Le fait référence aux réseaux de tramway de l'agglomération de Tours, en Indre-et-Loire, dans la région française Centre-Val de Loire, en place à différentes époques : un ancien réseau, en service de à ; un nouveau réseau dit de TCSP, conçu à partir des années 1990 et mis en service le , s'intégrant dans le réseau Fil bleu.
L'ancien réseau : 1877-1949 vignette|gauche|Tramways à vapeur, Place du Musée. vignette|gauche|Croisement de deux tramways électriques, avenue de Grammont, place du Palais de Justice.
La municipalité de Tours avait envisagé la création d'un réseau de tramways dès 1874. Elle retint la proposition d'un entrepreneur belge, Frédéric-Jean de La Hault, fondateur de la Compagnie générale française de tramways, dont la société mit en service le premier réseau de transports en commun de la ville, tracté par des chevaux, le .
Un autre exploitant prolonge le réseau en 1889 jusqu'à Vouvray, en longeant la Loire sur , avec des rames tractées par des locomotives à vapeur, système Rowan.
Une nouvelle société, la Compagnie des tramways de Tours, est créée en 1898 pour électrifier et étendre le réseau urbain, qui atteint en 1900. En 1916, durant la Première Guerre mondiale, certains tronçons sont abandonnés. Les lignes suburbaines ferment en 1932 devant la concurrence routière des autobus privés.
Le réseau de tramways subit d'importantes destructions pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment lors du bombardement des installations ferroviaires de Tours le , qui détruit le dépôt. Les installations sont réparées autant que possible à la Libération, et le réseau fonctionne jusqu'au , où le dernier tram est remplacé par des autobus, ancêtres du réseau Fil bleu de l'agglomération tourangelle.
La création d'un nouveau réseau : 1990-2013 thumb|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Tours, dont celles des anciens et actuels tramways, de 1875 à nos jours.
Années 1990 : l'idée d'un TCSP à Tours La municipalité d'Hervé Chantrel agit pour faire passer la nouvelle autoroute A10 dans la presqu'île, à proximité immédiate du centre-ville. Elle est créée en 1968-1972, amenant l'aménagement d'un important échangeur qui restructure fortement les boulevards du en bordure de LoireFrançois Laisney, op. cit. en bibliographie.
Un syndicat des transports, le SITCAT, est créé en 1974, mais la ville de Tours n'y adhère qu'en 2002, après la réélection de Jean Germain en 2001 comme maire de la ville centre, qui compte alors environ habitants. La Communauté d'agglomération de Tours (Tour(s)plus) est créée en 2000, entre Tours et les communes voisines.
Au début des années 1990, la fréquentation des bus commençant à stagner fortement, le maire de Tours, Jean Royer, lance les études d’un transport collectif en site propre (TCSP). La ville envisage des matériels hybrides de type TVR, mi-trolleybus, mi-tramway, alors que le SITCAT préconise un tramway classique.
Plusieurs tracés sont envisagés par la Ville jusqu’en 1994. Le projet prévoit deux lignes qui se croiseraient dans le centre de Tours : une allant du lycée Vaucanson, au nord de Tours, à Joué-lès-Tours et au parc Grandmont au sud (en forme de « Y ») ; l'autre, une transversale est-ouest, reliant Saint-Pierre-des-Corps et La Riche. En parallèle, il est étudié la création d’un site propre pour les bus sur la route nationale 10, le grand axe nord-sud qui va du carrefour de la Tranchée, au nord, à Grandmont, au sud. Ce projet sera réalisé durant le mandat suivant, la municipalité de Jean Germain élue en 1995 ayant choisi de poursuivre le projet.
Du bus à haut niveau de service au tramway
vignette|Site propre de l'avenue de la Tranchée, en 2007.
La communauté d'agglomération adopte en 2003 un plan de déplacements urbains (PDU) qui reprend quasiment le schéma ébauché dix ans plus tôt : il prévoit la mise en place de deux lignes de TCSP, sans toutefois définir le mode de transport à réaliser : une première ligne nord - centre - Joué-lès-Tours et une seconde est - centre - sud de Saint-Pierre-des-Corps à l’hôpital Trousseau (un peu plus loin que Grandmont au sud, sur la commune de Chambray-lès-Tours). La branche de La Riche n'est pas dans ces plans.
La première ligne de TCSP est réalisée dès le début des années 2000, empruntée par un Bus à haut niveau de service (BHNS) dont l'emprise sera utilisée par la ligne A du tramway.
Après une réflexion engagée en 2005 sur un mode « tramway classique », la création d’une ligne de tramway a été décidée en 2007 par le syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle (SITCAT), autorité organisatrice des transports urbains dans les 19 communes de la Communauté d'agglomération de Tours et six autres (Chanceaux-sur-Choisille, Parçay-Meslay, Rochecorbon, Vernou-sur-Brenne, Vouvray et La Ville-aux-Dames). Le conseil du SITCAT approuve le projet le et demande sa mise à enquête, qui a lieu du au .. Le projet a été déclaré d'utilité publique par arrêté préfectoral du ..
Entre 2009 et 2010 s'est posée la question d'installer ou non des lignes aériennes de contact dans l'hypercentre. Le choix d'une alimentation par le sol entre la gare et la place Choiseul au pied de la Tranchée (soit au-delà du seul périmètre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur (PSMV) a été retenu.
Les objectifs du projet En termes de transport, la ligne A est destinée à relier les pôles générateurs de déplacements les plus importants de l'agglomération, avec : les activités du centre-ville, avec ses commerces et services publics ; la gare de Tours, fréquentée par voyageurs quotidiens ; Joué-lès-Tours, second pôle urbain de l'agglomération, en pleine mutation ; le quartier récent des Deux-Lions, avec ses logements, 50 entreprises (offrant emplois) et étudiants, et dont l'aménagement prévoit la création de m² de bureaux, m² de logements et m² de commerces ; trois quartiers faisant l'objet d'un projet de rénovation urbaine (PRU) conventionnés avec l'ANRU, en vue de leur désenclavement, le Sanitas et Europe à Tours, ainsi que la Rabière à Joué-les-Tours .. La ligne dessert, dans un rayon de de ses 29 stations, , , et , et devrait transporter par jour en 2018« Les premiers chiffres de fréquentation du tramway », article de La Nouvelle République du 18 novembre 2013, consulté le 219 novembre 2013., soit 40 % de la fréquentation du réseau. Le SITCAT prévoit également une augmentation de la fréquentation des bus de 27 %.
La ligne est accompagnée par la création d'un itinéraire cyclable tout au long du tracé. Là où la largeur des voies ne permettait pas la création d'une piste cyclable, la voirie a été aménagée en zone 30, afin de pacifier la circulation, banaliser la plate-forme du tramway et permettre la circulation des cyclistes parmi les voitures, tout en réalisant un plan de circulation excluant la circulation de transit de ces zones. La vitesse des rames est de ( dans les courbes).
Les critiques À partir de une contestation prend forme. Elle est composée notamment de collectifs et d'associations, notamment une association proche de l'opposition municipale (TCSP 37)..
À la suite de la signature de la DUP par le préfet en ., l'association TCSP37 forme un recours devant le tribunal administratif d'Orléans. Le tribunal rejette la demande de référé-suspension le , et le recours sur le fond en .
En parallèle, les associations cyclistes ont alerté sur le manque de réduction de la circulation automobile et sur les insuffisances de circulation des vélos autour du tramway ; sur l'avenue Maginot une pétition s'est opposée, entre autres, au principe d'une voie mixte (tram et véhicules) dans le sens nord-sud.
En la contestation sur les arbres a pris de l'ampleur dans le quartier du Sanitas avec les plaintes de nombreux Tourangeaux sur l’abattage des arbres du mail de de long.. Plusieurs militants sont montés aux branches en signe de protestation.
En François Louault, agrégé de géographie à la retraite, dépose un recours auprès du tribunal administratif d'Orléans, demandant la suspension des travaux de construction d’un pont sur le Cher sur la commune de Tours.. Le référé-suspension est rejeté fin octobre, et le recours lui-même en .
En raison d'une implantation des rails au même niveau que les trottoirs, il arrive que les piétons soient présents sur les voies, contraignant les conducteurs des rames à actionner leur avertisseur sonore et à limiter leur vitesse à 15 km/h au lieu de 50.
Coûts et financements Initialement évalué entre 270 et d'euros lors des études préalables de 2007, l'estimation du coût est fixée en 2009 à plus de d'euros HT (valeur 2009) (notamment du fait de l'extension de la ligne sur supplémentaires au Nord pour près de 45 millions d'euros (entre le Beffroi et le lycée Vaucanson). Début 2013, le budget est réévalué à la hausse pour dépasser les 400 millions d'euros HT (valeur 2013), pour finalement s'établir à d'euros à la fin du chantier. Les investissements liés à ce projet sont principalement financés par emprunt (chantier, études…)..
La Communauté d'agglomération de Tours subventionne le projet pour 50 millions, le département d'Indre-et-Loire, 14,60 millions, la région Centre, 12 millions, l'État 12 millions au titre du Contrat de plan État-région, auxquels s'ajoutent 33 millions au titre des Grenelle I et Grenelle II. La subvention obtenue au titre du Grenelle II a permis de réaliser supplémentaires de la ligne au nord, et de positionner à ce terminus le centre de maintenance.
Le remboursement des emprunts sera assuré par le SITCAT notamment au moyen du versement mobilité payé par les employeurs de plus de 9 salariés, dont le taux a été porté à 1,8 % en et à 2 % le . Analyse comparative du coût + Analyse comparative de 13 réalisations de tramway en France en 2008La Gazette des communes du 4 février 2008 pages 26 à 33 Lieu Date de mise en service km de ligne Coût au km en millions d'euros Investissement en millions d'euros Besançon (lignes T1 et T2) 2014 14,6 15,6 228,00 Mulhouse (lignes E/O, N/S) 2006 12,2 20,33 248,00 Clermont-Ferrand (ligne A) 2006 14,2 20,7 293,94 Orléans (ligne A) 2000 18,5 20,95 387,63 Le Mans (ligne T1) 2007 15,4 21,56 332,00 Reims (ligne A) 2011 11,2 27,48 288,54 Montpellier (ligne 1) 2000 15,2 29,71 451,62 Angers (ligne A) 2011 12,3 23,33 287,00 Bordeaux (phase 1) 2003 24,3 30,5 736,16 Valenciennes (ligne 1) 2006 9,4 30,19 283,83 Bordeaux (phase 2) 2007 19,5 30,62 597,06 Paris (T3) 2006 6,9 31,25 214,11 Marseille (ligne 1) 2007 11,1 36,21 401,96 Nice (ligne 1) 2007 8,8 38,97 342,94 Les chiffres qui précèdent ont été publiés en 2008 et n'ont pas été indexés. On peut comparer ces chiffres avec le coût du projet de Tours, dont les évaluations de 2009 étaient de d'euros, soit 25 millions par kilomètre. Si on tient compte de l'évaluation de 2013 (400 millions), ce coût s'élève à 27 millions par kilomètre en euros courants.
Deux ans plus tard, le , un rapport. de la Cour régionale des comptes indique de nouveaux chiffres : le coût kilométrique est de 29,42 millions. Le coût total du projet est de 638 427 333 euros (dont 202 986 357 de charges financières). Le dépassement de l'enveloppe initiale est de 72,6 millions d'euros, soit 19,7 %, largement supérieur à Brest (2,7 %) et Besançon (12,2 %). La dette est passée de 12,5 millions d'euros en 2010 à 302,17 millions d'euros en 2013. On y lit aussi que . La cour des comptes estime que, concernant des lignes de tramway supplémentaires, les finances de Tour(s) Plus .
Acteurs du projet Le SITCAT (Syndicat Intercommunal de Transport en Commun) a mandaté Cité Tram comme maître d'ouvrage délégué de ce projet. SITCAT, l'autorité organisatrice vignette|logo du Sitcat.
Le tramway, élément du réseau Fil bleu, est défini et financé par une autorité organisatrice, le Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle (SITCAT).