ENASA - Empresa Nacional de Autocamiones S.A. était un constructeur espagnol de véhicules automobiles, ayant succédé en 1946 à Hispano-Suiza. Cette société est plus à considérer comme une holding puisqu'elle n'a jamais commercialisé aucun produit sous son nom mais sous la marque Pegaso qui a produit des camions civils et militaires ainsi que des autobus. ENASA faisait partie des entreprises d’État espagnoles regroupées sous la holding INI.
Histoire de E.N.A.S.A. Contexte Après la guerre civile espagnole, la situation du parc espagnol de camions est chaotique, la plupart datent d'avant 1936. Les modèles les plus puissants et modernes avaient été réquisitionnés par l'armée qui, à la fin de la guerre, ne les a pas été restitués car ils avaient été détruits ou étaient dans un état déplorable. Le parc national de véhicules de transport encore roulant se composait d’anciens modèles des années 1920 et 1930, de camions provenant essentiellement d’aide étrangère dont les italiens Fiat, OM, SPA et Lancia, ou le russe 3HC.
Le nouvel État qui surgit en Espagne après la guerre civile a entrepris une politique d'industrialisation autarcique, en partie imposée par les sanctions internationales, dont le principe était la substitution des produits manufacturés d'importation par les fabrications nationales.
Après plusieurs tentatives pour créer une industrie nationale dans ce secteur, la seule entreprise capable d'affronter la difficile situation économique et l'isolement extérieur était Hispano-Suiza. Hispano-Suiza fabriquait, au cours des années 1940, les modèles 66G et 66D, avec des moteurs essence et diesel.
Par le décret du , le Ministère de l'Industrie et du Commerce du gouvernement du général Franco avait fixé les caractéristiques minimales de production des futurs constructeurs nationaux : Pour les petites voitures à faible consommation et bas prix, quatre sièges et puissance inférieure à 12 HP, 5.000 unités. Pour les voitures particulières, cinq à sept sièges et une puissance d'environ 25 HP, 9.000 unités, Pour les camions légers de deux tonnes et demie à trois tonnes et demie, les fourgonnettes et les camionnettes d'une puissance de 25 HP environ, 15.000 unités, Pour les camions lourds, sept tonnes, avec moteur diesel de 38 à 50 HP, 1.000 unités par an. La même quantité de 1.000 unités est fixée pour les tracteurs destinés à un usage agricole ou militaire.
Compte tenu de ces conditions générales de l'activité automobile, les initiatives dans ce secteur n'avaient pratiquement pas d'autre voie que de présenter un projet au Ministère qui, s'il remplissait les objectifs de production requise, pouvait obtenir son classement en entreprise "d'intérêt national" et aussi d'avantages, comme la possibilité d'obtenir des licences d'importation pour les équipements et le matériel pour réaliser l'usine.
C'est ainsi que dans les mois qui suivirent la parution du décret, quatre projets potentiels ont été enregistrés : Ford Motor Ibérica, Daimler-Benz, Fiat Hispania et Hispano-Suiza. Seuls deux de ces projets se sont concrétisés et ont fait l'objet de négociations conduites par les hauts fonctionnaires qui allaient être intégrés en 1941 dans l'INI : le projet FIAT pour les voitures particulières et celui d'Hispano-Suiza pour les camions.
La première négociation s'est déroulée dès le mois de avec FIAT Italie, pour fixer les conditions de sa participation à une usine de voitures particulières. En , des négociations commencèrent pour la construction d'une usine de véhicules industriels avec le constructeur suisse Saurer et, en , avec les constructeurs italiens Alfa Romeo et Lancia.
Fin octobre, la première ébauche d'un contrat avec Saurer était disponible, dans lequel leur collaboration technique était envisagée pour équiper une usine d'une capacité de 1.200 unités annuelles d'un modèle de camion diesel de 5 tonnes de charge utile, sans préciser les étapes de la nationalisation de la production.
En , le Ministère approuve le projet présenté par Lancia, pour fabriquer des camions diesel de la marque Alfa Romeo. Les véhicules seraient assemblés dans les ateliers d'Hispano-Suiza à Barcelone, avec, dans un premier temps, un degré de nationalisation équivalent à 68,9 % de sa valeur avec l'objectif d'atteindre 100 % au cours des cinq années suivantes.
Les conditions imposées n'étaient pas très encourageantes pour les entreprises, compte tenu des débouchés limités du marché national espagnol. La seule entreprise espagnole en mesure de s'engager dans ce programme de production, la société privée catalane Hispano-Suiza, sollicitait le soutien de l'INI pour obtenir des commandes immédiates pour des camions militaires.
La demande d'Hispano Suiza n'était pas surprenante compte tenu des incertitudes liées au projet et des importants risques financiers qu'il impliquait. Les études menées par l'INI sur les problèmes posés par cet objectif d'industrialisation le confirment. La faiblesse de l'industrie nationale au niveau des matières premières et des composants imposaient que ce soit une entreprise publique qui s'engage dans le domaine des poids lourds.
Durant le premier semestre 1943, d'intenses négociations eurent lieu avec Hispano-Suiza et Alfa Romeo. L'INI place cette alliance avec le constructeur italien au premier plan au détriment de Saurer. En , la Présidence du Gouvernement autorise l'INI à créer immédiatement une usine de camions mais un mois plus tard, le projet est arrêté en raison de la crainte que la situation de l'entreprise italienne ne change brutalement avec le cours qu'avait pris la guerre et les changements politiques survenus en Italie.
Avec l'abandon de la solution « italienne », il y eut une tentative de solution « allemande » avec Daimler Benz qui n'a jamais vraiment débuté. L'INI a du admettre que l'objectif de lancer la fabrication de camions pour l'armée espagnole dans des délais brefs était irréalisable.
Les négociations entre INI, Hispano-Suiza et Alfa Romeo ont permis de clarifier les positions de chacun et ont, en quelque sorte, préfiguré la solution définitive obtenue trois ans plus tard.
Le projet de l'INI avait suscité l'intérêt d'Alfa Romeo et, en particulier, du directeur technique de son département voitures de sport, l'espagnol Wifredo Ricart. Il fit une proposition directe à l'INI en impliquant le site industriel existant d'Hispano-Suiza, en attendant qu'une nouvelle usine soit construite. Le projet ne différait pas beaucoup du projet initial d'Alfa Romeo, sauf que l'acteur principal était l'INI. L'idée de W. Ricart était astucieuse car il proposait la fabrication d'un véhicule adapté aux besoins du marché espagnol, ce qui correspondait parfaitement aux idées autarciques et nationalistes de l'INI, tout en considérant que l'ingénieur espagnol avait proposé de garantir sa collaboration directe et celle de ses collaborateurs italiens, à un moment où l'Espagne manquait cruellement d'ingénieurs et de techniciens nationaux pour engager ses programmes industriels.
La rupture des négociations avec Alfa Romeo a conduit à l'abandon du projet de W. Ricart, et rendait impossible l'utilisation des bases technologiques Alfa Romeo. C'est à cette occasion que la manière de mener les négociations avec les constructeurs étrangers, voulue par l'INI, s'est révélée non viable.
Face au blocage du projet, les militaires ont fait monter la pression pour obtenir les véhicules qui leur avaient été promis une décennie auparavant. Une nouvelle tentative de négociation s'est engagée avec Daimler-Benz qui restera sans suite.
Après les échecs des négociations avec les constructeurs étrangers, il ne restait plus que la solution nationale espagnole. L'unique constructeur de camion espagnol, Hispano-Suiza, fabriquait en petite série le modèle 66G, de 7 tonnes, équipé d'un moteur à essence. Le constructeur avait à l'étude le prototype de la version diesel nommé "66 D13".
Wifredo Ricart quitte l'Italie et revient en Espagne en fin d'année 1945. Il est engagé par Juan Antonio Suanzes, alors Ministre de l'Industrie et du Commerce et Directeur de l'INI pour créer les bases de l'industrie automobile espagnole. Il va alors relancer son projet d'intégration d'Hispano-Suiza et de la technologie Alfa Romeo dont il occupera plus d'une vingtaine d'ingénieurs milanais pour concevoir et fabriquer les camions dont le pays avait tant besoin. En , il élabore un "Avant-projet pour une usine de véhicules industriels lourds et de moteurs diesel". En avril, la direction de l'INI soumet au gouvernement le document "Fabrication de véhicules utilitaires et de moteurs diesel", ainsi que les projets de décret et d'arrêté ministériel portant approbation de la constitution de la nouvelle société par l'INI.
La nouvelle société, une fois sa création approuvée par le Conseil des ministres par décret du , est constituée par acte notarié du sous le nom Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. - ENASA. Mais avant sa création, tout au long de l'année 1946, des négociations tendues ont eu lieu entre INI et Hispano-Suiza, qui est contraint d'accepter 25 % des parts d'ENASA en compensation des actifs dans son usine de La Sagrera à Barcelone.
C'est ainsi que va naître le premier camion sous la marque Pegaso, le Z-203, aussi appelé Pegaso I, qui n'était que l'66G rebadgé Pegaso. Ce camion était équipé d'un moteur essence 6 cylindres de 5 litres de cylindrée.
La société ENASA - Pegaso
Les débuts difficiles Dans un pays soumis à l'isolement à la suite des sanctions internationales, l'approvisionnement en matières premières nationales avec quelques rares produits importés rend le suivi qualitatif et quantitatif quasiment impossible. De grosses difficultés de production et donc de vente vont se succéder jusqu'au début des années 1960. Les problèmes d'approvisionnement en acier constituent le facteur d'étranglement le plus important de l'activité productive de l'entreprise auxquels s'ajoutent les difficultés notables de trouver les ferroalliages, aluminium et autres métaux légers. L'autre facteur pénalisant était le manque de pneumatiques au point de devoir arrêter les livraisons au début de l'année 1951ENASA, Actas del Consejo de Administración, 1951, 30 de enero, donde el gerente pone en conocimiento de los consejeros esta situación. Sobre el problema se siguió tratando en las sesiones posteriores, a lo largo de 1951, lo que demuestra su larga persistencia en el tiempo. Lo mismo podemos decir del problema de las ferroaleaciones. Se vuelven a tratar estos asuntos en las sesiones de 20 de febrero, 24 de abril, 22 de mayo y 26 de junio.
A ces difficultés d'approvisionnement matérielles s'ajoutent celle de l'offre l'électricité, car la Catalogne, comme toutes les régions espagnoles, a subi les conséquences des restrictions en fourniture électrique.
L'accord de coopération avec Leyland Motors En 1957, ENASA signe un accord avec le constructeur britannique Leyland. Le rapprochement entre les deux sociétés avait une double origine. Depuis sa création, ENASA s'est trouvée en concurrence avec Leyland sur le marché des autobus urbains avec la création de Leyland Ibérica.
L'accord signé prévoit que Leyland Motors accorde les licences de fabrication de ses moteurs 4 et 6 cylindres diesel à ENASA, prend une participation au capital de Pegaso de 30 % et, en échange, renonce à exporter en Espagne ses véhicules dans la gamme entre cinq et dix tonnes, secteur réservé à Pegaso avec sa nouvelle gamme "Comet".
Dans le secteur des véhicules lourds, la collaboration portait initialement sur de nouveaux modèles à 3 et 4 essieux, de 12-14 et 16-18 tonnes, véhicules non produits en Espagne. Sa dénomination Pegaso Z-211 et Z-212
L'accord de coopération avec Viberti