Les 140 dites Pershing sont des locomotives à vapeur commandées par le corps des Royal Engineers de l'armée britannique (ROD), l'armée des États-Unis, la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, la Compagnie des chemins de fer de l'État et par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
L'appellation "Pershing" se réfère aux seules machines construites par Baldwin, qui deviendront in fine les 140 G de la SNCF quelle que soit la Région.
Les machines construites par Alco seront quant à elles les 140 H. vignette|367px|Une 140 « Pershing » ex-PLM.
Origine Les machines du corps des Royal Engineers Ces machines sont commandées à la firme Baldwin Locomotive Works et construites entre les mois de mai et . La gestion de ces locomotives est confiée au ROD (Railway Operating Division) et elles sont acheminées directement sur le sol français, sans passer par l'Angleterre. Elles se distinguent des autres séries par l’absence de surchauffe.
Au nombre de 150, elles sont immatriculées 1351 à 1500.
Les machines de l'United States Army et de l'United States Navy Ces machines, toutes munies d’un surchauffeur, sont commandées le , au même constructeur, à la suite de l'entrée en guerre le 1917 des États-Unis. Cette commande étant également de 150 unités, doit être livrée pour le de la même année. Elle est suivie d'autres, concernant supplémentaires pour l'US Army et de 6 unités pour l'US Navy.
La commande de machines pour l'US Navy peut surprendre, il est possible que ces machines puissent être destinées aux zones de débarquement portuaires de matériel américain. Les dernières locomotives sortent d'usine en .
Sur ce nombre, 10 machines sont perdues en mer à la suite du torpillage du navire les convoyant : le , et 5 machines restèrent sur le sol américain.
Le transport depuis l'Amérique est fait de deux manières différentes : machines démontées et mises en caisse puis remontées à l'arrivée dans des ateliers spécialisés machines partiellement montées : sans cabine et sans cheminée
De plus, il est commandé à l'ALCo 150 machines différentes, toujours du type 140, (futures 140 H SNCF). Faisant suite à une commande française, ces locomotives adaptées aux conditions de circulation sur les réseaux français sont livrées à l'armée américaine entre septembre et et certaines d'entre elles, sont utilisées par les réseaux américains avant leurs arrivées sur le sol français.
Les immatriculations sont pour l'US Army : 1 à 980 et 513 à 2180 et pour l'US Navy : 1 à 6. Il est à noter que les numéros des machines perdues en mer sont réattribués (n° 513, 560 à 562, 564 à 567, 573 et 575).
Ces locomotives portent une livrée grise, identique à la livrée grise de la marine américaine.
Les machines de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée Ces machines sont commandées à la suite de l'incapacité de l'industrie nationale et à plus forte raison européenne de fournir des machines en grand nombre. Le cas n'est pas isolé car il fut commandé aussi des 141 pour la même compagnie et chez le même constructeur : ce seront les 141 PLM 1013 à 1129 (futures : 5-141 B 1 à 117 ).
Elles sont immatriculées 401 à 500.
Les locomotives de la Compagnie des chemins de fer de l'État Ces machines sont commandées pour les mêmes raisons que pour la compagnie PLM, mais construites par la firme ALCo et donc de facture différente.
Elles sont immatriculées 140.501 à 140.600.
Les machines de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans Ces machines sont commandées pour les mêmes causes, mais il s'agit, là aussi, de machines construites par l'ALCo et donc différentes.
Elles furent immatriculées 4101 à 4140.
Utilisation par les armées vignette|250px|La première machine à sa sortie d'usine. Les troupes américaines étant attendues sur le front d'Alsace-Lorraine, il faut organiser le transport du matériel depuis les ports de la côte atlantique, vers les dépôts de matériel à l'arrière du front.
Les machines sont donc employées à tracter des trains affectés aux troupes ou au matériel exclusivement américain depuis les ports suivants : Saint-Nazaire, Nantes et Brest pour l'itinéraire dit du nord et, depuis les ports de : Bassens, Pauillac et La Pallice pour l'itinéraire dit du sud.
Pour les locomotives britanniques, les départs se font depuis les ports de : Rouen, du Havre et de Cherbourg.
En il ést prévu que soient en service sur le sol français, mais par suite de retards dans les livraisons, il n'y a que présentes, le reste arrive donc bien après la fin de la Première Guerre mondiale et le départ des troupes américaines et britanniques.
Toutes ces machines sont prises en compte dès lors par le « Ministère des Travaux Publics » avec pour numérotation : B 1 à 2180 (le B correspondant à Baldwin) et A 151 à 300 (le A correspondant à ALCo). La répartition des machines est prévue de 1919 à 1920.
Répartition par le Ministère Cas des Consolidation d'origine britannique
Ces machines furent réparties à raison de : 32 machines pour les Chemins de fer de l’État belge où elles sont renumérotées : 3829 à 3900 113 machines pour la Compagnie des chemins de fer du Nord où elles sont renumérotées : 4.1551 à 4.1663
Sur les 150 produites, il manque donc 5 machines qui sont, soit détruites par faits de guerre, soit trop endommagées pour être réparées.
Les Consolidation d'origine américaine Pour celles-ci il faut distinguer trois catégories, à savoir : les machines effectivement utilisées par l'armée américaine qui portent le surnom de Pershing les machines en commande ou en construction après l'armistice qui portent le surnom de Felton et enfin, les machines acquises directement par le Ministère des travaux publics, grâce à la loi du 1919, l'autorisant à acquérir du matériel pour compenser le manque de moyens des compagnies ferroviaires, afin d'assurer le trafic. ces machines portent le surnom de Slade
Les Pershing sont payées par les compagnies au prix que fixe le Ministère et incorporées rétroactivement à la date du 1918. Pour les Felton et les Slade le prix est le prix réel et la date d'incorporation à l'effectif est celle des livraisons des locomotives.
Elles sont réparties à raison de : 296 Pershing, 119 Felton et 40 Slade pour la Compagnie des chemins de fer de l'État (sont comprises dans ces chiffres 45 machines construites par l'ALCo) où elles sont immatriculées : 140.1101 à 140.1510 et 140.1001 à 140.1045 pour les ALCo 106 Pershing, 32 Felton et 15 Slade pour la Compagnie des chemins de fer du Midi où elles furent immatriculées : 4201 à 4353 132 Pershing, 80 Felton et 30 Slade pour la Compagnie des chemins de fer du Nord où elles furent immatriculées : 4.1301 à 4.1542 388 Pershing, 127 Felton et 63 Slade pour la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée (sont comprises dans ces chiffres 29 machines construites par l'ALCo) où elles sont immatriculées : 501 à 969 et 971 à 999 pour les ALCo 156 Pershing, 62 Felton et 27 Slade pour la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (sont comprises dans ces chiffres 76 machines construites par l'ALCo) où elles sont immatriculées : 7101 à 7349 et 7001 à 7076 pour les ALCo 61 Pershing et 22 Slade pour le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine où elles furent immatriculées : G14 à 5761 et G14 à 5822 160 Pershing et 50 Felton pour la Compagnie des chemins de fer de l'Est où elles sont immatriculées : série 12s .101 à 40.310
Les machines ex-US Navy étant comprises dans le lot attribué à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
En outre, 15 exemplaires initialement prévus pour la France sont cédés à la Roumanie en même temps que 48 locomotives prussiennes 'armistice".
Carrière sous les anciennes compagnies Compagnie des chemins de fer de l'État Cette compagnie reçut un total de 455 locomotives qui furent incorporées de 1919 à 1922 et numérotées 140.1101 à 140.1510 et 140.1001 à 140.1045. Ces machines firent l'objet de modification pour certaines d'entre elles, tel que : mise en place d'une porte de foyer autoclave, pose d'une voûte en brique dans le foyer, renforcement et modification du cendrier, pose d'une porte de boîte à fumées de type « État », modification des contrepoids des roues, etc.
Une dizaine de machines furent munies d'un échappement de type « Lemaître ».
C'est sur ce réseau que disparut la première locomotive avec l'explosion de la chaudière de la 140.1344 en gare de La Pallice le 1920.
Une autre machine, la 140.1387, équipée de la chauffe au fioul depuis , fut choisie par André Chapelon pour passer au banc d'essais de Vitry du au 1934 afin de comparer la chauffe au charbon et la chauffe au fioul.
Compagnie des chemins de fer du Midi Cette compagnie reçut un total de 153 locomotives qui sont incorporées en 1923 et numérotées 4201 à 4353. Cette compagnie ne fit réaliser que peu de modifications sur ses machines. Ainsi elles ont conservée la porte de boîte à fumée d'origine américaine qui était petite et mal adaptée au retubage de la chaudière ou au nettoyage de la boîte à fumée.
Les 4350 et 4351 bénéficièrent cependant de la mise en place d'un réchauffeur de type « ACFI ».
La 4240 a, elle aussi, explosé le 1923 mais elle fut réparée et continua son service.
Lors de la fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans les machines survivantes sont renumérotées : 140.201 à 140.353.
Les machines d'origine ALCo ne connaissent que peu de modifications avec la pose dun échappement de type : « Kylälä » ou « Kylchap » ou encore à trèfle.
Lors de la fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans les machines survivantes furent renumérotées : 140.701 à 140.776.
Compagnie des chemins de fer du Nord Cette compagnie reçut un total de 242 locomotives, numérotées 4.1301 à 4.1542, plus les 113 locomotives Baldwin ex-ROD qui étaient numérotées 4.1551 à 4.1663. De même que sur le réseau de l'État, au cours de leurs carrières, ces machines subissent différentes modifications : application d'une porte de boîte à fumée de type « Nord », remplacement de la porte du foyer, pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, etc. En il manque déjà à l'effectif, les 4.1552, 4.1606, 4.1614, 4.1643 et 4.1660.
De plus 21 machines sont détachées pendant un certain temps sur le réseau du Nord-Belge.
Vingt-deux des locomotives d’origine ROD sont transformées avec l’installation d’un surchauffeur (numérotées 140 D 1 à 22 à la SNCF.), devenant de ce fait identiques aux Pershing, Felton et Slade.
Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée Cette compagnie reçut donc un total de 578 locomotives immatriculées 501 à 969 et 971 à 999 en plus des 100 machines commandées directement à l'industrie américaine immatriculées 401 à 499. Celles-ci figuraient à l'effectif de 1919 et il faudra attendre 1922 pour y voir figurer les ex-militaires. Les 130 machines mutées du PO ne furent, dans un premier temps, pas réimmatriculées et conservèrent les numéros PO.
En 1925 à la suite de la nouvelle numérotation toutes les machines prirent les immatriculations : 140 G 1 à 649, avec les 140 G 454 à 523 et les 140 G 640 à 649 ex-PO.
Lors de la deuxième mutation les nouvelles venues prirent les immatriculations : 140 G 650 à 699.
La compagnie fit procéder à de multiples modifications sur la plupart du parc : pose d'une voûte dans le foyer, mise en place d'une porte de foyer de type « PLM », réduction de la surface de grille, pose d'une grille fixe et modification du cendrier, remplacement de la porte de la boîte à fumée par une de type « PLM », pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, pose d'un échappement à trèfle du type « Petticoat », etc.
Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans