'Europe. En effet, un routier conduisant un camion de la s'endort au volant et rate un virage ; cet accident reste néanmoins sans gravité pour les caméras destinées à être embarquées dans les monoplaces.
Classements à l'approche du Grand Prix d'Europe À l'approche du Grand Prix d'Europe, le pilote Benetton Michael Schumacher, vainqueur de six des treize Grands Prix disputés jusqu'alors, mène le championnat du monde avec 72 points. Son principal rival pour le titre, le pilote Williams Damon Hill a inscrit 55 points, remporté trois victoires et possède 17 points de retard sur l'Allemand. Alors qu'il reste encore 40 points à prendre d'ici la fin de saison, trois autres pilotes sont également en lice pour le championnat : David Coulthard (Williams), troisième avec 39 points, suivi de Johnny Herbert (Benetton) avec 38 points et Jean Alesi (Scuderia Ferrari) avec 34 points ... Néanmoins, d'après les observateurs, le titre ne devrait pas échapper à l'Allemand. En outre, David Coulthard, en partance pour McLaren Racing, annonce qu'il n'aidera pas son équipier au championnat des pilotes et qu'il n'obéira pas forcément aux consignes d'équipe si l'ordre lui était intimé de laisser passer Hill.
Chez les constructeurs, à l'issue du Grand Prix du Portugal, Benetton occupe la première place avec 100 points, suivie par Williams et Ferrari, encore en lice pour le titre mondial avec 88 et 62 points : il reste en effet 64 points à distribuer (quatre Grands Prix avec 10 points pour le vainqueur et 6 pour le second).
Nouveau format des Grands Prix à partir de 1996 Le samedi, lors du Grand Prix d'Europe, l'ensemble des écuries de Formule 1, à l'exception de Tom Walkinshaw, le directeur de Ligier, et en présence de Roger Penske, le patron de l’écurie d'IndyCar Penske Racing (dont les rumeurs lui prêtent, à tort, un rôle futur à la direction de McLaren), se réunissent autour de Bernie Ecclestone pour changer le format des Grands Prix de Formule 1 à compter de 1996. Les acteurs de la discipline s'accordent sur deux sessions d'essais libres le vendredi, d'une heure chacune, avec une limitation de trente tours dans la journée. Il n'y aura donc plus de séance de qualifications le vendredi. La journée du samedi doit être composée d'une séance libre de le matin, elle aussi limitée à trente tours, puis d'une séance de qualification, organisée l'après-midi, lors de laquelle les pilotes ne pourront réaliser que douze tours. L'objectif de cette réforme est de renforcer l'enjeu sportif et médiatique autour des qualifications du samedi après-midi, parfois boudées par les protagonistes du championnat par temps de pluie. Cette unique séance de qualification risque toutefois de forcer les écuries à construire une troisième voiture afin que leurs pilotes, s'ils ont un ennui mécanique avec leur monoplace habituelle, puissent réaliser un tour chronométré. En revanche, les écuries ne s'accordent pas sur l'engagement d'une troisième voiture en championnat par certaines équipes...
Situation des pilotes Ukyo Katayama suppléé par Gabriele Tarquini chez Tyrrell vignette|alt=Photo d'un homme en costume, assis, avec un micro|Ukyo Katayama (ici en 2007), remplacé par Gabriele Tarquini au Nürburgring, voit son avenir menacé chez Tyrrell. Chez Tyrrell Racing, le Japonais Ukyo Katayama cède son baquet à l'Italien Gabriele Tarquini, pilote-essayeur de l'écurie, pour le Grand Prix d'Europe. Katayama souffre en effet de douleurs cervicales et d'un traumatisme crânien après sa grave collision avec la Minardi de Luca Badoer au départ de l'épreuve précédente, au Portugal. Il se retire donc, sur les conseils de ses médecins, afin d'être en pleine possession de ses moyens pour ses deux manches à domicile, à Okayama et à Suzuka. Tarquini, qui s'est reconverti avec succès dans le championnat britannique des voitures de tourisme depuis son dernier Grand Prix en 1992, doit à son mentor Gabriele Rumi cette pige mais n'envisage pas un avenir à long terme en Formule 1 ...
L'avenir du Japonais en Formule 1 est pourtant discuté au Nürburgring : à plus long terme, Ken Tyrrell, s'il parvient à démarcher de nouveaux commanditaires, pourrait faire le choix de se séparer de Katayama qui apporte un complément de budget grâce à et , au profit d'un pilote plus talentueux. Dans ce cas, Tyrrell proposerait un contrat au Britannique Johnny Herbert. Le pilote Benetton, qui a impressionné le patron de la petite écurie anglaise par ses deux victoires en Grande-Bretagne et en Italie, a déjà visité le siège de Tyrrell à Ockham mais est également en pourparlers avec Sauber, Ligier et Chip Ganassi Racing en IndyCar. Cependant, les spécialistes s'accordent sur le choix d'un pilote-payant ; Taki Inoue (Arrows) disposerait d'un budget de tandis que les pilotes de Formule 3000 Vincenzo Sospiri et Ricardo Rosset auraient respectivement 4 et de dollars. Enfin, Aguri Suzuki (Ligier) pourrait postuler avec un apport d'au moins ..
David Coulthard transféré chez McLaren en 1996 vignette|gauche|alt=Portrait d'un jeune homme en pull beige|David Coulthard (ici en 1995) quitte Williams pour rejoindre McLaren en 1996. En marge du Grand Prix d'Europe, le Britannique David Coulthard annonce rejoindre l'écurie McLaren Racing à partir de 1996. Coulthard avait d'abord signé un contrat avec l'écurie britannique en , lors du Grand Prix d'Australie, alors qu'il lui restait encore une année à honorer avec Williams. Coulthard étant lié alors avec deux écuries, l'affaire est portée devant le Conseil de reconnaissance des contrats de la Formule 1 qui stipule qu'il doit courir pour Williams avant de pouvoir rejoindre McLaren en . Le jour de la course, au Nürburgring, McLaren confirme l'arrivée de Coulthard et conforte Mika Häkkinen et Jan Magnussen dans leurs rôles respectifs de titulaire et de pilote-essayeur. Cette situation entraîne donc l'éviction de Mark Blundell..
Coulthard espère contribuer au retour de McLaren sur la plus haute marche du podium : Norbert Haug, le directeur de la compétition de Mercedes-Benz Motorsport, salue le futur tandem Häkkinen-Coulthard : Ron Dennis, le patron de McLaren, évoque toutefois avoir eu des discussions avec Michael Schumacher en cas d'une défection du pilote britannique..
Eddie Irvine rejoint la Scuderia Ferrari en 1996 vignette|alt=Photo d'un homme en combinaison rouge soulevant un trophée|Contre toute attente, Eddie Irvine (ici en 1999) quittera Jordan pour rejoindre la Scuderia Ferrari en 1996. Lors du Grand Prix du Portugal, l'écurie Jordan Grand Prix annonce lever l'option sur le contrat d'Eddie Irvine, le prolongeant ainsi jusqu'à la fin de la saison 1997.. Des rumeurs faisaient pourtant état d'un contrat liant le Nord-Irlandais à la Scuderia Ferrari pour et 1998.
Toutefois, le , Eddie Jordan, Eddie Irvine et Henry Peter, un avocat de la Scuderia Ferrari, se réunissent à Lugano pour officialiser le transfert du Nord-Irlandais vers l'écurie italienne, pour un contrat de trois ans, dès 1996. Par l'intermédiaire de son commanditaire Marlboro, l'écurie italienne a racheté pour cinq millions de dollars le contrat Jordan à Irvine, préféré à l'essayeur Nicola Larini ; d'une part, Ferrari souhaite un second pilote solide psychologiquement, d'autre part, le directeur sportif, Jean Todt, et le premier pilote, Michael Schumacher, refusent l'arrivée d'un pilote titulaire italien, de peur que ce dernier reçoive un traitement de faveur. Irvine doit percevoir un salaire annuel de trois millions de dollars. ..
Ce transfert a été facilité par Bernie Ecclestone, le détenteur des droits commerciaux de la Formule 1, qui fait office d'agent d'Eddie Irvine, le temps que Mike Greasley se remette d'un accident vasculaire cérébral. Ecclestone souhaitait une association Schumacher-Coulthard chez Ferrari mais la signature de l'Écossais chez McLaren l'incite à pousser Irvine auprès de l'écurie italienne. Le grand argentier de la discipline compte sur le charisme et la forte personnalité d'Irvine pour pimenter le spectacle aux avant-postes de la grille aux côtés de Schumacher.
Eddie Irvine, amateur de la firme au cheval cabré et propriétaire d'une Ferrari 288 GTO, déclare au sujet de son transfert :
Martin Brundle en partance pour Jordan Grand Prix