Le Simca CG Proto MCsources constructeur rapportées par Michel Delannoy, Albert Chappe, Jean Gessalin et Bernard Boyer, Chappe & Gessalin, les artisans constructeurs, Éditions du Palmier. est un programme de compétition automobile destiné à construire un véhicule capable de concurrencer les Alpine-Renault. Il regroupe les efforts et les compétences de Chrysler France pour la motorisation (qui continue à produire les véhicules de la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca) sous cette dénomination), du constructeur Automobile Chappe et Gessalin pour la carrosserie et de Matra Sports sur le chassis. Initié par Henri Chemin en 1970, il prend fin en 1974 avec le retrait de Matra et la disparition de Chappe et Gessalin.
Une voiture prête en quelques mois Genèse d'un mariage à trois En , Henri Chemin est nommé directeur du service compétition de Chrysler France. Il vient de passer dix ans au même poste avec une certaine réussite auprès de Ford. Il cherche un pilote d’usine, Bernard Darniche et Bernard Fiorentino sont pressentis. Le premier préfère aller chez Alpine, c’est le second qui est engagé. Au volant d’un prototype 1500 dérivé d’une Simca 1000, puis d’un Simca coupé Bertone allégé, équipé du moteur de la Chrysler 180, Fiorentino obtient des résultats bien plus qu’honorables, mais la compétition est le monopole d’Alpine en cette fin de décennie où même Porsche n’accède que rarement à la victoire.
Chappe et Gessalin construit un petit coupé en utilisant des éléments mécaniques Simca, une base bien plus pertinente car il est plus léger de plus de 200 kg que le coupé Bertone. Un nouveau prototype est donc fabriqué en collaboration avec la petite entreprise et Fiorentino le conduit à trois reprises sur la deuxième marche du podium. Mais la lutte est doublement inégale, 120 ch contre 160 et la quantité d’Alpine alignées en course est bien plus grande.
Il est alors décidé de construire une voiture destinée à battre Alpine sur son terrain. Pour 1970, Matra, récent vainqueur du championnat du monde de Formule 1, signe avec Chrysler France un accord de distribution pour la Matra 530 qu’il construit parallèlement à ses activités dans la compétition automobile. On intègre alors au projet les compétences de Bernard Boyer, responsable de la conception des structures chez Matra Sports.
Naissance du projet Le , la direction de Chrysler France donne son accord pour le projet compétition appelé Simca CG Proto MC. Ces dernières initiales pour « Moteur Central » et non « Matra Course » comme on l’entend trop souvent… Chrysler France en la personne d’Henri Chemin coordonne le projet. Le moteur est préparé par le service compétition qu’il dirige, Bernard Boyer et son équipe conçoivent le châssis qui sera habillé par Chappe et Gessalin en s’inspirant du CG 1200 S.
Dès la fin du mois de mars, le projet est finalisé et le , le premier châssis est terminé. À la mi-juillet, la carrosserie et le moteur de la Chrysler 180 (qui est un moteur Simca élaboré, construit et dessiné à Poissy), fortement revu, sont prêts, l’assemblage peut commencer. Le , le prototype fait ses premiers tours de roues et le , il est présenté à la presse. Quelques mois à peine ont été nécessaires, tout s’est passé si rapidement et dans l’ombre que beaucoup pense à un coup de bluff de la part d’Henri Chemin qui n’en est pas à son premier coup médiatique publicitaire, mais la voiture est là, bien là.
Une rapide mise au point Les tout premiers tests de mise au point ont lieu le à Magny-Cours et sans attendre la voiture est engagée le à la Course de côte du Mont-Dore. Elle signe le au scratch et emporte le groupe 5 pour sa toute première sortie semi-officielle. On la retrouve à la course de côte du Haut Cantal et au Rallye Vercors Vivarais, mais elle est équipée de l’ancien moteur (qu’elle casse lors de cette dernière épreuve alors qu’elle est en seconde position) ce qui suppose que son vrai moteur n’est pas prêt.
En novembre, la voiture est inscrite au prestigieux Tour de Corse. La course est dominée par les Alpine même si le Simca CG Proto MC montre des performances honorables. Bernard Darniche remportera l’épreuve devant Jean-Claude Andruet qui décrochera là le titre de champion de France des Rallyes. Fiorentino abandonne, suspension cassée. On approche de la fin de la saison 1970, et la voiture a déjà pu montrer son potentiel.
Pari gagné La dernière épreuve majeure de la saison est le Critérium des Cévennes et ce ne sont pas moins de deux Simca CG Proto MC qui y sont engagés par Henri Chemin. Entre-temps, une deuxième voiture a été construite et confiée à l’équipage Larrousse-Gélin. La lutte est âpre avec les Alpine qui cassent une à une ou sortent de la route et l’on s’achemine vers un beau doublé lorsque Fiorentino abandonne sur rupture de pompe à essence. Ce sera Gérard Larrousse qui offrira sa première victoire au Simca CG Proto MC. Moins de 10 mois après le début du projet, la voiture démontre qu’une concurrente à l’omnipotente Alpine est née.
Le Simca CG Proto MC
Le châssis est une plateforme à caissons – ces derniers contiennent les deux réservoirs de 48 litres – prolongée à l’arrière par un treillis tubulaire dans lequel le moteur est placé en position centrale. Le train avant reprend les fusées du coupé Simca 1200 S mais dispose d'une double triangulation, la suspension étant assurée par des amortisseurs combinés à des ressorts hélicoïdaux complétés par une barre antiroulis. À l’arrière, les porte-moyeux de la Matra 630 sont guidés par six tirants et deux barres de poussée longitudinales et une barre antiroulis. La suspension est semblable à celle de l’avant. Toutes les géométries des deux trains sont donc réglables à volonté. La direction à crémaillère est ultra directe. Les Simca CG Proto MC sont équipés de quatre disques ventilés.
Le moteur de la Chrysler 180 dont la cylindrée est portée à est alimenté par deux carburateurs double-corps horizontaux Weber. Il développe au début du projet 175 ch mais atteint, suivant les modifications, 225 ch. Le moteur est d’abord préparé à Poissy par les bureaux d'études de Chrysler France, puis à partir de 1972, confié à JRD. Ce dernier le transforme radicalement avec l’adjonction d’un double allumage et d’un carter sec, puis d’une nouvelle culasse spécifique. Si la puissance est au rendez-vous, ce sera dans les premiers temps au détriment de la fiabilité. La saison de courses 1972 s’en ressent avec de nombreux abandons. En 1973, le moteur est de nouveau réalésé et est enfin fiable.
Évolution du moteur du Simca CG Proto MCLa Simca CG Proto MC, Echappement n°71, septembre 1974. 1970/1971 Coupé 1972 Coupé et Spider 1972 Spider 1973 Spider 1973 Camionnette Cylindrée alésage × course 91,7 × 81,6 91,7 × 81,6 91,7 × 81,6 92 × 83 92 × 86,5 Puissance 175 ch à 195 ch à 215 ch à 225 ch à 225 ch à Couple 220 N m à - - 343 N m à 363 N m à
La boîte de vitesses à cinq rapports est empruntée à Porsche (914 puis 911 type 901). La destination exclusive de la voiture aux compétitions routières se fait au détriment des performances pures. On privilégie la souplesse et le couple du moteur plutôt qu’une courbe de puissance trop pointue ce qui permet à la voiture une plage d’utilisation très large et correspond bien aux épreuves des rallyes.
Lorsqu’il est présenté à la presse, en , le Simca CG Proto MC est ressemblant extérieurement au CG 1200 S dont il se distingue surtout par un empattement plus important de 20 cm dû à la position centrale de son moteur. Il est toutefois plus court que le coupé d’origine, un peu plus large et légèrement surbaissé. Avec un poids de , il est handicapé face aux Alpine d’usine. Durant la première saison, on s’efforce de réduire la masse de la voiture et gagner . C’est le désir d’obtenir un véhicule plus léger qui conduit à remanier profondément la carrosserie de la voiture. Fin 1971, pour la Ronde des Cévennes, apparaît une version spider. Elle reprend le même châssis, renforcé pour compenser le manque de rigidité due à la suppression du pavillon. La carrosserie est fortement modifiée par la suppression des porte-à-faux avant et arrière. Le spider est beaucoup plus léger que le coupé, en rallye pouvant être ramené à pour les courses de côte en monoplace et avec un seul réservoir. En 1972, le coupé voit aussi sa carrosserie tronquée à ses extrémités, s'éloignant encore de l'esthétique du CG 1200 S dont il s'inspire.
À la demande de Bernard Fiorentino, en 1973, on construit un hybride entre le coupé et le spider, ce dernier ne permettant pas de courir les épreuves hivernales. Plus qu’une évolution du coupé, il s’agit plutôt d’un spider sur lequel on a greffé un demi-toit. Le résultat est d’une esthétique très discutable et, à sa première sortie, on surnomme la voiture, la « camionnette » ou la « dépanneuse »..
Évolution du Simca CG Proto MC CG B1200 S 548 Coupé Spider (2 versions) Camionnette L × l × h 4,02 × 1,54 × 1,20 m 3,90 × 1,59 × 1,16 m 3,70 × 1,59 m 3,70 × 1,59 × 1,14 m Empattement 2,22 m 2,40 m 2,40 m 2,40 m voie AV / AR 1,25 / 1,26 m - - 1,38 / 1,30 m Réservoir - 96 litres 48 ou 96 litres 96 litres Poids 548 kg 710 à 750 kg 615 à 670 kg 680 kg Vitesse maxi 195 km/h 205 km/h 210 km/h 220 km/h
Les Simca CG Proto MC en course Fin de saison 1970 Le Simca CG Proto MC effectue ses premiers tours de roues en , cette fin de saison sert à la mise au point de la voiture avec Bernard Fiorentino comme pilote et essayeur. Quatre jours après, elle est engagée dans sa première course, la Course de côte du Mont-Dore. Le Simca CG Proto MC se classe au classement général et des prototypes et barquettes. Pour une première sortie, surtout si tôt, le résultat est honorable.
Quelques jours plus tard, une nouvelle course de côte, celle du haut Cantal, est courue Le moteur est resté aux ateliers de Poissy et la voiture est équipée du simple et modeste 1,8 litre, celui de l’ancien prototype, le coupé Simca Bertone qui courait en début de saison précédente. Pour sa première épreuve comptant pour le Championnat de France des Rallyes, le Rallye Vercors Vivarais, le nouveau moteur ne sera toujours pas prêt. Fiorentino y casse d’ailleurs le moteur 1,8 litre alors qu’il se trouve en deuxième position au classement.
L’épreuve suivante est le prestigieux Tour de Corse. Enfin, le moteur est disponible mais, là aussi, il doit abandonner après avoir cassé la suspension. La fin de la saison approche, en novembre a lieu la dernière épreuve, celle du Critérium des Cévennes. Un deuxième prototype a été livré par Chappe et Gessalin et ce sont deux voitures qui sont engagées pour la course. Pour l’occasion, on recrute Gérard Larrousse. Il est pilote d’usine chez Porsche pour l’endurance, désormais spécialiste de circuit, mais ne néglige pas non plus les courses en rallye.
Les Alpine sont largement favorites après leur triple podium au Tour de Corse et la Porsche de Guy Chasseuil qui s’est intercalée à la quatrième place entre les Alpine n’est pas à négliger. Dès la première spéciale, Larrousse se hisse à la derrière Darniche et damera le pion à ce dernier dans la seconde. Dans la , Darniche fait une sortie de route et c’est l’hécatombe chez Alpine. Jean Vinatier et Jean-Pierre Nicolas abandonnent à la suite de problèmes de boîte de vitesses et Mangazol sort à son tour. Gérard Larrousse caracole en tête, tandis que Fiorentino qui connaît des problèmes d’alimentation est à la troisième place. Vers la fin de l’épreuve, sa pompe à essence rend l’âme et il doit à son tour abandonner. L’équipage Gérard Larrousse – Maurice Gélin remporte la course devant la Porsche de Wolleck et offre sa première victoire au Simca CG Proto MC.
Saison 1971