vignette|Situation présente de la ligne de chemin de fer de la Côte d'Ivoire et de Burkina Faso La Régie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) fut la régie chargée pendant l'époque coloniale d'exploiter le chemin de fer reliant la Côte d'Ivoire à la Haute-Volta (ancien nom du Burkina Faso) au sein de l'Afrique-Occidentale française. Malgré la dissolution de la régie en 1989 et sa privatisation ultérieure avec une concession en 1995 à la Sitarail, l'Abidjan-Niger reste le terme désignant la ligne internationale entre Abidjan et Ouagadougou.
Aux origines de la ligne : une affaire essentiellement militaire Dans les années 1880, de nombreuses expéditions cherchent à étendre l'influence française dans l'intérieur du pays. Parti du haut-Niger courant 1887, le capitaine Louis-Gustave Binger fait son entrée dans l'important centre de commerce de Kong le . Il en repart aussitôt pour explorer les régions situées à l'est du fleuve Comoé et le pays Mossi, allant jusqu'à la capitale Ouagadougou. De retour à Kong le , Louis-Gustave Binger y rencontre Marcel Treich-Laplène venu à sa rencontre depuis la côte. À eux deux, ils arrachent la signature d'un traité de protectorat. Ils repartent alors pour la côte et arrivent à Grand-Bassam le . La Côte d'Ivoire est érigée en colonie autonome le , avec Grand-Bassam pour capitale et Louis-Gustave Binger comme premier gouverneur. Le principal opposant à la colonisation, Samory Touré, est capturé par surprise par le détachement du Commandant Gouraud à Guilémou le . La mise en valeur de la nouvelle colonie peut désormais commencer. Mais un simple regard sur une carte de géographie montre l'étendue des difficultés : le sud est recouvert par la forêt tropicale, qui s'étend du Libéria à la Côte d'Or sur une largeur atteignant parfois 300 kilomètres, à l'exception du pays Baoulé, une région de savane située entre le N'zi et le Bandama qui s'enfonce dans la forêt jusqu'à 120 kilomètres de la mer. C'est la "voie naturelle" pour accéder aux régions soudanaises situées au nord de Kong, Korhogo et Odienné. Battue par la houle, la côte est plus qu'inhospitalière et présente une barre caractéristique, rendant difficile l'accostage des embarcations de faible tonnage. Dans sa partie est, elle est longée sur près de 140 kilomètres par la lagune Ebrié, qui communique avec la mer par l'embouchure du fleuve Comoé près de Grand-Bassam.
Les solutions ne manquent pas : le capitaine Marchand, qui effectue une reconnaissance des rivages de la Côte d'Ivoire et du Soudan entre et , préconise une liaison ferroviaire entre les hautes vallées du Bandama et du BogoéLa Cote d'Ivoire, Étude de géographie physique Les études faites en 1898-99 par la mission Houdaille, pour le chemin de fer de pénétration et le port maritime de la Côte d'Ivoire, ont permis de recueillir un certain nombre de renseignements sur les régions en grande partie inconnues de l'Attié, du Mořenou et des rives du N'Zi.. Louis-Gustave Binger a son propre projet de liaison ferroviaire partant du cours inférieur du Comoé pour joindre l'arrière-pays.
En , le capitaine Houdaille est chargé d'une mission de reconnaissance, appelée Mission HoudailleMission Houdaille Résumé des opérations de la mission. L'objectif est l'étude d'une voie de pénétration vers le Kong. Partant d'Alépé, terminus de la navigation à vapeur sur le Comoé, la mission effectue tous les relevés topographiques nécessaires à la conception d'un tracé de 90 kilomètres environ, allant jusqu'à Mopé par Memni, Danguira, et Kodiossou. D'autres reconnaissances étudient des extensions de Mopé au N'zi par Aféré, Bakon, Abongoua, et Assié Kokoré ; de Mopé à Arrah par Akoupé, et enfin d'Abidjan à Alépé en contournant la lagune Potou. Entre-temps, l'étude d'une coupure dans le cordon littoral, à Grand-Bassam, est lancée. Le comité directeur des travaux publics étudie les divers projets le . S'il les approuve dans l'ensemble, les embranchements d'Abidjan et d'Arrah sont classés en « deuxième urgence ». Le manque de ressources financières empêche tout commencement des travaux. Seul le wharf de Grand-Bassam est mis en service en 1901. Au même moment, la mission Aron part à la recherche d'un emplacement plus favorable à la construction d'un port. Le site d'Abidjan, sur la lagune Ebrié, est retenu. On décide donc d'y reporter l'origine de la ligne. Un premier projet de concession à la « Société parisienne pour l'industrie des chemins de fer et des tramways électriques », en , ne connaît aucune suite. De janvier à , une nouvelle mission est confiée au capitaine Crosson-Duplessis. Elle étudie un nouveau tracé de 79 kilomètres de long, joignant Abidjan à Ery-Macouguié, première section du futur chemin de fer
La construction des Chemins de fer de la Côte d'Ivoire La loi du autorise le gouverneur général de l'AOF à contracter un emprunt de 65 millions de francs destiné à l'exécution de travaux d'utilité publique. Un décret du autorise ce même gouverneur général à emprunter immédiatement 40 millions sur cette somme, dont 10 destinés à la construction du chemin de fer de la Côte d'Ivoire. Le , le comité des travaux publics approuve l'avant-projet Crosson-Duplessis. Un décret du débloque une somme de 6 175 000 francs pour l'ouverture des travaux de la première section, entre Abidjan et Ery-Macouguié. Enfin, un arrêté du nomme le commandant du génie Houdaille directeur du chemin de fer. Il organise aussitôt celui-ci en quatre sections : Service de la direction Service du chemin de fer (qui crée aussitôt un service étude de 70 hommes placés sous la direction du capitaine Hornet) Service du port Service sanitaire
Le personnel européen débarque à partir du et commence à organiser les chantiers. Les travaux préliminaires débutent en , tandis que les premières commandes de matériel sont passées à Paris. Sur place, le capitaine du génie Thomasset procède au débroussaillage du plateau et au recrutement et à l'installation des travailleurs indigènes. Un campement pouvant recevoir 360 ouvriers est installé à Petit Bassam. Comme au Sénégal et au Soudan, on recrute les premiers travailleurs parmi les Kroumens. Si le premier coup de pioche est donné le , ce n'est que trois jours plus tard que le gouverneur Clozel procède à l'ouverture officielle des chantiers. Pour la construction, on décide de procéder par bonds de 8 à 10 kilomètres, en posant la voie au fur et à mesure. Les officiers estiment cette méthode préférable, car le portage des vivres et du matériel à dos d'homme est impossible. Si l'on y est réduit, avant 3 mois, l'hostilité des habitants se traduirait par des coups de fusil.
Rentré en France le , le directeur procède aussitôt à l'organisation de ses services, organisation qui entre en vigueur au . Au , les travaux ont déjà bien avancé : la plate-forme du chemin de fer atteint le PK 8, tandis qu'une voie Decauville utilisée pour le transport des vivres et des matériaux, sur laquelle circule quotidiennement une "voiture à pétrole", est posée jusqu'au PK 6. Cette voiture à pétrole est d'ailleurs le seul matériel disponible à l'époque, la livraison des locomotives et des rails ayant pris beaucoup de retard.
Un appontement en fer et maçonnerie, de 30 mètres de long sur 13 de large, est créé à Abidjan pour le débarquement du matériel. Une autre installation de même nature, de 70 mètres de long sur 18 de large, est presque terminée à Anoumabo pour la desserte de la gare des marchandises. Cinq bâtiments à fonction de logement, des locaux accessoires, deux magasins, un atelier à bois, un atelier à fer sont édifiés en maçonnerie et en brique en moins de deux mois. Une petite usine comprenant un moteur à pétrole, un plan incliné, une machine à glace, et une dynamo électrique pour la fourniture du courant sont installés sur le plateau. Une infirmerie-hôpital desservie par une voie ferrée de 1300 mètres de long traversant la future ville d'Abidjan est en cours d'exécution. Enfin, le service des travaux crée une petite flottille composée de 6 unités dont un remorqueur à vapeur et deux chalands. Elle est avant tout destinée aux transports du personnel et du matériel.
L'effort est considérable. On utilise des techniques nouvelles pour l'époque, tout d'abord en dissociant les travaux d'avancée de la voie des travaux d'installation de la tête de ligne. Le début des travaux est marqué par des conditions très difficiles : quatre quarantaines dues à la fièvre jaune isolent Grand-Bassam, point de débarquement du matériel, à compter du . Mais l'affaire est bien engagée, et un décret présidentiel du autorise le prolongement des chemins de fer de la Côte d'Ivoire sur 22 kilomètres à partir d'Ery-MacouguiéSITARAIL : Quand la leçon de l’histoire réfute la logique du tout business En effet, la construction d’un chemin de fer reliant la côte au bassin du Niger fut envisagée dès 1893 par le capitaine Marchand, mais ce sera en 1903 que le capitaine Crosson Duplessis aura pour mission d’étudier une ligne Abidjan-Ery-Macouguié et de lever des itinéraires susceptibles de servir d’axe à un prolongement vers le Nord. Ainsi le premier coup de pioche de l’Abidjan-Niger est donné le 12 janvier 1904 par les troupes du génie..
Fin 1904, les levers de tracé sont effectués jusqu'au PK 45, le piquetage définitif jusqu'au PK 37, le déboisement jusqu'au PK 30,5, les terrassements jusqu'au PK 29, et la voie est posée jusqu'au PK 11. La gare Abidjan-Lagune est en cours d'équipement. Quelques essais de pose de la voie ont lieu avec des traverses en ciment armé, mais ce n'est pas un franc succès. Le , les 400 Kroumens sont rapatriés et remplacés par 700 ouvriers venus du cercle de Cavally. Les 50 Bondoukous rentrent aussi dans leur pays d'origine, remplacés par 200 à 300 ouvriers de la même région. Le gouvernement du Dahomey envoie 300 à 400 Nagots tandis qu'on attend un certain nombre de travailleurs en provenance du cercle de Kong. Peu après, le capitaine Crosson-Duplessis est nommé directeur du chemin de fer et du port.
Un arrêté local du autorise l'exploitation provisoire de la section d'Abidjan-Lagune à Anyama (le public et les marchandises empruntant le fourgon des trains de service). Au cours de l'année, les études du tracé jusqu'au N'zi sont présentées, tandis que le capitaine Calmel dirige une nouvelle reconnaissance du tracé jusqu'à Katiola. Au premier trimestre 1906, ces études sont entravées par des incidents d'ordre politique qui ont troublé la région et ont amené la désertion des manœuvres Albés. Le recrutement est ensuite tari par une épidémie de variole sévissant dans les villages voisins de M'Accagnié : le , l'effectif des travailleurs est tombé à 40.
La section Abidjan-Ery-Macouguié est terminée en . Le , le rail et la ligne télégraphique atteignent Agboville, au PK 82. Un premier ouvrage d'art métallique de 75 mètres de long est en construction pour le franchissement de l'Agnéby.
En attendant, le capitaine Crosson-Duplessis diffère l'ouverture à l'exploitation provisoire de la première section, estimant le matériel insuffisant (il n'aurait permis l'organisation que d'un seul train… par semaine !) et l'état de la voie comme une gêne considérable. Ce n'est que sur pression du gouverneur général de l'AOF et contre l'avis des responsables que l'exploitation commence de façon régulière jusqu'à l'Agnéby le .
Vers Bouaké