Le Dornier 228 (abrégé Do 228, Code IATA D28, Code OACI D228) est un biturbopropulseur construit par l’avionneur allemand Dornier de 1981 à 1998 dans l’usine de Oberpfaffenhofen près de Munich et produit sous licence depuis 1986 par Hindustan Aeronautics Ltd. à Kanpur (Inde). Sur les 270 appareils construits, environ 190 sont encore en service dans le monde entier (en 2007). Il est surnommé "le camion du ciel" pour ses performances sur terrains courts voire inexistants.
En 2009, la société suisse RUAG a commencé à construire un Dornier 228 New Generation en Allemagne avec le fuselage, les ailes et l'empennage fabriqués par Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) à Kanpur (Inde) et transportés à Oberpfaffenhofen, où RUAG Aviation réalise l'assemblage final des avions, l'installation d'équipements sur mesure, l'inspection de la conformité des produits et la livraison des avions. Il s'agit essentiellement du même avion avec des technologies et des performances améliorées, telles qu'une nouvelle hélice à cinq pales, une planche de bord tout écran et un plus long rayon d'action. La première livraison a été effectuée en à l'opérateur japonais New Central Airservice.
Historique Fabrication et essais en vol Dès le début des années 1970, Dornier commença à développer un profil de voilure de technologie avancée qu’il baptisa « TNT » (Tragflügel Neuer Technologie). Cette aile TNT faisait partie intégrante du projet LTA (Light Transport Aircraft) présenté pour la première fois au public lors du salon aéronautique de Hanovre (ILA) en 1978. Le LTA était un projet de turbopropulseur pouvant transporter de 19 à 25 passagers ou de fret. Le développement d’un avion moderne entièrement nouveau s’annonçant trop coûteux, Dornier l’abandonna. Le concept du LTA fut repris environ 15 ans plus tard et donna naissance au Dornier 328. Le concept TNT fut par contre adapté sur un Do 28 D-2 « Skyservant » et vola pour la première fois le sous la désignation Do 128-2 TNT. Le Do 128-2 TNT profitait en outre de quelques autres innovations qui furent intégrées dans le Do 228. Les coûts du programme TNT jusqu’aux essais en vol ne nécessitèrent qu’un budget relativement modeste d’environ de DM ( d'euros). Le gouvernement allemand participa au financement et Dornier ne dut supporter que 30 % de cette somme.
Dans le but de commercialiser le résultat de ce développement, Dornier mit au point un nouveau fuselage pour le TNT, similaire à celui du Do 28 D. Les concepteurs devaient également réutiliser la pointe arrière du Do 28 D sans y apporter de changement. Dans sa version de base, l’appareil devait transporter 15 passagers. Une version allongée devait permettre d’emporter 19 passagers. Le moteur Garrett AiResearch TPE-331 fut sélectionné pour assurer sa motorisation. Le lancement de la poursuite du développement et de la production en série fut autorisé le . Ils furent présentés le lors du salon ILA de Hanovre sous la désignation de projet E-1 (qui devint plus tard Do 228-100) et E-2 (Do 228-200). Le Do 228-100 fit son premier vol 16 mois plus tard seulement le . La version allongée -200 fit son premier vol le suivant. Le certificat de navigabilité pour l’Allemagne fut accordé par le LBA au E-1 le . Le programme de certification fut interrompu par l’écrasement du prototype de la version -200 le à Igenhausen. Il s’agissait d’un vol destiné à obtenir la certification par les autorités anglaises (CAA, condition préalable à l’exportation dans la plupart des pays étrangers). L’étude des données de l’enregistreur d’accident a fait apparaître une valeur de compensation (trim) imprévue à vitesse maximale qui força l’appareil à plonger vers le sol. En plus du pilote d’essai de Dornier, deux membres du CAA périrent au cours de l’accident. Ceci ne repoussa cependant pas la certification de la version -200 par le LBA qui fut accordée le . Les certificats de navigabilité internationaux ne furent cependant accordés par la FAA et le CAA pour les deux versions du Do 228 que le (CAA) et le (FAA).
Mise en service Le premier appareil de série en version -100 fut livré en , 12 mois après le premier vol. Aucun autre appareil de cette catégorie n’avait précédemment accompli ce parcours dans ces délais. Le premier client était la compagnie de transport aérien norvégienne . Les performances atteintes par le Do 228 dans cet environnement particulièrement éprouvant (air salin, neige et glace, tempêtes) lui valurent de nombreuses commandes. Le Do 228 fut également mis en œuvre avec succès à partir de 1982 au Nigéria. Le premier 228-100 (immatriculé D-IDOM) conserva son enregistrement allemand jusqu'à son retour an Allemagne. Par la suite, les DO 228-200 fournis à l’armée nigériane par la filiale de Dornier A.I.E.P. Ltd. Kaduna furent équipés de groupes d’appoint. L’APU était installé au-dessus de la cabine au niveau de la voilure (centre de gravité).
Dans le cadre d’un appel d’offres de l’Inde, un vol de démonstration a eu lieu au Bhoutan. Sur l’aéroport de Paro dans l’Himalaya, à une altitude d'environ , le Do 228 a simulé une panne de moteur à masse maxi décollable (MTOW) de juste après le décollage. La température extérieure était de ISA + . Le Do 228 fut le seul appareil parmi tous les concurrents à pouvoir satisfaire cette exigence. Ceci a déclenché la commande par le gouvernement indien de 150 Do 228 réalisés sous licence par Hindustan Aeronautics Ltd. à Kanpur. L’accord fut signé le et le premier vol du premier Do 228 fabriqué en Inde eut lieu le . Ces appareils sont désignés ’’’HAL 228’’’.
Le profil d'aile de technologie nouvelle
L'aile de technologie nouvelle TNT est très semblable aux profils supercritiques d’avions à réaction. Elle se caractérise par un profil de voilure baptisé Do A-5 basé sur le profil NASA Whitcomb GA(W)-1 mais adapté pour présenter une moindre traînée et donc une meilleure portance. Ceci était obtenu à l’aide de la courbure particulière du saumon qui réduisait la traînée aérodynamique induite (dispositif actuel : voir Winglet). La voilure TNT apportait aussi des améliorations sensibles au niveau de la portance et de la finesse.
Grâce à des méthodes de fabrication modernes, les structures ont pu être produites de manière plus économique. On put en outre diminuer la masse tout en augmentant la solidité par comparaison avec des voilures de conception classique. La voilure TNT conférait ainsi une amélioration des performances d’environ 25 %.
thumb|Un Do 228-200 de la compagnie de transport aérien allemande thumb|Cabine passagers type
Motorisation Le Do 228 est propulsé par deux turbopropulseurs Garrett AiResearch TPE 331-5 (racheté entre-temps par Honeywell) fournissant une puissance unitaire de décollage de . À partir de la version Do 228-212, des moteurs plus puissants TPE 331-5-252D et TPE 331-10 fournissant une puissance unitaire de décollage de furent disponibles.
La fin de la fabrication Au bout de 17 ans, Dornier arrêta la fabrication du Do 228 qui avait connu de nombreuses versions. L’entreprise désormais rebaptisée Fairchild Dornier se concentra sur la fabrication du Dornier 328 puis du . À la suite de la faillite de l’entreprise en 2002, le groupe suisse RUAG acquit tous les droits du Do 228 et assure le suivi technique à partir du site industriel de Dornier à Oberpfaffenhofen.
Utilisation et fin de production Le Do 228 est mis en œuvre sur tous les continents par des utilisateurs civils et militaires. Grâce à ses excellentes caractéristiques ADAC, sa maintenance simplifiée et son indépendance de matériels de servitude au sol, le Do 228 est particulièrement adapté aux missions dans des pays où l'infrastructure aéronautique est sommaire ou manquante, comme aux Antilles mais aussi au Népal.
Comme les Do 27 et Do 28, le Do 228 est particulièrement polyvalent. En plus du transport de passagers et de fret, il peut ainsi être utilisé pour toutes sortes de missions de recherche et de surveillance. À titre d’exemple, l'institut Alfred Wegener possède un Do 228 effectuant chaque année les missions polaires. En outre, la flotte de surveillance de la pollution de la Marine allemande possède deux Do 228 LM (sur un total de 4), chassant les pollueurs à partir de Nordholz (près de Cuxhaven) la mer du Nord et la mer Baltique. D’autres Do 228 sont aussi utilisés en Europe pour la surveillance de l’environnement entre autres en Finlande, aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne.
thumb|Poste de pilotage type pre-228NG
À partir du mois de mai 1984, un Do 228-100, complété peu après par un Do 228-200, remplaça le DHC-6 Twin Otter de Delta Air (devenu entre-temps la compagnie dba). Depuis cette date, le Do 228 a constitué l’épine dorsale du transport régional à partir de Friedrichshafen et de Stuttgart. La compagnie NFD (Nürnberger Flugdienst, qui fait aujourd’hui partie de Eurowings) mit en ligne un Do 228-202 de 1985 à 1992 essentiellement sur la ligne Hof - Bayreuth - Francfort-sur-le-Main. Une autre compagnie, elle aussi absorbée par Eurowings), RFG (’’Reise- und Industrieflug’’, rebaptisée plus tard ’’Regionalflug’’) utilisa un Do 228-100 pendant quelques mois à partir du mois d’. La société Holiday Express (faisant précédemment partie de HADAG Reederei, devenu plus tard Hamburg Airlines) mit en ligne un Do 228-100 pour desservir les stations balnéaires à partir de Hambourg sur une liaison reliant aussi Westerland/Sylt et Heligoland. Le Do 228 fut le plus gros appareil qui desservit régulièrement l’. Depuis 1992, la compagnie de Dortmund Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) aligne plusieurs Do 228 sur le réseau national allemand. Cette flotte se compose aujourd’hui (date ?) de cinq Do 228-200 et d’un Do 228-100.
Il existe un seul simulateur d’entraînement pour Do 228 au monde. Il a été développé par la société Simtec et se trouve au siège de la société à Brunswick. Simtec possède une certification JAR-STD et a le statut de JAR-TRTO (Type rating training organisation) ce qui lui confère le droit d'effectuer la formation de type et les vols de contrôle (check flight) dans le cadre de l’obtention et de la prolongation de la licence de pilotage pour Do 228.
Reprise de la production par RUAG vignette|Un Do 228 NG au ILA Berlin 2012. Le , la société suisse RUAG annonce qu'elle reprend la production du nouvelle génération après la commande de six appareils par une compagnie japonaise. La livraison de ces appareils doit alors avoir lieu entre et . L'entreprise compte ensuite produire entre huit et dix appareils par an. Les ailes et le fuselage sont produits par Hindustan Aeronautics Ltd. à Kanpur et l'assemblage final se fait dans l'ancienne usine Fairchild-Dornier à Pfaffenhofen en Allemagne. Cette version modernisée offre de meilleures performances. Les modifications sont nombreuses mais restent limitées afin de ne pas modifier le certificat de type.
La première livraison pour l'opérateur japonais New Central Airservice a lieu en .
En les commandes pour le Do 228 NG portent sur douze appareils pour la marine indienne, dix pour le Venezuela (en attente de paiement), un pour la marine allemande et deux pour un client anonyme.
Versions
Versions standard Do 228-100 Version de base pour 15 passagers (longueur )
Do 228-101 Version légèrement améliorée du Do 228-100. Augmentation de la masse maximale décollable (MTOW) à grâce au renforcement de la coque de fuselage et à un train d’atterrissage renforcé. Certification de type pour l’Allemagne accordée le .
Do 228-200 Version allongée pour 19 passagers (longueur ).
Do 228-201 Modifications similaires à celles du Do 228-101. Nouveau MTOW : . Certification de type pour l’Allemagne accordée le .
Do 228-201(K) Do 228-201 modifié : ajout de deux « nageoires ventrales » sous le fuselage arrière destinées à améliorer les caractéristiques ADAC (STOL).
Do 228-202 Optimisation supplémentaire : relèvement du MTOW à . Certification de type pour l’Allemagne accordée le mercredi .
Do 228-202(K)