Le PA 2 (abréviation de Porte-avions 2 ; en anglais CVF FR pour Carrier Vessel Future France) est un projet de porte-avions français lancé en 2003 sur la base du CVF britannique, classe Queen Elizabeth. Le projet est suspendu en 2009., puis abandonné en 2012..
Historique Le format du groupe aéronaval français en discussion Le format du groupe aéronaval français à au moins deux porte-avions, comme c’était le cas de 1946 à 1997, a toujours soulevé dans ce pays des polémiques politiques, financières, voire de doctrine. Dès 1949, dans le contexte de la guerre froide, l'amiral Pierre Barjot préconise puis François Géré, L'évolution de la pensée navale, tome IV, La pensée navale française sous la République, Économica, Lasay-les-Rideaux, 1994 . Arrêté fin 1949 et entrepris en 1954, le projet est réalisé avec deux porte-avions de tonnes Washington. Les deux navires-jumeaux seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99). Prévue en 1958, une troisième unité (du type PA 58) ne sera jamais construite.
En 1972, la question de leur remplacement commence à se poser par le biais d'un programme naval (le « Plan Bleu ») visant à doter la Marine nationale française à l'horizon 1985 de quatre porte-aéronefs, dont deux porte-avions et deux porte-hélicoptères. Pour obtenir ces nombres, il convient en premier lieu de remplacer le porte-avions Arromanches (R95) qui doit être rayé en 1974Décision du Conseil supérieur de la Marine nationale du 27 novembre 1973. Le choix se porte sur un bâtiment de , à propulsion nucléaire (le PH 75). Ultérieurement re-désigné PA 75, ce bâtiment aurait dû mettre en œuvre des appareils à décollage et atterrissage court à l'aide d'un tremplin.
Le projet PH/PA 75 (qui resurgira fortement modifié en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future classe Mistral) est annulé en 1980Décision du Conseil supérieur de la Marine nationale du 23 septembre 1980 et remplacé par celui du remplacement des porte-avions de combat Clemenceau et Foch. Deux porte-avions à propulsion nucléaire (PAN) sont retenus : la Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992, et son jumeau la Provence. Cependant, la commande du (renommé Richelieu puis Charles de Gaulle) est renvoyée à 1987 et le attendraHervé Coutau-Bégarie, Le problème du porte-avions, Économica, Lasay-les-Rideaux, 1990 .
De fait, depuis 1997, la Marine nationale française ne dispose plus que d'un seul porte-avions en service, en fait selon les mots, en 2001, de l'ancien président de la République française Valéry Giscard d'Estaing, puisque le bâtiment n'est opérationnel que 57 à 60 % du temps, soit par an. En raison des contraintes d'entretien et de maintenance la marine française n'en alignera plus aucun, du à , puis en -.
Le Sénat français prend en compte en 2000 les changements géostratégiques récents et plaide pour Rapport d'information du Sénat français 358 du 25 mai 2000 .
Dans le cadre de la préparation du Livre Blanc sur la Défense et la Sécurité nationale, qui est publié le , des réflexions voient le jour quant à « un scénario post-Mahanien de la projection permanente » : le PA 2 serait construit, le nombre de frégates de classe Aquitaine et de SNA de réduit. Selon Joseph Henrotin, Ce scénario impose Joseph Henrotin, « Quel dimensionnement pour la Marine nationale ? », dans Technologie & Armement , 7 (août 2007) .
Le problème du choix de la propulsion thumb|Le Charles de Gaulle est le seul navire de surface à propulsion nucléaire d'Europe occidentale. À la date de décembre 2025, seuls les États-Unis et l'ex-URSS ont construit d'autres navires de guerre de surface avec cette propulsion.
Un second porte-avions nucléaire français ? Le rapport du Sénat de 2000 rappelle que mais relativise aussitôt l'idée de sistership à propulsion nucléaire pour diverses raisons : il a été avancé que la durée écoulée entre les deux programmes ne permettrait pas de bénéficier des avantages de l'effet de série ou « communabilité » (économies d'entretien, d’adaptation et de formation des personnels) dont ont tiré parti le Clemenceau et le Foch, conçus sur les mêmes plans et mis en service à seulement 19 mois d'intervalle ; les dimensions du pont d'envol du Charles de Gaulle au niveau de sa longueur, ont nécessité un allongement de la piste oblique ; grâce à la mise en œuvre de solutions techniques originales et innovantes, comme le SATRAP (Système Automatique de TRAnquilisation et de Pilotage) ou son sous-système COGITE, la surface du pont d'envol est augmentée de 50 % par rapport à celle des porte-avions de tonnage voisin de la classe précédente (type Clemenceau). Malgré cela, les dimensions du pont ne permettent pas l’appontage et le catapultage simultanés d'aéronefs (catapo) et devraient, selon le Sénat français, être accrues ; la lourdeur financière et logistique de la propulsion nucléaire (le « coût de possession ») ainsi que les contraintes associées de durcissement des munitions (la « muratisation ») pourraient être réexaminées au profit d'une propulsion classique « tout électrique ». Un rapport de l'Assemblée nationale française de 2003Rapport d'information de l'Assemblée nationale 1196 du 5 novembre 2003 , qui intervient quelques mois après l'annonce du souhait présidentiel d'une collaboration binationale sur un porte-avions dérivé du CVF, n’évacue pas complètement l’idée d'un sistership dérivé du Charles de Gaulle. Par ailleurs, en semblant privilégier une alternative de porte-avions nucléaire de - tonnes dite porte-avions « enveloppe » étudiée par la DCN et Technicatome (filiale d’Areva), cette publication réfute en grande partie les arguments du Sénat et fait de visu siennes les options du supposé lobby nucléaire français ; d’autres marines, comme l’US Navy, ont choisi de privilégier la fiabilité par rapport à la modernité, sachant d'ailleurs qu'on ne voit nullement en quoi une propulsion classique par turbine à gaz ou autre serait plus moderne que la propulsion nucléaire. D'ailleurs, le Commissariat à l'énergie atomique français affirme que la « communabilité » de ce bâtiment avec le Charles de Gaulle pourrait être de 90 % voire davantage ; la nécessité d’effectuer des catapo serait exceptionnelle et il est déjà possible sur le Charles de Gaulle de retarder un appontage ou un décollage de trois minutes au maximum pour pallier une urgence ; les coûts de construction et de possession d’un bâtiment nucléaire par rapport à un navire à propulsion classique ne seraient pas si élevés que ça (1,83 milliard d’euros pour la construction selon la DCN ; de 13 à 19 % de plus pour la possession selon la DGA). Qui plus est, cette formule offrirait l’avantage d’une mobilité stratégique.
Un porte-avions à propulsion classique ?
Avec la Strategic Defence Review (SDR) de juillet 1998La Strategic Défense Review réévalue tous les programmes d'armement en cours ou en développement, sauf l'Eurofighter Typhoon et les SNLE classe Vanguard , le ministère de la Défense britannique (UK MoD) « suggère » à la Royal Navy (RN) de se doter à l’horizon 2012-2015 de deux porte-avions , et remplaceraient les trois porte-aéronefs de la classe Invincible à vocation essentiellement anti sous-marine (ASM).
Dès 1999, les autorités françaises soumettent à leurs équivalentes britanniques une coopération sur le projet. Un groupe de travail (Future Carrier Working Group) est établi tandis que discussions plus poussées se poursuivent entre la Délégation générale pour l'armement (DGA) française et la Defense Procurement Agency britannique (DPA) sur la configuration des bâtiments de la Royal Navy : la version « Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery » (CATOBAR ou CTOL) similaire à celle des porte-avions français et américains (catapulte, brins d'arrêt et pont d'envol oblique ou angled flight deck) ; la version « Short Take-Off But Arrested Recovery » (STOBAR) avec brins d'arrêt, pont d'envol oblique, tremplin (ski-jump) mais sans catapulte.
thumb|Le pont de m² du CVF CTOL permettrait la mise en œuvre optimale de 3 avions de guet aérien Northrop-Grumman E-2 Hawkeye, voire de l'avion de transport Northrop-Grumman C-2 Greyhound, ici à l'appontage sur le Charles de Gaulle () Néanmoins, selon le rapport du Sénat de 2000, D'ailleurs, en janvier 2001, l'option STOBAR est retoquéeLe 17 janvier 2001, les ministères de la Défense britannique et américain signent un protocole d'accord (MoU) quant à la participation du Royaume-Uni comme partenaire de niveau 1 au programme Joint Strike Fighter (JSF). Début juillet 2002, le ministre de la Défense français approche son homologue et lui propose officiellement une collaboration sur le projet CVF avec pour but de construire ces porte-avions pour les deux marines (2 pour la Royal Navy, 1 pour la Marine nationale). En septembre, l'option CATOBAR passe aux oubliettesLe , le ministère de la Défense britannique opte officiellement pour le JSF (devenu depuis le Lockheed Martin F-35 Lightning II) comme avion embarqué. À cette date, les quatre options ont donc été éliminées. Cependant, une STOVL « adaptable », conservant les espaces nécessaires pour implanter à mi-vie catapulte et brins d'arrêt, est retenue et ouvre ainsi une perspective concrète de collaboration binationale.
À noter que le rapport de l'Assemblée nationale française de 2003 évoque une offre française d’un consortium regroupant EADS, Thales, DCN et Alstom (via ses chantiers de l’Atlantique) d'un bâtiment CATOBAR de à propulsion classique (par turbine à combustion ou pods), qui ne sera guère prise en compte. Enfin, d'après l'amiral Sautter, d'un point de vue strictement comptable, un porte-avions classique resterait plus économique qu'un porte-avions nucléaire jusqu'à le baril de pétrolePierre-Louis Pagés, « Toulon - L'amiral Sautter : 'Le porte-avions n'est pas le joujou des marins' », dans Var-Matin (26 mai 2008) .
Fin 2010, le Royaume-Uni revient sur son choix STOVL pour un porte-avion de type CATOBAR compatible avec les appareils français ce qui offre de nouvelles perspectives de collaboration.
Partage industriel Études
En , à l'issue du sommet franco-britannique du Touquet, placé sous la commémoration l'Entente cordiale, le président de la République française se fait l'écho de Et de préciser au nom de la France que Conférence de presse conjointe du Président de la République française et du Premier ministre du Royaume-Uni du 4 février 2003 . Peu après, le ministre de la Défense britannique se veut plus circonspect et évoque et rappelle avoir Réponse écrite du ministre de la Défense britannique à une question d'actualité du .
Deux options sont alors considérées pour le porte-avions français.
Le projet franco-britannique CVF FR de Thales