Cet article présente l'histoire, les caractéristiques et les événements significatifs ayant marqué le réseau routier du département d'Indre-et-Loire en France.

Au , la longueur totale du réseau routier du département d'Indre-et-Loire est de , se répartissant en d'autoroutes, de routes nationales, de routes départementales et de voies communales.

Histoire

De 1750 à 1784, l’ensemble du réseau routier est pour la première fois cartographié à grande échelle (au 86400) et de manière complète par Cassini de ThuryPour la zone de Tours, pour la zone de Loches et pour la zone de Chinon sur Gallica, à la demande Louis XV. Ces cartes sont d’une grande richesse toponymique, mais d’une grande pauvreté quant à la figuration du relief et de l’altimétrie. De même les chemins secondaires sont rarement représentés, du fait d’une part de leur état médiocre, d’autre part de leur faible importance économique. Cependant, l'Etat royal se préoccupe fortement des grands axes de communications, comme les routes royales.

Pour voir les cartes de Cassini du département d'Indre-et-Loire, cliquer sur les zones ci-dessous : zone de Tours zone de Loches zone de Chinon

L'État décide au début du siècle d'adopter une nouvelle politique routière afin de permettre la démocratisation des transports terrestres. Sous le Premier Empire, Napoléon Ier décide de promulguer la loi du qui permet en partie de régler les problèmes liés à l'entretien des routes. Ces dernières sont alors classées en 3 catégories : routes impériales dites de première classe (qui deviennent à la Restauration les routes royales, puis les routes nationales lors de la Troisième République), routes départementales dites de seconde classe, chemins vicinaux dits de troisième classe.

L'entretien des chemins vicinaux sont à la charge des localités et du département, alors que les routes départementales sont financées par l'État et le département concerné. Pour les routes impériales, l'essentiel du budget d'entretien provient de l'Etat. Grâce à cette nouvelle organisation, les routes de première et seconde classe sont en bon état à la fin de la Restauration. 4% du budget de l'Etat est alors réservé à l'entretien et la création de ces routes.. De plus, le nouveau procédé du macadam permet aux usagers de se mouvoir sur des surfaces de meilleures qualités. Le Corps des Ponts et Chaussées supervise les travaux, et cela en prenant en compte la notion du paysage, surtout en Indre-et-Loire. Afin d'assurer des routes plus sécurisées et fluides, l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées fait abattre des arbres, démolit des maisons, en partie ou en totalitéArchives départementales d'Indre-et-Loire, S 179 à S201 : Adjudications de travaux et baux d’entretien des routes. (1810-1917).

Les chemins vicinaux connaissent une forte croissance en Indre-et-Loire, représentant 24 000 kilomètres en 1845. Cependant, seulement 6 745 kilomètres sont classés comme des chemins vicinaux.. L'état de ces chemins est très problématique lors des voyages en voiture publique (tiré par des chevaux), surtout en hiver, lorsque la boue est souvent à l'origine d'accident, tout comme le gel. Malgré l'amélioration de ces routes, les conseils municipaux essaient d'entretenir le moins possible ces dernières, car cela représente un budget considérable. l’agent voyer en chef d'Indre-et-Loire recommande en 1845 « d’éviter les tiraillements des influences locales, et de bien préciser les chemins que chaque commune doit, dans son intérêt général, réparer et entretenir ». On trouve de nombreuses pétitions de ces conseils qui essayent de classer des chemins en tant que routes départementales, et ainsi échapper au financement. Le conseil général essaye d'aider les petites communes, comme en 1832 où il décide d'allouer un budget de 625 000 francs à l'extension et l'entretien de diverses routesArchives départementales d'Indre-et-Loire : S 1265 : Classement des nouvelles routes départementales. (1831-1840).. À travers les chemins, l’État adopte une politique de désenclavement du territoire français, et qui se poursuit par la suite avec le chemin de fer. La loi du classe de manière définitive les chemins afin d'assurer un financement de l'entretien juste et équitable. En 1845 en Indre-et-Loire, 24 personnes sont chargées de l'entretien des cheminsAnnales des chemins vicinaux, Recueil de mémoires, documents, et actes officiels concernant le service vicinal, Tome , Travaux d’art, mémoires et documents, Paris, Imprimerie et librairie administratives de Paul Dupont, 1845, p. 9.. Malgré cela, les abus sont fréquents, avec des travaux bâclés, mais aussi l'utilisation du budget alloué à d'autres travaux. Les travaux d’entretien sont laissés sans surveillance de telle sorte que : « les prestataires ramassaient et transportaient annuellement sur les chemins une assez grande quantité de pierres que les tombereaux déchargeaient de distance en distance. J’ai vu ces matériaux rester ainsi des années sans être écartés ; en sorte que les voitures avaient une suite de monticules à gravir »Annales des chemins vicinaux, Recueil de mémoires, documents, et actes officiels concernant le service vicinal, Tome , Travaux d’art, mémoires et documents, Paris, Imprimerie et librairie administratives de Paul Dupont, 1845, p.67..

La création des routes départementales permet de fluidifier le trafic, qui est de plus en plus dense, et reçoit donc une attention particulière de la part de l'administration. En France, l'ensemble des grandes artères routières passe de 14 300 kilomètres en 1824, à 25 000 kilomètres en 1830. En Indre-et-Loire, plus de 1 200 kilomètres de routes départementales sont présentes en 1820. C'est la loi du qui classe de manière définitive les routes de 2de catégorieLes samedi des archives, A pied, à cheval, ou en voiture ! Déplacements et moyens de transport en Indre-et-Loire, Archives départementales d’Indre-et-Loire Atelier du 20 mai 2017..

308 kilomètres traversent l'Indre-et-Loire à la fin de la Restauration, et reprend quasiment le même trajet que nos routes Nationales actuelles. D'ailleurs la route Royale traverse Tours, et permet de relier Paris à Bayonne rapidement.thumb|upright=1.5|Carte Levasseur du département d'Indre-et-Loire (1847) L'ensemble de ces lois permet une densification du trafic, et donc une hausse de la mobilité, ce qui se voit par exemple dans l'augmentation du nombre de demandes de certificat de voitures publiquesArchives départementales d'Indre-et-Loire : S 1859-1860 : Certificats et divers correspondances concernant le transport terrestre. (1825-1867). Ces dernières permettent aux voyageurs de réaliser des trajets assez longs, souvent supérieurs à 20 kilomètres.. Ce processus est encouragé par la politique de désenclavement de l’État. Un extrait des délibérations du Conseil Municipal de Vouvray affirme en que : "l'existence d'un bon service d'omnibus entre Vouvray et Tours est devenu indispensable aux habitants de la commune, en raison des habitudes nouvelles introduites depuis douze ans, par la facilité des communications." La majorité de ces voitures réalisent des services réguliers, avec un aller-retour par jour en moyenne. Malgré ce point, le mauvais état des routes, ainsi que la fatigue des chevaux sont des freins à la vitesse. En moyenne, ces voitures vont à 5,08 kilomètres à l'heure en Indre-et-Loire. Le recensement de la circulation réalisé par la police de la voirie montre clairement que la fréquentation des routes est en augmentationArchives départementales d'Indre-et-Loire, S 1887-1888 : Recensement de la circulation sur les routes nationales 10 et 152. (1856- 1857)..

L’Atlas national illustré réalisé par Victor LevasseurCarte Levasseur du département d’Indre-et-Loire sur Wikimedia Commons est un précieux témoignage du , les cartes coloriées à la main sont entourées de gravures indiquant statistiques, notes historiques et illustrations caractéristiques des départements. Sur ces cartes sont représentées les routes, voies ferrées et voies d'eau. Par ailleurs, les départements sont divisés en arrondissements, cantons et communes.

Réforme de 1930 Devant l'état très dégradé du réseau routier au lendemain de la Première Guerre mondiale et l'explosion de l'industrie automobile, l'État, constatant l'incapacité des collectivités territoriales à remettre en état le réseau routier pour répondre aux attentes des usagers, décide d'en prendre en charge une partie. L'article 146 de la loi de finances du prévoit ainsi le classement d'une longueur de l'ordre de de routes départementales dans le domaine public routier national.

En ce qui concerne le département d'Indre-et-Loire, ce classement devient effectif à la suite du décret du Fac-simile du décret signé par le Président de la République Gaston Doumergue, publié au Journal officiel en date du , classant une partie du réseau routier national dans le domaine public routier départemental, sur le site de Wikisara.

Réforme de 1972 En 1972, un mouvement inverse est décidé par l'État. La loi de finances du prévoit le transfert dans la voirie départementale de près de de routes nationales.. Le but poursuivi estRapport sur le transfert du réseau de la voirie nationale secondaire dans la voirie départementale, Conseil général du Loiret, séance du 6 décembre 1972 : d'obtenir une meilleure responsabilité entre l'État et les collectivités locales en fonction de l'intérêt économique des différents réseaux, de permettre à l'État de concentrer ses efforts sur les principales liaisons d'intérêt national, d'accroître les responsabilités des assemblées départementales dans le sens de la décentralisation souhaitée par le gouvernement, d'assurer une meilleure gestion et une meilleure programmation de l'ensemble des voies.

Le transfert s'est opéré par vagues et par l'intermédiaire de plusieurs décrets publiés au Journal officiel. Après concertation, la très grande majorité des départements a accepté le transfert qui s'est opéré dès 1972. En ce qui concerne le département d'Indre-et-Loire, le transfert est acté avec un arrêté interministériel publié au journal officiel le Fac-simile de l'arrêté interministériel publié au Journal officiel en date du , déclassant une partie du réseau routier national dans le domaine public routier départemental, sur le site de Wikisara.

Réforme de 2005 Une nouvelle vague de transferts de routes nationales vers les départements intervient avec la loi du relative aux libertés et responsabilités locales, un des actes législatifs entrant dans le cadre des actes II de la décentralisation où un grand nombre de compétences de l'État ont été transférées aux collectivités locales. Dans le domaine des transports, certaines parties des routes nationales sont transférées aux départements et, pour une infime partie, aux communes (les routes n'assurant des liaisons d'intérêt départemental)..

Le décret en Conseil d’État définissant le domaine routier national relatif à la consistance du réseau routier national prévoit ainsi que l’État conserve la propriété de d’autoroutes concédées et de de routes nationales et autoroutes non concédées et qu'il cède aux départements un réseau de 42.

Dans le département d'Indre-et-Loire, le transfert est décidé par arrêté préfectoral signé le Fac-simile de l'arrêté préfectoral signé le , déclassant une partie du réseau routier national dans le domaine public routier départemental, sur le site du Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. de routes nationales sont déclassées. La longueur du réseau routier national dans le département passe ainsi de en 2004 à 14 en 2006 pendant que celle du réseau départemental s'accroît de à .

Caractéristiques Consistance du réseau