Le TVR, abréviation de Transport sur voie réservée, aussi connu sous son appellation anglophone GLT pour Guided light transit, est le nom d'un concept de tramway sur pneu débrayable bi-articulé à guidage mécanique par rail central, et de l'infrastructure associée, présentés en 1985 par le constructeur belge La Brugeoise et Nivelles, alors filiale à 97 % de Bombardier Transport.
La production du TVR a été arrêtée de facto en 2002, faute de commandes. Seules deux villes s'en sont dotées, comme tramway sur pneus : Caen (Transport léger guidé de Caen, de 2002 à 2017) et Nancy (Transport léger guidé de Nancy, de 2000 à 2023).
Histoire alt=|gauche|vignette|Caen a été la première ville à commander des TVR.|185x185px La Brugeoise et Nivelles souhaitait proposer aux villes de taille moyenne un véhicule intermédiaire entre le bus et le tramway, moins coûteux (-40 % annoncés alors) que ce dernier mais offrant une grande capacité. Les deux premiers prototypes ont été présentés en 1985, sur une voie d'essais spécialement construite à proximité du Parc des expositions de Bruxelles.. Ces prototypes avaient la particularité de pouvoir circuler en unité multiple sur le rail de guidage, offrant une capacité de transport doublée.
Deux autres prototypes sont essayés à compter de 1987 et durant une dizaine d'années entre Jemelle et Lessive.. Le parcours inclut une piste d'essais construite sur l'ancienne ligne 150 de la SNCB entre Jemelle et Rochefort., et une section non guidée et non électrifiée sur chaussée banalisée entre Rochefort, Han-sur-Lesse et Lessive. Ces deux prototypes étaient bidirectionnels sur le rail de guidage uniquement.
Le , Caen devient le premier réseau à choisir le TVR, en attribuant le marché de son TCSP à la Société concessionnaire du Transport sur Voie Réservée (STVR)., un groupement détenu à 68 % par Spie-Batignolles et à 32 % par Bombardier Transport et ANF Industrie... Le Syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération caennaise espérait une mise en service en 1998. Caen recoit une maquette à l'échelle 1:1 du véhicule, ainsi qu'une maquette du système de guidage. Elles seront exposées au public au pied du chateau de Caen.
Fin 1996, ANF Industrie sort un prototype nommé "ANF 501000/A1" reprenant les spécifications du réseau de Caen. Il sera d'abord exposé non loin de l'usine de Crespin, sur le parking de Quiévrechain, puis essayé sur le site du GLT de Jemelle. Il sera ensuite vétu d'une livrée bleue chromée, puis présenté devant le chateau de Caen.
En 1997, les pouvoirs publics, les principaux opérateurs de transport dont la RATP et les industriels fondent le GIE du site d'expérimentation du Trans-Val-de-Marne.. Le but de ce GIE est d'essayer les nouveaux modes de transport « intermédiaires » sur le site propre du Trans-Val-de-Marne., opéré par la RATP au sud de Paris. Dans ce cadre, ANF Industrie essaiera son prototype de TVR en 1998 après l'avoir modifié aux couleurs de la RATP.. Il sera remisé dans le dépôt RATP de Thiais. De nombreux dysfonctionnements (en particulier avec la direction de l'essieu arrière) ressortiront de ces tests, ce qui permit d'améliorer le système. Dans le cadre du GIE du Trans-Val-de-Marne seront également essayés un Translohr et un Civis.
Le , le Grand Nancy choisit à son tour le TVR pour son TCSP.. Il sera inauguré en 2000, deux ans avant celui de Caen.
Caractéristiques
Guidage thumb|Construction du Transport léger guidé de Nancy : le dressage du rail de guidage de chacune des deux voies.|alt=|gauche Le TVR est guidé par un rail central encastré dans la chaussée, sur lequel reposent deux galets de guidage par essieu. La principale caractéristique réside dans le fait que les galets sont escamotables, permettant au TVR de quitter son rail de guidage pour se conduire comme un (trolley)bus. Cette opération, appelée « dédropage », peut se faire à n'importe quel endroit : il suffit au conducteur de relever les galets pour libérer le véhicule du rail et reprendre la main sur la direction. La manœuvre inverse n'est possible que moyennant la présence d'un équipement spécial dans la chaussée : une zone de « dropage » qui se présente comme une sorte d'entonnoir qui replace un à un les galets sur le rail de guidage.
Les galets de guidage du TVR ne doivent pas être confondus avec ceux du tramway sur pneumatiques Translohr : en effet, le Translohr de série ne peut ni quitter son rail de guidage, ni circuler en mode routier, contrairement au prototype de Translohr qui était équipé d'un volant pour le conducteur et qu'un accumulateur permettant à la rame de circuler hors infrastructure, en autonomie électrique. L'idée d'un tramway débrayable a été abandonnée à cause des nombreux problèmes que rencontrait le prototype de TVR à cette même époque. La complexité technique d'un véhicule bi-mode a convaincu Lohr Industrie de choisir le mode guidé par défaut et de supprimer le volant du conducteur ainsi que la capacité du tramway de lever ses galets de guidage et de quitter le rail central. vignette|Vue du couple de galets de l'essieu arrière d'une rame de TVR.
Ces galets exercent une pression de 750 kilogrammes sur le rail, ce qui engendre plusieurs conséquences : les rails et les galets sont très sollicités, et montrent des signes d'usure, la forte pression exercée sur le rail par les galets produit un délestage du poids du TVR () qui peut avoir une influence négative sur la motricité en cas de mauvaise adhérence (chaussée mouillée par exemple) ; c’est pour cette raison que le guidage n’a pas été adopté dans la montée de Brabois à Nancy (13 %), un objet inséré dans la goulotte du rail, tel un boulon, un caillou, entraîne une sortie du rail de guidage, la roue avant du guide montant sur l’objet, même s’il est écrasé. Les détritus, cailloux, boulons sont un problème majeur des systèmes guidés à rail unique TVR et Translohr qui ont une voie réservée mais avec des sections partagées avec les piétons, les voitures de service. vignette|Insertion d'une rame sur l'infrastructure de guidage lors d'une manœuvre de "droppage". À l’inverse, cette pression est insuffisante pour éviter l’échappement du premier galet si un virage est abordé trop vite. À la suite de plusieurs sorties de voie, la vitesse en virage a dû être limitée au pas.
Les deux lignes de TVR du réseau de Caen étaient entièrement exploitées en mode guidé (à l'exception des trajets entre le dépôt et les terminus). A Nancy, face à des contraintes techniques (requalification de la place du Vélodrome), financières et politiques (refus de la commune de Saint-Max de voir des rails dans sa rue principale) et surtout géographiques (impossibilité de mettre un rail dans la montée de Brabois en raison de sa forte déclivité), seulement 60 % de la ligne est guidée. Les deux terminus, qui nécessitent un retournement du TVR car celui-ci est unidirectionnel, sont équipés de rails, ce qui permet également un ajustement parfait par rapport au quai dans des stations très fréquentées. Le terminus de Vandœuvre, qui dessert conjointement la faculté de médecine, l'INPL et le CHRU, n'a été équipé que tardivement, à la demande des conducteurs.
Motorisation Les TVR sont des véhicules bimodes embarquant une motorisation électrique et une motorisation thermique. Dans le premier cas, les moteurs électrique développent une puissance de 300 kW, alors que dans le second cas la puissance est limitée à 200 kW. Cela permet à un véhicule de quitter la voie en cas d'incident (mode Diesel-Routier). L'accès au dépôt est également facilité, puisque le TVR peut y accéder de façon autonome. Enfin, en cas d'affluence massive, il est possible d'envoyer des rames supplémentaires du dépôt vers les terminus, où elles peuvent s'insérer sans problèmes dans le flux pour répondre à la demande.
La propulsion électrique peut être alimentée par deux systèmes qui ne sont pas compatibles : un pantographe ou des perches. Caen a opté pour l'alimentation par pantographe (comme un tramway sur fer). Ce choix est possible car le retour du courant des moteurs est assuré par le rail central (le TVR étant guidé sur la totalité de son parcours). Nancy utilise quant à elle des perches (qui nécessitent deux câbles d'alimentation). Ici, le retour de courant est assuré par le deuxième fil comme pour un trolleybus. Ce système a été utilisé par Nancy car la ligne comprend une partie de son parcours sans rail de guidage central donc sans possibilité de renvoyer. De plus, la Communauté Urbaine souhaitait réutiliser dans la mesure du possible les anciennes installations électriques construites moins de 20 ans plus tôt pour les trolleybus. La troisième raison et la plus importante, la côte de Vandoeuvre étant de 13%, la rame de TVR ne peut grimper à cause du poids délesté par les galets de guidage.
Dimensions thumb|TVR de Caen.|alt= Principales caractéristiques techniquesJ-M. Allenbach, supplément au Cours de techniques ferroviaires, École polytechnique fédérale de Lausanne, Fiche technique du TVR sur epfl.ch, consulté le 8 mars 2012. : Longueur : 24,5 m Largeur : 2,5 m Hauteur : 3,22 m Masse à vide : 26,9 t Vitesse maximale : 70 km/h Chaîne de traction électrique : Alstom ; moteurs asynchrones + convertisseurs triphasés à IGBT Puissance continue aux arbres des moteurs : 300 kW Puissance du groupe diésel-électrique : 200 kW Capacité de transport : 40 places assises, 103 à 138 places deboutLe nombre de places exact est variable en fonction de l'aménagement intérieur ; les chiffres sont donnés pour les TVR du réseau de Nancy dans leur configuration d'origine.
Le TVR présente une grande flexibilité d'utilisation commerciale : il peut circuler en mode guidé ou en mode conduit, comme un buscertains utilisent le terme de Mégabus, en référence au nom commercial des autobus bi-articulés Heuliez GX 237., aussi bien en traction électrique qu'en autonomie (mode diesel-électrique).
La désignation « TVR » La marque commerciale « TVR » a été déposée en France à l'INPI par ANF Industrie le ..
Cependant, la Direction de Bombardier, qui a acquis ANF Industrie en 1989, indique, le :
Nancy désignait initialement son projet avec le signe TPGN, pour Tramway sur pneus du Grand Nancy.. Caen utilisait le signe « TVR » (Transport sur Voie Réservée) pour désigner son projet.
Les certificats d’immatriculation désignaient « TVR » comme type commercial des véhicules caennais, tandis que les véhicules nancéiens sont désignés comme « TPGN ».
La dénomination « TVR » fut adoptée par Nancy, par facilitée de langage, et pour désigner les véhicules dans leur globalité..
Législation et usage du terme « tramway » alt=|vignette|TVR de Nancy en mode routier et marque « Tram » au sol. Réglementairement, le TVR est immatriculé comme un autobus à traction électrique. Les véhicules sont donc immatriculés dans le régime général des immatriculations dans la catégorie "transport en commun de personnes et soumis à la réglementation routière", bien qu'ils soient désignés comme "tramway sur pneu". Contrairement aux tramways fer, ils ont une longueur limitée à 24,50 mètres, sont obligatoirement équipés de clignotants et de rétroviseurs extérieurs et doivent passer un contrôle technique automobile tous les six mois. Le poste de conduite est également équipé d'un volant de direction pour la circulation hors rail de guidage, équipement absent dans les tramways conventionnels. Néanmoins, les voies de circulation des TVR tant à Nancy qu'à Caen sont ou étaient signalées par des panneaux réservés aux tramways.