Le porte-avions d'escorte (PAE) est un type de porte-avions de petite taille produit durant la Seconde Guerre mondiale. Conçus dans l'urgence pour assurer la protection des convois et pour suppléer le manque de porte-avions d'escadre en assurant une partie de leurs missions d'entraînement et de transport, ces navires assurèrent des missions offensives de plus en plus nombreuses, notamment la conduite de raids contre des objectifs terrestres et les missions d'appui au sol lors des opérations amphibies.

Les premiers porte-avions d'escorte alliés furent obtenus par transformation - au Royaume-Uni puis aux États-Unis - de navires marchands existant ou en cours de construction. Bien que cela donnait des navires remplis de défauts (hangars trop petits, tenue à la mer insatisfaisante, etc.) ils démontrèrent une utilité certaine et dès 1942, les États-Unis développèrent et produisirent en série de nouveaux modèles conçus dès l'origine pour cette mission. Plus de la moitié des unités construites durant la Seconde Guerre mondiale le furent dans le cadre de ces derniers programmes.

Bâtiments transformés ou neufs, ils étaient construits selon les standards de la marine marchande notamment en ce qui concerne la protection (blindage absent, très peu de cloisonnement de la coque) et les machines de propulsion (autorisant des vitesses typiques des navires marchands, inférieure à Environ 36 km/h. Les Américains considéraient alors qu'un porte-avions d'escadre - qu'ils appelaient d'ailleurs « fast carrier » (porte-avions rapide) - devait pouvoir soutenir une vitesse d'au moins 30 nœuds (55 km/h).). Ils étaient conçus et armés (très faiblement) pour faire face à la menace des sous-marins, non pour participer à des batailles navales (donc par exemple dotés de grenades sous-marines et non de torpilles), bien que le hasard de la guerre impliqua un groupe de PAE avec succès dans la bataille du golfe de Leyte (engagement de Samar).

La marine américaine les employa encore pendant la guerre de Corée, utilisant ses derniers exemplaires comme transports pendant la guerre du Vietnam.

Le Japon transforma également un certain nombre de navires commerciaux en porte-avions auxiliaires pendant la Seconde Guerre mondiale. les modèles achevés furent surtout utilisés pour l'entraînement ou le transport - par la marine mais également par larmée de terreL'armée de terre japonaise mettait en œuvre ses propres avions car à l'époque au Japon (comme aux États-Unis d'ailleurs) l'aviation militaire n'était pas indépendante)..

Genèse La situation au début du conflit Au début de la Seconde Guerre mondiale, les marines de guerre des pays belligérants - et notamment celles des États-Unis, du Royaume-Uni et du Japon - manquent de porte-avions. Cette pénurie est due à des contraintes budgétaires mais elle est aussi une conséquence du Traité naval de Washington (1922), du Traité naval de Londres (1930) et du Second Traité naval de Londres (1936) qui imposaient des restrictions non seulement sur le tonnage construit mais aussi sur les transformations de navires en porte-avions. Des programmes d'urgence sont lancés mais il faut plus de deux ans pour construire un porte-avionsPlus de trois ans au début de la guerre, ces délais seront raccourcis par la suite mais restent élevés. Ainsi le porte-avions britannique HMS Illustrious, commandé en janvier 1937 et mis sur cale en avril de la même année est lancé en avril 1939 et armé en mai 1940. La construction des porte-avions américains de la classe Essex est constamment accélérée par la suite mais les délais entre mise sur cale et armement restent généralement supérieurs à . et la montée en puissance des marines en guerre est limitée par la capacité de production des chantiers navals, confrontés simultanément à l'explosion de la demande et aux exigences de la mobilisation.

Le Royaume-Uni

Pour le Royaume-Uni, la situation devient rapidement critique. Non seulement la défaite en 1940 de la France, de la Belgique et des Pays-Bas après la Norvège le prive d'alliés précieux mais elle aggrave la menace sur ses approvisionnements en permettant à l'Allemagne nazie d'occuper la façade atlantique et de baser sur les côtes françaises ses sous-marins (U-Boots) et ses avions de bombardement (et notamment les Focke-Wulf Fw 200 Condor qui traquent les convois). Faire escorter les convois par des porte-avions d'escadre n'est pas tenable sur le long terme (trop de convois, pas assez de porte-avions, trop de risques). Des solutions, dont certaines étudiées dès les années 1930 mais jamais appliquées faute de financement - sont donc évaluées ou réévaluées d'urgence. Elles portent principalement sur trois types de navires<ref name="Moulin">Jean Moulin : Les Porte-avions Dixmude et Arromanches, Marines Éditions, Nantes, 1998.</ref> :

Les CAM ship (CAM pour Catapult Aircraft Merchantman ou (navire cargo à aéronefs catapultés) qui sont des navires cargos britanniques équipés d'une rampe de lancement par catapulte, sur laquelle se trouve un unique Hawker Hurricane en fin de vie et modifié pour être catapulté (Hawker Sea Hurricane surnommés « Hurricat » ou « Catafighter ») mais seulement en dernier recours. En effet, le navire ne peut pas recueillir l'avion. Donc à moins d'être assez près d'une base terrestre, en cas de lancement il est perdu et le pilote doit, après sa mission, sauter en parachute ou tenter d'amerrir près d'un navire ami - une entreprise extrêmement risquée, surtout dans les eaux glacées de l'Atlantique nord. 35 cargos sont convertis à partir de l'été 1941Liverpool museums - CAM ships. Ils sont précédés par cinq Fighter Catapult Ships ou FCS (navires à catapultes pour chasseurs) qui sont eux des navires rétrocédés à la marine de guerre et armés par des équipages militaires. Les MAC ship (MAC pour Merchant aircraft carrier) qui sont des navires marchands équipés d'un pont d'envol et d'appontage, avec un dispositif d'arrêt. Le navire, armé par son équipage civil et transportant sa charge commerciale, est équipé d'un pont d'envol continu où sont stockés quelques avions, des Sea Hurricanes (c'est-à-dire des Hurricanes navalisés, notamment, dotés d'une crosse d'appontage). Seuls des navires dont la cargaison peut être chargée - ou pompée - latéralement sont ainsi transformés : pétroliers, transporteurs de grains, etc. Contrairement au CAM ship, le MAC permet de maintenir une présence aérienne permanente au-dessus du convoi, ce qui neutralise les sous-marins en les obligeant à rester en plongéeLes "sous-marins" de l'époque, et jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, étaient conçus comme des torpilleurs "submersibles", leur position normale est en surface alors que la plongée, où leur performance est médiocre (vitesse et autonomie très faible) n'est qu'un mode exceptionnellement utilisé seulement dans la phase finale de leurs attaques ou pour se protéger lorsqu'ils étaient eux-mêmes attaqués. et permet d'intercepter les avions ennemis. 19 unités sont mises en service par les Britanniques entre et et cette solution « provisoire » sera en fait conservée jusqu'à la fin de la guerre. Les porte-avions d'escorte (initialement appelés porte-avions auxiliaires) obtenus par transformation de navire de commerce. Cette solution, déjà étudiée par de nombreuses marines entre les deux guerres, est retenue par le ministère du ravitaillement britannique dès le pour mise en pratique dès que possible. Elle va dépendre largement de l'assistance des États-Unis, qui sollicités immédiatement, vont s'impliquer dans le programme avec des moyens très supérieurs à ceux dont dispose le Royaume-Uni.

Les États-Unis

Les États-Unis de leur côté, confrontés dès les années 1920 à la montée en puissance du Japon, étudient - parfois en commun avec les Britanniques - des solutions pour renforcer rapidement leurs capacités aéronavales. Leur objectif est non seulement de permettre d'assurer les missions d'escorte des convois mais également de soulager leurs porte-avions d'escadre (les « fast carriers ») de leurs missions d'entraînement, de transport et d'appui au sol.

Pour couvrir leurs besoins, ainsi que ceux du Royaume-Uni, ils développent dans l'urgence deux programmes de conversion de bâtiments civils, basés sur les cargos type C3 et les pétroliers type T3. Par la suite ils lanceront la construction de porte-avions d'escorte conçus dès l'origine pour cette fonction. Ces navires peu sophistiqués, basés sur les normes de la marine marchande (pas de blindage, moins de cloisonnement, peu de redondance dans les systèmes, etc.) et faisant appel à l'utilisation d'éléments préfabriqués puis soudés, leur permettront d'aligner rapidement un nombre important d'unités. L'idée de produire en série les PAE de la future classe Casablanca est soumise à la marine par l'industriel Henry J. Kaiser, déjà célèbre pour son rôle dans de nombreux chantiers de construction lancés lors du New Deal, puis pour sa participation à la construction des Liberty ships. Les amiraux rejettent le modèle proposé mais « Hurry-up » Kaiser va voir directement le président Roosevelt, qu'il connaît déjà, et emporte la décisionL'épisode est rappelé notamment par Friedman et Poolman (voir références et biographie)..

Le Japon Comme les Britanniques et les Américains, les Japonais pressentent le besoin de porte-avions auxiliaires avant même le début des hostilités et convertissent à cette fin cinq paquebots dès 1941Kenneth Poolman, Allied Escort Carriers of World War two in Action. Blandford Press, London, 1988.. Les besoins en transport d'aviation, ainsi que les pertes subies, les conduiront à convertir d'autres unités dans l'urgence.

Conception Pendant le conflit, les alliés construisent ou transforment d'escorte : dans l'US Navy avant la fin de la guerre, aux Anglais et six construits par le Royaume-UniLes sources divergent parfois, notamment car deux PAE américains, achevés, n'ont jamais été réceptionnés, d'autres ont vu leur commande annulée à la fin de la guerre.Jean Moulin : Les Porte-avions Dixmude et Arromanches, Marines Éditions, Nantes, 1998. Ils en perdent 9, dont 8 au combat, coulés par des sous-marins, des kamikazes ou des navires de surface ennemis (bataille de Samar).

Caractéristiques principales

Ces navires sont de petite taille, d'un déplacement compris entre , soit environ le tiers de celui d'un porte-avions d'escadre : ils sont souvent construits à partir de coques de navires marchands (cargos ou pétroliers). Néanmoins les États-Unis réalisent deux séries de navires conçus dès le départ pour cet usage - mais selon les standards de la marine marchande : les de la classe Casablanca et les 19 de la classe Commencement Bay (33 avaient été commandés mais le reste de la série est annulé à la fin du conflit). La majorité des porte-avions d'escorte sont construits par les États-Unis - pour leur marine et pour la marine britannique. Le Royaume-Uni et le Japon en produisent également, par modification de navires existant ou en construction, mais en quantités beaucoup plus faibles.

Équipés de brins d'arrêt et de filets ou barrières d'arrêt Pour arrêter un avion qui, lors de l'appontage, n'aurait accroché aucun brin d'arrêt. Les porte-avions modernes sont équipés - depuis les années 1950 - d'un pont oblique qui permet à un avion de redécoller en cas d'échec à l'appontage mais ce n'était pas encore le cas à cette époque et il était donc impératif d'arrêter l'avion - afin de l'empêcher de percuter les appareils stationnés à l'avant., la plupart d'entre eux sont dotés d'au moins une catapulte hydraulique et de deux ascenseurs. Leur groupe aérien se limite généralement à une vingtaine d'avions (une trentaine sur les Sangamon et les Commencement Bay).