Sunnybrooke est une station aérienne du Réseau express métropolitain (REM), située dans l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, à Montréal, au Québec. Desservie par l'antenne Deux-Montagnes, elle est mise en service le , entre les stations Bois-Franc et Pierrefonds-Roxboro.
La station succède à une gare de banlieue du même nom, exploitée à partir de 1994 sur la ligne Deux-Montagnes jusqu'à sa fermeture le 31 décembre 2020 en vue de la conversion de la ligne au REM. Cette gare de 1994 avait elle-même remplacé, sur un site voisin, la gare À-Ma-Baie, en service depuis l'inauguration de la ligne en 1918.
Situation sur le réseau La station Sunnybrooke, de type aérien, est desservie par l'antenne Deux-Montagnes du Réseau express métropolitain, entre les stations Bois-Franc et Pierrefonds-Roxboro.
Histoire Origines et gare À-Ma-Baie (1918-1988) Naissance de la ligne Deux-Montagnes La station Sunnybrooke s'inscrit dans l'histoire de la ligne Deux-Montagnes, l'une des plus anciennes lignes de train de banlieue de la région montréalaise. Au début du siècle, le Canadian Northern Railway (CNoR), qui cherche à atteindre le centre-ville de Montréal et ses installations portuaires sans contourner le mont Royal, obtient le dans les lettres patentes pour la construction d'un tunnel ferroviaire sous la montagne et l'aménagement d'un terminus. Les travaux débutent en 1912 sur le tronçon reliant la rue de la Gauchetière à Portal Heights.
Le premier train emprunte le tunnel du mont Royal le 21 octobre 1918, tracté par la locomotive électrique CNoR n601. L'inauguration se déroule sans grande cérémonie : le pays est encore en guerre et Montréal traverse alors l'une des pires vagues de la grippe espagnole, qui fait 195 nouvelles victimes dans la ville au cours des 24 heures précédentes, selon l'édition de La Presse. Le service initial relie le terminus du Tunnel (« Tunnel Terminal ») à la gare Lazard, aujourd'hui Bois-Franc.
La ligne emprunte l'axe du tunnel du mont Royal, subdivisé en une ligne vers Cartierville et une autre ligne vers Deux-Montagnes. Barrieau souligne que la ligne Montréal/Deux-Montagnes constitue, avec la ligne de Canadien Pacifique vers Dorval et Rigaud, l'une des deux seules lignes de banlieue de la région montréalaise à avoir généré un développement immobilier important autour de ses gares, la plupart des autres services de banlieue de l'époque n'ayant été qu'une exploitation accessoire d'infrastructures conçue avant tout pour le trafic régional et le transport de marchandises.
Gare À-Ma-Baie Une gare dessert dès l'origine le secteur de la ligne aujourd'hui occupé par Sunnybrooke, sous le nom d'À-Ma-Baie, en référence au quartier du même nom à Pierrefonds. Elle se situe alors près du boulevard Alexander, non loin du boulevard Gouin. Le toponyme À-Ma-Baie demeure aujourd'hui attaché à plusieurs installations du quartier, dont le parc d'À-Ma-Baie et la Maison des jeunes À-Ma-Baie, tous situés à proximité de l'actuelle station.
En avril 1960, alors que la ligne est toujours exploitée par le Canadien National, une voiture automotrice (numéro T-8) est détruite dans une collision frontale avec un train de marchandises à la hauteur du mille 3,5 de la subdivision Montfort, soit la gare À-Ma-Baie même. L'accident survient plus de deux décennies avant la prise en charge du service par la Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM) en 1982.
À la fin des années 1980, la gare À-Ma-Baie figure parmi les stations les plus achalandées du tronçon montréalais de la ligne : selon une étude technique du ministère des Transports du Québec publiée en 1988, elle enregistre à la période de pointe du matin 1 415 entrées en direction sud, la troisième station la plus fréquentée de la ligne après Roxboro et Bois-Franc.
Un déclin du réseau évité de justesse La ligne Deux-Montagnes échappe de peu au sort réservé à la majorité des lignes de trains de banlieue de la région montréalaise, dont quinze étaient en exploitation au cours du , mais dont la plupart ferment entre les années 1940 et le début des années 1980, sous l'effet conjugué de la concurrence de l'automobile et de l'autobus, d'un cadre réglementaire jugé peu propice à l'investissement et de la dégradation progressive du service qui en découle. Le Canadien National annonce dès 1976 un premier plan de désengagement de la ligne, visant l'abandon complet du service à l'été 1980. Après la suspension de cette annonce à la demande du MTQ, une entente d'une durée de dix ans est conclue en 1982 entre le CN et la CTCUM, confiant à cette dernière l'exploitation de la ligne et son intégration au réseau montréalais. Des projets successifs — dont la conversion en ligne de métro classique envisagée dès les années 1960 dans le cadre du projet de « ligne 3 », puis les études du Transport rapide régional aéroportuaire Montréal-Mirabel (TRRAMM) dans les années 1970 — proposant à plusieurs reprises de transformer la ligne du tunnel du mont Royal en système de transport léger sur rail, sans jamais se concrétiser avant le projet du Réseau express métropolitain dans les années 2010.
Prise en charge publique et modernisation (1982-1995) À la suite de la mise en place, en 1982, d'une entente confiant l'exploitation de la ligne à la CTCUM, le réseau connaît une première amélioration de service : la fréquence passe de 18 à 28 trains par jour et par direction. La propriété des gares et du matériel roulant est transférée à la même occasion à la CTCUM, lui permettant d'y apporter les modifications qu'elle juge nécessaires. Le matériel roulant demeure toutefois en grande partie celui d'origine, datant des années 1914-1918.
En 1992, le CN annonce l'arrêt du service sur la ligne Montréal/Deux-Montagnes, invoquant l'impossibilité de maintenir le matériel roulant en état de fonctionnement, et ce malgré l'obtention d'une subvention provinciale couvrant l'ensemble des frais d'exploitation. Il est alors décidé que la ligne serait modernisée rapidement, sous la responsabilité du Bureau de transport métropolitain (BTM). Le financement du projet, entièrement assumé par le gouvernement du Québec, ne fait pas l'objet d'un partage avec le gouvernement fédéral, la subvention fédérale initialement destinée à la modernisation de la ligne ayant déjà été réaffectée à des projets de prolongement autoroutier sur la Rive-Nord.
Dans le cadre de ce projet de modernisation, une étude d'impact environnemental est réalisée en janvier 1992 par le ministère des Transports du Québec, portant notamment sur le déplacement projeté de la gare À-Ma-Baie. L'étude retient un nouveau site situé au quadrilatère sud-est de l'intersection des boulevards Gouin et Sunnybrooke, à environ 500 mètres à l'ouest de l'emplacement d'origine, permettant l'aménagement d'un stationnement de 265 places.
Les travaux de reconstruction de la ligne se déroulent sur trois étés consécutifs. Au cours de l'été 1993, la voie de la subdivision Montfort (entre Val-Royal et Deux-Montagnes) est entièrement renouvelée et le revêtement du tunnel du mont Royal est refait sur une surface de 4 500 pieds carrés. Le dernier été de travaux, en 1995, voit le remplacement de l'ancienne caténaire à courant continu par une caténaire à courant alternatif, alimentée depuis la nouvelle sous-station de Bois-de-Liesse, ainsi que la mise en place d'un système de conduite centralisée du trafic sur l'ensemble de la ligne.
C'est dans le cadre de cette même campagne de travaux que la gare À-Ma-Baie, déplacée vers son nouvel emplacement au coin des boulevards Gouin et Sunnybrooke, est renommée Sunnybrooke en 1994. D'autres stations de la ligne sont renommées ou déplacées à la même époque, dont Portal Heights (devenue Canora), Vertu (devenue Montpellier), Monklands (devenue Du Ruisseau) et Val-Royal (devenue Bois-Franc).
Le marque la dernière journée d'exploitation des locomotives électriques et voitures automotrices d'origine du CN, en service depuis l'inauguration de la ligne en 1918. Les deux plus anciennes locomotives alors en service, les CN 6710 et 6711 — cette dernière étant la locomotive ayant tracté le tout premier train à emprunter le tunnel du mont Royal en 1918 sous son numéro d'origine CNoR 601 — assurent le dernier départ de la gare Centrale ce jour-là. Une partie de ce matériel roulant, dont la locomotive 6711, est par la suite cédée au musée ferroviaire canadien. Le nouveau matériel roulant, les voitures MR-90, entre en service au terme de la modernisation.
Ère AMT/exo (1996-2020) vignette|Quai de la gare Sunnybrooke d'exo L'Agence métropolitaine de transport (AMT) est instituée par la Loi sur l'Agence métropolitaine de transport, sanctionnée en décembre 1995, avec pour mission de soutenir, développer et coordonner les transports collectifs de la région métropolitaine et de bénéficier d'une compétence exclusive sur le transport en commun par trains de banlieue sur son territoire. Son territoire initial couvre 94 municipalités ainsi que la réserve de Kahnawake. La loi prévoit que l'Agence succède aux droits et obligations de la STCUM à l'égard des contrats du réseau de trains de banlieue à compter du .
La propriété de la voie ferrée elle-même, demeurée entre les mains du Canadien National bien après le transfert de l'exploitation, ne sera acquise par l'AMT qu'en 2014, par décret gouvernemental autorisant l'achat de l'emprise du corridor Deux-Montagnes — incluant les infrastructures, les voies, les terrains ainsi que les droits, titres et intérêts dans le tunnel du mont Royal. La transaction, annonce officiellement en février 2014, porte sur une ligne de 34 kilomètres et s'élève à 97 millions de dollars. Le CN conserve des droits d'exploitation pour le transport de marchandises sur un tronçon de la ligne vendue.
En avril 2015, le gouvernement du Québec annonce son intention d'abolir l'AMT, alors jugée peu efficace en raison de la confusion entre ses rôles de planification et d'exploitation. Le projet de loi 76, déposé en novembre 2015, propose de scinder l'Agence en deux nouvelles entités : l'une chargée de la planification et de la tarification, l'autre de l'exploitation des réseaux d'autobus, de métro et de trains de banlieue. Cette réforme entre en vigueur le , l'AMT étant remplacée par le Réseau de transport métropolitain (RTM) pour l'exploitation, lui-même renommé Exo le 23 mai 2018.
Dans le cadre de la planification du Réseau express métropolitain (REM), la gare Sunnybrooke — comme l'ensemble de la ligne Deux-Montagnes — cesse d'être exploitée par Exo à compter du 31 décembre 2020, afin de permettre la conversion de la ligne au nouveau mode.
Construction de la ligne du REM (2021-2025) À la suite de la fermeture de la ligne Deux-Montagnes le , les travaux de conversion au Réseau express métropolitain (REM) débutent dans le secteur de Pierrefonds-Roxboro au début de 2021. L'ancienne gare Sunnybrooke est démolie et la voie retirée dans les semaines suivant la fermeture.
La station est reconstruite sous forme aérienne, comme sa voisine Pierrefonds-Roxboro, sur un segment surélevé du tracé long d'environ 1,6 kilomètres. Les fondations de la station reposent sur 102 pieux battus et 7 caissons forés, dont l'excavation débute en janvier 2021. Deux viaducs distincts sont construits dans le secteur : le viaduc Sunnybrooke, dont la construction débute en février 2021, culminant à environ 7,5 mètres au-dessus de la rue avec un dégagement de 5,3 mètres, et le viaduc Alexander — franchissant la rue du même nom que l'ancien site de la gare À-Ma-Baie — dont les travaux commencent en avril 2021. Le viaduc Sunnybrooke repose sur 8 piliers et le viaduc Alexander sur 3, tandis que la station elle-même en compte 5.