Le transport léger guidé de Caen est un ancien tramway sur pneu à guidage par un rail central, utilisant la technologie du TVR de Bombardier, et desservant la ville de Caen, préfecture du Calvados, en région Normandie, de 2002 à 2017.
Ce système de transport est techniquement constitué d'un tramway à trois caisses avec des pneus roulant en site propre et guidé par un rail de guidage central. L'alimentation est électrique, par pantographe, et les lignes commerciales sont intégralement guidées. Il était intégré au réseau Twisto organisé par la communauté urbaine Caen la Mer et exploité par Keolis Caen. Une seule autre ville, Nancy, utilisait ce système.
Le service du TVR est définitivement arrêté le afin de permettre les travaux de transformation des voies pour le passage d'un tramway fer mis en service le .
Historique Une gestation difficile Caen a abandonné son ancien réseau de tramway le et l'a remplacé par un réseau de bus.
Premières études La création d'un nouveau réseau de TCSP a été envisagée à partir de 1988 par le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC) : réseau de bus, bus bi articulé ou tramway fer.. mais c'est finalement la technologie du Transport sur voie réservée qui est choisie et le projet est voté à l'unanimité le ., compte tenu des économies escomptées par rapport à un tramway : le coût au kilomètre du TVR est estimé en 1997 à 50 à 70 millions de francs contre 120 à 140 millions de francs pour un tramway.. Le choix du TVR Le , le SMTCAC choisit le groupement Bombardier-Spie Batignolles. nommé "France TVR". Les élections municipales de 1995 mettent à mal le projet : le maire sortant Jean-Marie Girault affronte son rival socialiste Louis Mexandeau et promet entre les deux tours d'organiser un référendum sur le projet s'il l'emporte ; ce qui est fait le avec votants, soit à peine un quart des électeurs, dont la majorité votent « Non » avec 66 % des voix. Les communes limitrophes menacent de laisser la ville de Caen payer seule les indemnités financières en cas d'abandon du projet. Le conseil municipal de Caen, convaincu par les experts, est devenu favorable au projet le ..
Le , l'État donne son feu vert et accorde 235 millions de Francs de subventions.. L'enquête publique, qui devait initialement débuter le , est retardée de quelques semaines.. Elle s'achèvera le .. Dans les jours qui suivent, le collectif « Citoyens maintenant » dépose une requête devant le tribunal administratif, dénonçant une subvention du syndicat des transports, d'un montant de 2,5 millions de Francs, accordée le aux entreprises réalisant les travaux, jugée illégale et reposant sur un contrat jugé tout aussi illégal signé en 1994 avec ces mêmes entreprises, alors que les statuts du syndicat ne permettait pas de le faire et que, selon ce collectif, .
Mais les commissaires enquêteurs transmettent au préfet un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique (DUP) le , pointant notamment les aléas techniques induits à cette technologie alors unique en France et à l'inesthétisme des lignes aériennes de contact dans le centre historique.. Cet avis provoque la démission du président du syndicat mixte et premier adjoint au maire de Caen, François Solignac-Lecomte en poste depuis 1974 et qui était à l'origine du projet. Il est remplacé le suivant par Thierry Marc, élu maire de Caen en 1995..
Toutefois, le , le syndicat mixte décide à l'unanimité de poursuivre la procédure, porté par son président qui souhaite un recours devant le Conseil d'État.. Le préfet transmet alors le dossier au gouvernement, qui saisit le Conseil d'État pour obtenir un avis, qu'il rendra le , avis qui est favorable et sans réserve au projet, qui peut être repris dans son intégralité. Le syndicat mixte, devenu Viacités entre-temps, souhaite tenir compte d'une expérimentation menée à Marseille de ce qui deviendra par la suite l'alimentation par le sol, utilisée sur le tramway de Bordeaux. En , l'exploitation est confiée à la Compagnie des transports de l'agglomération caennaise ou CTAC (qui exploite le réseau du même nom qui deviendra Twisto en 2001.) qui exploite déjà le réseau de bus et filiale de VIA-GTI (qui deviendra Keolis)..
La déclaration d'utilité publique de ce nouveau réseau a été obtenue et validée par le décret du Décret du 3 août 1999 ; Journal officiel de la République française, 6 août 1999, .
Ces péripéties administratives ont retardé de plusieurs années le projet, qui aurait dû être inauguré initialement en 1998, ce qui ne l'a pas empêché d'être revu à la hausse avec un nombre de rames supérieur et une longueur de au lieu de initialement..
Le projet est réalisé sous la forme d'une concession à la Société du transport sur voie réservée (STVR), constituée par Bombardier (ex-ANF-Industrie) (32 %) et Spie Batignolles (68 %).
Une construction retardée vignette|Schéma du galet de guidage sur son rail central.
Les travaux devaient débuter le pour une durée estimée de 27 mois avec l'élargissement du pont Winston-Churchill à Caen, suivi dans l'ordre par celui du mur de soutènement à Hérouville-Saint-Clair, puis celui de la rue des Muets, suivis ensuite par la reconstruction des passerelles du stade de cette même commune, puis la réalisation de l'ouvrage de franchissement du périphérique pour la ligne A... Les premiers travaux ne commencent que fin avril début mai avec des déviations de réseaux non soumises aux subventions de l'État, dont la notification n'arrive finalement que le , permettant le début réel des travaux avec trois mois de retards... Le chantier est réalisé par zones de de long et de de large, afin de limiter les nuisances.
Le franchissement du périphérique pour la ligne B s'effectue par deux ponts existants, un par sens, et renforcés par collage de lamelles en carbone.. Les travaux s'achèvent en , laissant place à six mois d'essais.
Mise en service Prévue pour , la mise en service est retardée d'un mois. Le TVR est finalement inauguré le , suivi de deux jours de festivités durant lesquels voyageurs ont pu l'emprunter gratuitement et officiellement mis en service le ..
Sa réalisation a coûté 214 millions d'euros (alors qu'il était prévu à 172 millions d'euros en 1994).
Une exploitation difficile vignette|Plateforme du TVR vignette|gauche|redresse|Aiguillage à la station Copernic.
Dès 2002, les problèmes se font sentir, sans toutefois aller jusqu'au déraillement comme à Nancy., et la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) ira jusqu'à demander l'arrêt de l'exploitation des deux réseaux de TVR de France, pointant .. Cette demande est faite quelques jours après l'explosion d'un pneu d'une rame en , soit quelques jours à peine après sa mise en service, et à la suite d'un rapport des Ponts et Chaussées, commandé par le secrétaire d'État aux transports Dominique Bussereau, et qui souligne la détérioration jugée alarmante des pneus arrière droit de l'ensemble des rames. Les incidents sont nombreux : portes refusant de se fermer, aiguillages bloqués voire déguidages, capteurs et alarmes défaillants ou encore le gel empêchant les rames de monter la rue du Gaillon.
Le manque de fiabilité du matériel fait que, dès , il était possible de ne voir que 14 à 16 rames en service sur les 24 rames que compte au total le réseau.. Le préfet a en effet imposé une vérification quotidienne des rails et des pneus. Il faudra environ 18 mois pour obtenir une exploitation normalisée avec peu d'incidents..
Le a lieu l'accident le plus grave qu'ait connu le TVR avec le décès d'un enfant de 11 ans prénommé Nathan, percuté par une rame rue Roger-Bastion, axe jugé dangereux qui a été aménagé et sécurisé par la suite (vitesse limitée à , trottoirs élargis, barrières, interdiction de la plate-forme aux taxis).. L'enquête met hors de cause le conducteur, expérimenté, qui roulait à sur un axe alors limité à .
En un voyageur est hospitalisé après une chute à la station Liberté au moment où le TVR redémarre, son bras se retrouvant bloqué entre la rame et le quai. Un autre accident mortel a eu lieu en , dû cette fois-ci au malaise d’un piéton. En , une rame percute une voiture de police en intervention, envoyant à l'hôpital les trois policiers.
En 2008 le matériel n'est toujours pas fiabilisé : il arrive régulièrement que le galet de guidage casse, voire qu'une rame le perde, comme cela s'est produit cette année-là.. La CGT ira jusqu'à envisager de déposer un droit de retrait pour les conducteurs face aux nombreuses pannes que connaît le matériel. En cas de fortes pluies, les rames ne peuvent accoster en station à plus de , sous peine d'arracher la jupe en fibre de carbone de la rame, qui est écartée par la pluie s'engouffrant au-dessous. En cas de tempête, il est arrivé qu'elle aille briser une vitre et, autre souci signalé, une usure prononcée des timons, les tiges qui relient les différentes caisses d'une rame ayant été signalée cette même année. Le système de jupes de l'essieu avant, censé se soulever pour permettre aux roues de tourner, est modifié à partir de et consiste à supprimer la partie couvrant la roue et à rendre fixe le reste..
Entre 20 et 80 incidents sont recensés par mois et le coût de maintenance annuel est supérieur d'un million d'euros par rapport aux prévisions initiales.. En une rame perd son moteur, qui se détache et tombe sur la chaussée, chute causée par des vis cassées malgré un contrôle régulier et Viacités précise alors que l'incident ..
Le dernier accident grave recensé a eu lieu en , quand une rame percute un piéton place de la Résistance à Caen ; le piéton est hospitalisé.
Remplacement par un tramway classique
vignette|Dépose du rail de guidage, de la ligne aérienne, du mobilier urbain et destruction de la plateforme à la station Saint-Pierre en janvier 2018. vignette|Un Irisbus Citelis 18 assurant les navettes de substitution.
Face au succès de la « ligne 1 » (axe nord-sud, exploité commercialement par les lignes A et B), la création d'une « ligne 2 » est rapidement évoquée et étudiée à partir de 2004.
Un prolongement des quatre extrémités de la ligne 1 est envisagé vers Fleury-sur-Orne, Épron-la Bijude, Ifs-centre et Hérouville Saint-Clair-route de Ouistreham), soit de ligne supplémentaire, et pose la question de l'acquisition de nouvelles rames, actuellement abandonnées par le constructeur. Celui-ci a toutefois fait savoir en 2008 qu'il était disposé à relancer la fabrication du TVR à condition qu'une commande d'au moins 20 rames lui soit faite, ce qui excède les besoins liés au simple prolongement de la ligne 1, estimés à une douzaine de véhicules. De plus, Bombardier réclamait 20 millions d'euros pour relancer la production, plus trois millions par rames.
Trois scénarios sont alors envisagés par Viacités pour maintenir et développer le réseau : poursuivre l'exploitation sans changement avec des TVR ; renforcer l'offre en acquérant de nouvelles rames de TVR ; abandonner le système TVR pour lui substituer un autre matériel du type bus à haut niveau de service sur voie prioritaire, tramway sur pneumatiques (Translohr) ou tramway sur fer.
En , une délégation de Viacités s’est rendue à Rouen afin de visiter les lignes du bus à haut niveau de service TEOR« Le TEOR » sur le blog de Viacités, tandis que des élus du groupe de travail ligne 2 de Viacités ont été à Lyon pour étudier son réseau de trolleybus« Les trolleybus de Lyon » sur le blog de Viacités.
En , un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable réalisé en est rendu public. Il porte un regard critique sur le choix du TVR, encouragé à l'époque par l'État, et préconise le remplacement du système de transport actuel à partir de 2022.. Le rapport fait état de 100 pannes dites « rouges », interrompant durant plus de trois minutes le TVR à chaque fois voire nécessitant un retour au dépôt, soit un chiffre 32 fois supérieur à la normale.