La ligne T du métro de New York, dont la dénomination commerciale prévue est , est une desserte en projet de la division B du réseau. Elle doit emprunter sur toute sa longueur la Second Avenue Line — également appelée et désignée en interne IND Second Avenue Line par la MTA —, une ligne creusée sous la Deuxième Avenue, dans l'est de Manhattan.

La première phase de la ligne a été mise en service le entre la et la ; elle est desservie par la desserte et, aux heures de pointe, par quelques trains et . L'infrastructure complète doit être construite en quatre phases ; la desserte T ne circulera pas avant l'achèvement de la troisième, entre Houston Street et la , qui n'est à ce jour ni financée ni programmée.

Achevée, la ligne mesurerait pour dix-neuf stations, desservirait environ par jour et coûterait plus de 24,7 milliards de dollars.

De 1961 à 1968, les désignations T et TT ont par ailleurs été portées par des trains circulant sur la BMT West End Line, à Brooklyn.

La désignation T avant 1968

Le service de West End

La lettre T servit d'abord à désigner les trains omnibus et semi-directs de West End, à Brooklyn. La BMT West End Line, aérienne, fut ouverte en 1916 en remplacement de la ligne de surface de 1863, et raccordée à la BMT Fourth Avenue Line récemment mise en service. La Brooklyn-Manhattan Transit Corporation la désigna d'abord par le numéro 3 : le , le service 3 relia la à Chambers Street par le pont de Manhattan et la boucle de Nassau Street, avant d'être prolongé à la le puis à Coney Island – Stillwell Avenue le .

L'ouverture de la première section de la BMT Broadway Line, le , reporta le terminus à Union Square, puis à Times Square le . L'achèvement de la boucle de Nassau Street, le , permit de rétablir aux heures de pointe un service vers Chambers Street par le tunnel de Montague, le retour empruntant les voies sud du pont de Manhattan.

Les lettres apparurent à l'été 1961, avec la mise en service des voitures R27 : les trains semi-directs reçurent la lettre T et les omnibus la lettre TT, conformément à la convention de l'Independent Subway System. Le de la même année, les trains T de pointe furent prolongés jusqu'à Astoria – Ditmars Boulevard par la BMT Astoria Line.

La suppression après l'ouverture du raccordement de Chrystie Street

La desserte T fut supprimée le , après l'ouverture du raccordement de Chrystie Street. Celui-ci relia les nouvelles voies directes de l'IND Sixth Avenue Line au pont de Manhattan, au prix de la coupure de la liaison entre la BMT Nassau Street Line et le pont, ce qui mit fin à la boucle de Nassau Street. La desserte BB, jusque-là limitée à Manhattan, fut prolongée à Brooklyn et rebaptisée : elle remplaça les services T et TT vers Manhattan. La navette de nuit et du dimanche entre Coney Island et la conserva toutefois l'étiquette TT jusqu'au , date de sa disparition définitive.

Dans les décennies suivantes, plusieurs travaux amenèrent à reproduire temporairement les anciens itinéraires T et TT. Du au , la fermeture des voies nord du pont de Manhattan rétablit presque exactement l'ancien schéma, la desserte B circulant de Coney Island à Astoria par la Broadway Line. La fermeture de ces mêmes voies, du au , conduisit à créer la desserte , qui recréa une nouvelle fois l'itinéraire du T.

Le projet de la Second Avenue Line

Proposée dès 1920, la ligne de la Deuxième Avenue devait remplacer les lignes aériennes parallèles de la Deuxième et de la Troisième Avenue, démolies respectivement en 1942 et en 1955 — alors même que le projet avait été ajourné à plusieurs reprises. Les travaux commencèrent en 1972 dans le cadre du , avant d'être interrompus en 1975 par la crise budgétaire de la ville, ne laissant que quelques tronçons de tunnel achevés. Le chantier reprit en .

La première phase — les stations de la , de la et de la , et de tunnel — a coûté 4,45 milliards de dollars et a été inaugurée le . La deuxième phase, longue de entre la et la et évaluée à 6 milliards de dollars, a été engagée en ; elle prolongera vers le nord les dessertes Q et N. La troisième phase doit porter la ligne vers le sud, de la à Houston Street, et c'est à son achèvement qu'apparaîtra la desserte T ; la quatrième la prolongera de Houston Street à Hanover Square.

La désignation et la couleur

Lors des études du début des années 2000, la MTA retint la lettre T pour la future desserte intégrale de la ligne, en écartant successivement plusieurs autres possibilités : les lettres O et I se confondent trop aisément avec les chiffres 0 et 1 ; la lettre K avait servi jusqu'à la fin des années 1980 sur l'IND Eighth Avenue Line et, auparavant, sur la BMT Jamaica Line ; la lettre V était alors en usage — et le resta jusqu'en 2010 — sur l'IND Sixth Avenue Line et l'IND Queens Boulevard Line ; la lettre H est le code interne de la navette de Rockaway Park ; enfin les lettres P, U et Y se prêtent à des confusions avec des mots courants.

La pastille de la desserte est de couleur turquoise ( #00ADD0), teinte auparavant portée par le JFK Express.

La desserte prévue

Une fois la troisième phase achevée, la desserte T doit relier Harlem – à Houston Street, puis, après la quatrième phase, parcourir la ligne entière jusqu'à Hanover Square, à raison de quatorze trains par heure aux heures de pointe. Elle circulerait alors sur la seule Second Avenue Line, avec le même schéma de desserte à toute heure, et serait l'unique relation du métro de New York — hors navettes — à ne desservir qu'un seul arrondissement.

+ Stations prévues de la desserte T, du nord au sud Station Accès Phase Correspondances Observations Manhattan Broadway 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite Prolongement transversal (IRT Broadway-Seventh Avenue Line) à la Terminus nord de la desserte T St. Nicholas Avenue 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite Prolongement transversal (IND Eighth Avenue Line) à la M60 SBS vers l'aéroport LaGuardia Lenox Avenue 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite Prolongement transversal (IRT Lenox Avenue Line) à la M60 SBS vers l'aéroport LaGuardia Harlem – 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 2 (IRT Lexington Avenue Line) à la M60 SBS vers l'aéroport LaGuardia à Harlem – À l'angle de Lexington Avenue et de la 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 2 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 2 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1 Ouverte le 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1 Ouverte le 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 1 Ouverte le 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 3 (IND Queens Boulevard Line) à Lexington Avenue – (IRT Lexington Avenue Line) à la 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 3 (IRT Flushing Line) (42nd Street Shuttle) (IRT Lexington Avenue Line) à Grand CentralMetro-North Railroad et Long Island Rail Road à Grand Central Terminal 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 3 M34 et M34A SBS 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 3 M23 SBS 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 3 (BMT Canarsie Line) à Third Avenue Houston Street 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 3 (IND Sixth Avenue Line) à Second Avenue Terminus sud à l'issue de la phase 3 Prolongement de la phase 4 Grand Street 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 4 (IND Sixth Avenue Line) Chatham Square 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 4 À hauteur de Worth Street Seaport 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 4 À hauteur de Fulton Street Hanover Square 11px|link=|alt=Station accessible|Station accessible aux personnes à mobilité réduite 4 À hauteur d'Old Slip ; terminus sud à l'issue de la phase 4

La maîtrise des nuisances sonores

La limitation du bruit et des vibrations constitue l'un des enjeux du chantier. Les ingénieurs ont retenu des voies dites à faibles vibrations () : comme les voies classiques, elles sont fixées par des plaques d'acier à un support en béton armé, mais des tampons de caoutchouc y absorbent une partie de l'énergie engendrée par le passage des trains avant qu'elle n'atteigne le massif de béton. Le procédé est coûteux : pour la seule section comprise entre la et la , la MTA a dû engager environ 25 millions de dollars.. L'étude d'impact du projet comporte à ce titre un engagement de la MTA à limiter autant que possible les nuisances subies par les riverains et par les personnes travaillant dans la rue..

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes Métro de New York Division B du métro de New York Ligne Q du métro de New York Lignes du métro de New York (Infrastructures)

Liens externes

New York, T T